站城融合理念下的高鐵新城交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計初探

歐 寧

[中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院(上海分院）,上海 200335]

0 引言

在區(qū)域一體化的大背景下，嘉興作為區(qū)域中間性城市，面臨快速發(fā)展中的諸多困境。站在城市的角度，嘉興城市空間結(jié)構(gòu)面臨新一輪調(diào)整，嘉興南站高鐵新城未來將作為新的城市中心進行打造。但是同蘇州北站周邊相似，經(jīng)過近十年發(fā)展的嘉興南站高鐵新城并未吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)及配套設(shè)施集聚，只有少量低效的倉儲物流項目建成，沒有發(fā)展成為特大城市周圍的重要功能節(jié)點。而反觀國外類似地區(qū)，其中同樣處于大都市圈邊緣的日本新橫濱高鐵新城經(jīng)過若干年的快速發(fā)展建設(shè)成為了橫濱城市的新中心，橫濱新城的成功經(jīng)驗是值得國內(nèi)高鐵新城學習借鑒的。

當前站城關(guān)系既有研究主要集中在站點地區(qū)層面的交通組織和空間結(jié)構(gòu)等方面。譬如，在交通組織方面，相關(guān)學者研究了站點和周邊地區(qū)城市交通的銜接問題，強調(diào)了通過速度和零換乘的重要性。在空間組織方面，有學者提出站點地區(qū)的交通價值與功能價值平衡發(fā)展的理念，站點地區(qū)空間布局圈層式發(fā)展規(guī)律等[1]。然而，在站城融合理念下的多方式交通融合研究相對較少。

從目前國內(nèi)的高鐵新城發(fā)展來看，其歷程一般劃分為三個階段，第一階段為站城分離階段，站和城保持一定距離，站城之間缺乏密切的聯(lián)系和互動。第二階段為站城結(jié)合階段，站和城的距離逐步縮小，站城開始關(guān)聯(lián)起來。第三階段為站城融合階段，站和城開始一體化開發(fā)建設(shè)，站城聯(lián)系開始變得頻繁而緊密。放眼未來，高鐵新城應(yīng)實現(xiàn)站城人三者的融合。相較于當前關(guān)注于設(shè)施建設(shè)，人群的出行需求變化應(yīng)得到更多的關(guān)注，站城關(guān)系應(yīng)重新從需求和人本角度進行審視。

1 站城融合的概念及作用

站城融合是指將重要交通站點與城市空間緊密融合，將城市與交通服務(wù)兩大功能安排在車站步行可達的范圍內(nèi)，為站點周邊人群提供便利的交通條件和舒適宜人的城市環(huán)境。同時，發(fā)揮樞紐站點對周邊城市空間的引導(dǎo)作用，促進都市圈甚至更大范圍的交通聯(lián)系，實現(xiàn)區(qū)域一體化空間發(fā)展目標。高鐵樞紐地區(qū)站城融合與城市內(nèi)部TOD 開發(fā)概念存在差異，高鐵樞紐片區(qū)主要針對區(qū)域人流及區(qū)域功能，而城市TOD 開發(fā)則主要考慮城市通勤客流，為地區(qū)緊湊集約開發(fā)服務(wù)。目前長三角高鐵旅客出行距離呈現(xiàn)下降的趨勢，未來跨城商務(wù)通勤及休閑出行將日益成為旅客出行的主流。

站點地區(qū)空間布局呈現(xiàn)圈層式發(fā)展的規(guī)律。樞紐第一圈層半徑為600 m 左右，步行通行5～10 min 可達，主要以樞紐交通及相關(guān)設(shè)施配套為主，兼顧部分商業(yè)；第二圈層半徑為1 200 m 左右，步行10～15 min 可達，主要以面向樞紐的商業(yè)設(shè)施為主；第三圈層半徑為2 500 m 左右，步行15～20 min 可達，主要以面向城市的居住、商業(yè)功能為主。

