二線電池廠商的進(jìn)擊之路：上市、量產(chǎn)兩不誤？

張書琛

蠶食龍頭市場(chǎng)

2022年已經(jīng)過半，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在從疫情的陰影中逐漸恢復(fù)，動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代卻很難喘口氣。

除了上游原材料上漲進(jìn)一步擠壓利潤(rùn)空間之外，海外動(dòng)力電池廠商的擴(kuò)張、國內(nèi)二三線電池廠商的迅速崛起以及車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局無一不是對(duì)寧德時(shí)代的行業(yè)地位發(fā)起挑戰(zhàn)。

多重因素下，今年第一季度寧德時(shí)代交出了一份堪稱“爆雷”的財(cái)報(bào)。第一季度寧德時(shí)代營(yíng)收486.8億元，同比上升153.9%;但凈利大跌兩成至14.9億元，遠(yuǎn)低于此前市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的50億元左右，扣非凈利潤(rùn)僅為9.8億元，同比大跌41.6%。

不過通過第二季度的提價(jià)和上游原材料價(jià)格回落的機(jī)會(huì)，寧德時(shí)代有望度過自己的“至暗時(shí)刻”。招商證券研報(bào)中預(yù)測(cè)，隨著鋰等上游原材料價(jià)格微跌、電池企業(yè)轉(zhuǎn)移成本至下游整車廠，寧德時(shí)代將迎來盈利改善。

提價(jià)雖然可以解寧德時(shí)代盈利空間“近渴”，但紛擾的“外患”依然威脅著寧德時(shí)代的擴(kuò)張。

“寧王”的江山馬蹄聲狂亂。

在國際市場(chǎng)，韓國電池企業(yè)始終是寧德時(shí)代的勁敵。今年年初，LG將電池業(yè)務(wù)（LG新能源）剝離LG化學(xué)，成功上市?！半m然近期份額持續(xù)下降，4月甚至被比亞迪趕超，但在美國市場(chǎng)上，LG一直是優(yōu)等生，非常受歡迎?！毙袠I(yè)人士表示，LG新能源上市獲得大額融資后，一定會(huì)謀劃反擊。

相比于韓國電池企業(yè)的暗暗較勁，國內(nèi)市場(chǎng)二線電池廠商的崛起更值得行業(yè)龍頭警惕。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月份國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)基本上已經(jīng)形成以寧德時(shí)代和比亞迪為主的“兩強(qiáng)”格局，任何風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)傳導(dǎo)至資本市場(chǎng)。

6月8日，比亞迪高管透露將向特斯拉供應(yīng)電池，這一消息立刻將比亞迪市值送上了萬億大關(guān)，而特斯拉正是寧德時(shí)代第一大客戶：2021年，特斯拉向?qū)幍聲r(shí)代采購了總價(jià)值約130億元的動(dòng)力電池，收入占其總營(yíng)收的10%。也正是因此，寧德時(shí)代股價(jià)在6月8日盤中一度下跌6.9%。

據(jù)中國汽車動(dòng)力產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)了國內(nèi)動(dòng)力電池近70%的市場(chǎng)份額，其中寧德時(shí)代市占率為47.05%，比亞迪為22.58%，但相比于2021年，寧德時(shí)代下降5個(gè)百分點(diǎn)，比亞迪同期卻上漲6個(gè)百分點(diǎn)。一升一降間，趨勢(shì)變化微妙。

分食寧王份額的，還有眾多正在崛起的二線動(dòng)力電池廠商們。在今年前五個(gè)月，市場(chǎng)份額排名第三的中創(chuàng)新航，市占率相比去年也增長(zhǎng)了近3個(gè)百分點(diǎn)。

“在動(dòng)力電池領(lǐng)域，技術(shù)迭代快速、多種技術(shù)路線共存，且下游市場(chǎng)需求穩(wěn)定的條件下，眾多二線電池生產(chǎn)企業(yè)充滿可能性?！币晃恍袠I(yè)觀察人士認(rèn)為，現(xiàn)在第二梯隊(duì)的電池制造廠商與頭部企業(yè)之間，僅就產(chǎn)品與技術(shù)而言，“差距沒有想象中大”。