站城地區(qū)的融合發(fā)展將對站點地區(qū)建設(shè)起到觸媒的作用，它可以促進城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。高鐵樞紐周邊等交通高可達地區(qū)通常是城市發(fā)展的戰(zhàn)略地區(qū)，此類地區(qū)的融合發(fā)展將對城市用地的集約高效利用和城市產(chǎn)業(yè)功能的快速集聚起到至關(guān)重要的作用。

2 站城融合的案例研究——新橫濱站

新橫濱站為東京都市圈外圍重要交通樞紐，其選址遠離橫濱主城區(qū)，距離橫濱老城中心7 km，距離東京都30 km。1989 年新橫濱站日客流量達到27 000 人次，是日本自新干線開通以來客流量最高的車站。該地區(qū)依托新橫濱站最終發(fā)展成為橫濱城市新中心，重塑了地區(qū)發(fā)展格局。

新橫濱站引入的軌道交通主要有時速200 km/h 的東海道新干線、國營通勤鐵路橫濱線以及地鐵三號線（1985年營業(yè)）。多線軌道交通在站點的交匯極大提升了站點地區(qū)的可達性。

在橫濱新一輪的戰(zhàn)略規(guī)劃中新橫濱站地區(qū)被定位為橫濱的新中心，承擔較多的區(qū)域職能。其經(jīng)過半世紀三個階段的發(fā)展，最終成為日本IT 業(yè)的產(chǎn)業(yè)中心[2]。首先，第一階段為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期，樞紐周邊的道路系統(tǒng)等開始逐步完善；第二階段為城市品質(zhì)提升期，城市配套設(shè)施建設(shè)逐步完善，城市功能日益健全；第三階段為城市更新發(fā)展期，樞紐片區(qū)聚集形成了四大片區(qū)，工廠集聚的新羽地區(qū)、文化底蘊豐富的城鄉(xiāng)地區(qū)、農(nóng)業(yè)發(fā)展良好的羽澤地區(qū)和以新橫濱站為核心的新橫濱地區(qū)。

新橫濱高鐵新城在軌道交通系統(tǒng)建設(shè)方面實現(xiàn)了城市軌道交通與高鐵站點的高效銜接。新干線、地鐵3 號線、橫濱線三線在新橫濱站交匯，便捷聯(lián)系了橫濱老城中心及東京市中心，縮短了新城與老城及東京的通勤時間。站點地區(qū)歷經(jīng)二十年高速發(fā)展，日均客流量從1 萬人次增長到6 萬人次，吸引老城和東京都市圈內(nèi)其他城市人口來新橫濱就業(yè)。

同時，新橫濱高鐵新城通過高速隧道下穿，分離了過境交通，減少了對沿線用地的影響。高速環(huán)狀北線部分下穿避免新干線南側(cè)居民區(qū)的分割，實現(xiàn)了客流快速疏散，加強了新橫濱與空港、海港及其他城市的聯(lián)系。

其次，新橫濱高鐵新城與空港聯(lián)運，集聚人流、物資流和信息流。高鐵站開通了通往羽田、成田機場的大巴。羽田機場方向大巴每天100 班次，票價30 元，實現(xiàn)與羽田機場30 min 可達。高鐵站通過與空港聯(lián)運打通了與關(guān)西及國際方面的聯(lián)系，大幅節(jié)約時間成本，吸引對時間敏感的產(chǎn)業(yè)集聚，引領(lǐng)城市產(chǎn)業(yè)逐步升級。

同時，新橫濱高鐵新城通過布局小街區(qū)密路網(wǎng)，形成了宜人的街區(qū)尺度，提升了站點地區(qū)可步行性。站點地區(qū)通過劃分120 m*90 m 的小街坊，增強了街區(qū)的活力。同時，站點地區(qū)兼具交通網(wǎng)絡(luò)“節(jié)點”和城市“場所”的雙重功能，節(jié)點屬性上高鐵站點是物質(zhì)流與信息流的集結(jié)點，場所屬性上其是一個供旅客進行城市生活的場所[1,4]。站點地區(qū)兼顧步行與機動車出行，在其周邊300 m 內(nèi)高密度核心區(qū)域，打造二層步行連廊，提升步行連通度，營造了舒適宜人的步行環(huán)境。

最后，新橫濱站以站點為核心進行圈層開發(fā)，逐步實現(xiàn)片區(qū)職住平衡。新橫濱站經(jīng)過近半世紀的發(fā)展聚集了28 968 人、2 131 個企業(yè)和43 876 個崗位，2007 年周邊晝夜人口比達到255，遠遠高于東京都市圈內(nèi)其他三個站點。樞紐片區(qū)發(fā)展后期，在開發(fā)過程中除了提供崗位，還考慮職工居住問題，發(fā)展了羽澤和城鄉(xiāng)等地區(qū)，提供了較多的居住社區(qū)及相應(yīng)配套設(shè)施，讓工作在樞紐周邊的職工能夠住下來，實現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)職住相對平衡。

3 站城融合交通策略

嘉興南站高鐵新城為實現(xiàn)站城融合發(fā)展，在交通方面提出了若干策略，為區(qū)域科創(chuàng)、文旅等功能的導(dǎo)入提供了便利條件，其中具體策略有如下幾點。

3.1 軌道、水上特色交通系統(tǒng)融合——下車即上船

嘉興水網(wǎng)密集，河流縱橫交織，是場地的核心價值所在。將場地水網(wǎng)與路網(wǎng)有機結(jié)合從而體現(xiàn)江南水鄉(xiāng)氣質(zhì)是高鐵新城交通發(fā)展的重點與難點之一。規(guī)劃通過游船碼頭與樞紐一體化組織促進了軌道交通與水上特色交通的融合。在設(shè)施銜接上，游船碼頭與南站樞紐無縫對接，從樞紐出站步行5 min 即可到達游船碼頭，然后通過游船可直達南湖碼頭，實現(xiàn)“下車即上船，上船即游覽”的獨特換乘體驗。同時，碼頭連接周邊街坊單元，實現(xiàn)水上交通與周邊城市功能板塊的融合。通過水陸交通融合，總體形成了水陸棋盤雙格局，站前商務(wù)區(qū)形成“水街+水院”，科學城板塊形成“水支路+微街坊”，獨特的水網(wǎng)與街道組合契合了地方獨特的水鄉(xiāng)氣質(zhì)，形成了新型水鄉(xiāng)聚落空間，如圖1。

圖1 嘉興南站片區(qū)水上交通系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

3.2 慢行系統(tǒng)的融合——南北縫合

慢行系統(tǒng)的合理構(gòu)建是樞紐地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵所在，規(guī)劃通過南北軸向的步行走廊，跨高速的步行天橋?qū)崿F(xiàn)南北片區(qū)的融合發(fā)展。同時通過站城屋頂綠化與步行連廊的一體化布局實現(xiàn)步行環(huán)境的優(yōu)化提升。從國外類似地區(qū)的經(jīng)驗來看，日本幕張新城通過規(guī)劃密集的二層步行連廊網(wǎng)絡(luò)在交通上實現(xiàn)了新城全域人車分離組織，在功能上實現(xiàn)了站點與城市功能區(qū)即居住片區(qū)、濱水產(chǎn)業(yè)片區(qū)、中央綠地等的有機融合。二層步行系統(tǒng)實現(xiàn)了鐵路線的南北縫合，使得新城南北成為一個新的有機整體。在指標方面，規(guī)劃提出提高步行道與自行車道網(wǎng)絡(luò)密度，其中步行道密度達到24 km/km2，自行車道密度達到12 km/km2，較高的網(wǎng)絡(luò)密度使得樞紐各功能片區(qū)成為緊密聯(lián)系的綜合體，提升了樞紐整體的換乘效率也帶動了樞紐周邊的一體化發(fā)展，如圖2。