二線廠商正在崛起

擴(kuò)產(chǎn)奪訂單

占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)和押對(duì)三元鋰電池技術(shù)路線，幫助寧德時(shí)代用短短十年時(shí)間就穩(wěn)坐霸主地位，二線廠商想要爭(zhēng)奪市場(chǎng)，首選便是擴(kuò)產(chǎn)。

咨詢機(jī)構(gòu)Frost&Sullivan數(shù)據(jù)顯示，中國新能源乘用車的滲透率將在2026年攀升至37.7%，同時(shí)，中國動(dòng)力電池裝機(jī)量也將從2021年底154GWh增長(zhǎng)至762GWh。市場(chǎng)有著突增的需求，可是沒有產(chǎn)能就意味著無法承接訂單。

下游需求的樂觀預(yù)期給了二線電池廠商擴(kuò)產(chǎn)的底氣。從長(zhǎng)城汽車拆分出來的獨(dú)立電池業(yè)務(wù)品牌蜂巢能源曾定下2025年600GWh的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)，相比此前320GWh的目標(biāo)幾近翻倍。

國內(nèi)裝機(jī)量位居第三的中創(chuàng)新航和國軒高科也將規(guī)劃目標(biāo)分別定在500GWh和300GWh。而占據(jù)了近半市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代2025年產(chǎn)能目標(biāo)也才定在了670GWh。

不過，作為重資產(chǎn)行業(yè)，動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)對(duì)資金儲(chǔ)備要求較高，而對(duì)于尚沒有較強(qiáng)盈利能力的二線廠商來說，上市到二級(jí)市場(chǎng)融資的機(jī)會(huì)不容錯(cuò)過。

以寧德時(shí)代為例，去年8月，手握超過890.72億元賬面現(xiàn)金的寧德時(shí)代就曾拋出582億元的巨額定增方案，刷新了A股民企定增募資的紀(jì)錄。為提升規(guī)模不惜稀釋小股東權(quán)益，也足以說明電池廠商想要擴(kuò)產(chǎn)，“子彈”有多重要。

而在中國前十大動(dòng)力電池制造商中，僅有中創(chuàng)新航、蜂巢能源以及青山集團(tuán)旗下的瑞浦蘭鈞能源還未上市。不過三家企業(yè)融資意向明顯，今年年初還不約而同啟動(dòng)IPO。

但是，二線廠商的上市之路仍然無可避免地受到寧德時(shí)代的“制約”。

首先是估值方面。作為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，寧德時(shí)代的市值可以影響到投資人對(duì)整個(gè)行業(yè)的估值。

今年前五個(gè)月，寧德時(shí)代股價(jià)一路下行，較去年年末下跌近30%，一位汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)投資人認(rèn)為，寧德時(shí)代的估值一直偏高，動(dòng)態(tài)市盈率一度超過150倍。

“大量資本抱著不想錯(cuò)過下一個(gè)寧德時(shí)代的心情，外溢到了二線甚至三四線電池廠商。但是風(fēng)潮一旦回落，投資人就會(huì)反思是不是太貴了。”不過隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的恢復(fù)，6月份開始市場(chǎng)迎來強(qiáng)烈反彈。

其次則是寧德時(shí)代毫不手軟的法律武器。寧德時(shí)代在業(yè)內(nèi)被稱為電池行業(yè)的“黃埔軍?！?，生產(chǎn)人員、技術(shù)人員常常被同行高薪挖角，甚至有整條生產(chǎn)線同時(shí)被挖走的歷史。人員流動(dòng)頻繁也意味著技術(shù)的“共享”。

中創(chuàng)新航與寧德時(shí)代的專利糾紛仍未結(jié)束

去年7月，寧德時(shí)代就曾起訴中創(chuàng)新航（原名中航鋰電）侵權(quán)三元鋰電池相關(guān)專利，今年5月還將賠償金額提升至5.18億元。

在潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手上市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，寧德時(shí)代加快起訴步伐，難免被視為穩(wěn)固行業(yè)地位的手段?！捌髽I(yè)上市融資后必然會(huì)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，利用專利侵權(quán)糾紛阻撓同行A股上市也很正常?！鄙鲜銎髽I(yè)投資人表示，過往因?qū)＠m紛導(dǎo)致IPO被否的例子不在少數(shù)。2021年全年，有78家企業(yè)科創(chuàng)板IPO終止審核，其中大多數(shù)企業(yè)都被質(zhì)疑“知識(shí)產(chǎn)權(quán)是否自主可控”“是否符合科創(chuàng)屬性要求”等。

車企苦寧久矣

無論二線廠商上市結(jié)果如何，對(duì)電池龍頭的突圍都已經(jīng)十分明顯，這背后少不了下游整車廠的助攻。

新能源整車廠一直對(duì)寧德時(shí)代心情復(fù)雜，盡管只是上游供應(yīng)商之一，寧德時(shí)代的行業(yè)號(hào)召力和影響力已經(jīng)超過了自己很多客戶。一輛車可能有上萬個(gè)零件，而汽車行業(yè)以往一直是金字塔模式，頂端是整車廠，“過于強(qiáng)大的供應(yīng)商讓車企很難適應(yīng)”。

已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的新能源車企開始加速“脫寧”：要么選擇扶持新的供應(yīng)商，要么就直接下場(chǎng)自研。

廣汽埃安、小鵬汽車先后將動(dòng)力電池供應(yīng)商由寧德時(shí)代切換為中創(chuàng)新航等二線廠商。目前寧德時(shí)代仍是小鵬的磷酸鐵鋰電池一供，億緯鋰能是其二供;至于小鵬的三元鋰電池，開源證券在其研報(bào)中指出，一供逐步由寧德時(shí)代過渡至中創(chuàng)新航。

華創(chuàng)證券分析師彭廣春認(rèn)為，前期汽車企業(yè)的新能源產(chǎn)品產(chǎn)量較小，選擇外部供應(yīng)商是最佳方案。部分車企通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè)，保證電池穩(wěn)定供應(yīng)。而一旦新能源汽車產(chǎn)銷量跨過規(guī)模性門檻，車企就會(huì)考慮自產(chǎn)電池。

“行業(yè)有一個(gè)共識(shí)——車企自產(chǎn)電池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)到50萬輛?！碧厮估亲裱@一路徑。特斯拉于2020年9月發(fā)布了直徑46毫米、高80毫米的圓柱形電池，并于2022年2月宣布已在加州工廠實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，長(zhǎng)期來看其目標(biāo)正是要把電池技術(shù)掌握在自己手里。

車企不再綁定寧德時(shí)代? ?圖源：企查查

如前所述，電池制造業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，想要完全實(shí)現(xiàn)自研對(duì)于大部分新能源車企來說并不現(xiàn)實(shí)，尋找“二供”“三供”保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定依舊是當(dāng)下最明智的選擇。

整車廠追求多元化的供應(yīng)體系，二線廠商也借此機(jī)會(huì)擠入主流供應(yīng)鏈。不過想要真的實(shí)現(xiàn)彎道超車，新技術(shù)路線的落地依然是關(guān)鍵。

從技術(shù)上看，鋰電池的能量密度、安全性、充電速度、循環(huán)壽命等仍有較大提升空間，在電池材料、電池形態(tài)、電池工藝等方面創(chuàng)新技術(shù)也還未成熟，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局仍處于技術(shù)演變期。當(dāng)電池產(chǎn)能進(jìn)入供需平衡狀態(tài)后，產(chǎn)品性能優(yōu)異、研發(fā)布局領(lǐng)先的二線電池廠商才能具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

水大魚大，動(dòng)力電池賽道的混戰(zhàn)剛剛打響。