圖2 嘉興南站片區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

樞紐核心圈層是慢行系統(tǒng)組織的重中之重，規(guī)劃提出依靠步行實現(xiàn)各種交通方式10 min 換乘的目標，實現(xiàn)與站前街區(qū)的無縫銜接。

另外，跨高速步行天橋消除了高速公路對場地的線性分割，使得南北地塊縫合，通過串聯(lián)南部特色水鄉(xiāng)街區(qū)、游樂園、商業(yè)區(qū)及北區(qū)奧特萊斯商業(yè)廣場，實現(xiàn)南北功能的融合。同時步行平臺向西側(cè)延展，串聯(lián)了規(guī)劃改造的特色展倉，使得片區(qū)西部進一步融入樞紐。

3.3 道路系統(tǒng)的融合——無界樂園

參考日本刈谷高速服務(wù)區(qū)的成功經(jīng)驗，將服務(wù)區(qū)由最初的封閉高速附屬空間轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域級旅游目的地。日本刈谷高速服務(wù)區(qū)是城郊主題樂園式高速服務(wù)區(qū)，距離名古屋18 km，面積約0.22 km2，服務(wù)區(qū)中劃分了主題樂園、大型兒童樂園與商業(yè)綜合體等片區(qū)設(shè)置了包括摩天輪、資料館、綠地公園、購物超市、溫泉會館等設(shè)施，同時開展了形式多樣的節(jié)慶活動，包括浪漫燈光秀等，因其低廉的價格，吸引了大量游客前來休閑觀光購物，2009 年其游客人數(shù)達到830 萬，在全日本排名第三，僅次于東京迪士尼樂園和大阪環(huán)球影城。

高鐵新城通過設(shè)置高速服務(wù)區(qū)實現(xiàn)與區(qū)域高速公路的融合，為引入?yún)^(qū)域文旅設(shè)施打下基礎(chǔ)。場地滬昆高速東西向橫穿基地，對場地形成了割裂，如何降低高速公路對場地的分割影響是新城發(fā)展著重需要解決的交通問題之一。高鐵站場片區(qū)具有節(jié)點和場所兩種屬性，節(jié)點強調(diào)交通功能的充分發(fā)揮樞紐需要換乘高效，場所則強調(diào)空間的交往性與多樣性，兩者存在一定的矛盾。首先換乘的高效必然帶來更多的消極影響，而場所的營造需要連續(xù)的步行網(wǎng)絡(luò)與開敞空間。規(guī)劃通過新增高速服務(wù)區(qū)降低了樞紐南北片區(qū)的分割影響，同時通過增加旅游設(shè)施激發(fā)片區(qū)整體的活力，使樞紐地區(qū)成為出行目的地。

為強化區(qū)域文旅功能融入，方案將高速服務(wù)區(qū)與游樂園融合?？紤]站房南部片區(qū)未來開發(fā)存在較大不確定性，高速建設(shè)形式上并不建議采用下穿隧道方式。為了便于樞紐集疏運方面，方案建議高速與樞紐適度分離，為了滿足游樂園的停車需求，方案同時建議在高速服務(wù)區(qū)下方設(shè)置地下停車庫。

4 總結(jié)

高鐵新城不同于一般新城，新城交通系統(tǒng)的融合發(fā)展將成為其良性發(fā)展的關(guān)鍵，尤其是在慢行系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)融合發(fā)展方面應(yīng)有所突破，才能為新城進一步的發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。該文在解讀了站城融合發(fā)展理念的基礎(chǔ)上，結(jié)合日本新橫濱站的成功經(jīng)驗和地區(qū)實際情況，提出了交通系統(tǒng)融合發(fā)展的建議，有助于站城地區(qū)融合發(fā)展，為地區(qū)發(fā)展提供支持。