超級街區(qū)的設施多樣化與交通安寧化探討

周麗媛

（上海同濟城市規(guī)劃設計研究院有限公司，上海 200092）

0 引言

自2020年10月我國“十四五”規(guī)劃綱要明確提出實施城市更新行動以來，城市更新的重要性被提升到前所未有的高度，相關政策也進入密集出臺期。城市更新的發(fā)展趨勢、更新目的，從比較單一的物質環(huán)境改善發(fā)展到空間、經濟和社會環(huán)境的全面提升；更新方式從大規(guī)模整體性重建，到分階段適時的漸進式更新；更新主體也從單一主體，轉為政府、市場、社區(qū)的多維度合作。

上海的城市建設發(fā)展模式已經進入從外延擴張轉向內涵提升、從大規(guī)模增量建設轉向存量更新為主的新階段。近年來，上海市積累了一批富有特色的城市更新案例，并正從“實踐”上升為地方性“法規(guī)”。同時一系列的相關規(guī)劃、設計也陸續(xù)展開，如《上海15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導則》《上海市街道設計導則》以及2021年上海城市空間藝術季（SUSAS）等，都將城市更新的目光落在街區(qū)更新層面，以期通過優(yōu)化設計形成更具系統(tǒng)性、宜居性的街區(qū)環(huán)境。

同時，隨著新冠疫情的蔓延，街區(qū)的功能也被重新定義。偶爾的靜止化管控與對健康的考量，都使更多的街區(qū)使用者由以往的機動化主導出行方式逐步轉變?yōu)橄蛐腥?、騎行者和商業(yè)所有者等釋放出大量公共空間。

這種現象在城市老區(qū)內現存的新村類超級街區(qū)尤為凸顯。在上海，諸如曹楊社區(qū)、四平社區(qū)等居住人口規(guī)模（9～10）萬人的大型社區(qū)，是當年城市快速發(fā)展時期的歷史產物，時代的背景需求使這類尺度較大的社區(qū)更多關注的是居住空間本身，而建筑之外的街道空間、社區(qū)服務空間、兒童活動空間與老年人活動空間等，都隨著時間的推移產生了較多矛盾。因此，本文以上海四平街道的超級新村街區(qū)為例，提出對城市邊角空間設施多樣化的設計，以及在上海推行街道設計管控的趨勢下，探討通過轉換路權形成服務型超級街區(qū)的可能性。

1 國外超級街區(qū)的設施化與安寧化

在街區(qū)層面上，首先要確定超級街區(qū)的單元空間范圍。具有多樣設施的安寧化街區(qū)規(guī)模不宜過大，以400～500m為半徑進行控制，大約50hm2為宜；同時，要避免將城市主干路或有公交線路通行的次干路劃入社區(qū)。

界定街區(qū)單元的空間規(guī)模后，由于居住密度和建設年代的原因，街道成為承載設施分布的主要場所，因此如何避免機動化交通、非機動化交通和人行空間之間產生過多干擾就成為設計的重點。如對社區(qū)的出入口進行必要的空間設計。結合單行交通流線，將出入口適當分離，一部分交叉口只允許進，另一部分只允許出，只保留少量可進可出的出入口。街區(qū)邊界上的出入口設置明顯的限速標志，并可進行出入口收窄等空間處理方式（見圖1）。

圖1 安寧化社區(qū)內的機動交通組織

國外土地性質與管理機制與我國不同，因此涉及道路路權的行政管控問題。巴塞羅那的“超級街區(qū)改造計劃”（SUPERILLA）即是在此背景下產生的，在面臨城市新環(huán)境的挑戰(zhàn)與公共空間減少等一系列問題時，巴塞羅那計劃優(yōu)先考慮行人、居民和其他街道使用者，替代原先以汽車為主的思考模式，用花盆和長凳將9個城市街區(qū)組合封閉，并在其中引入自行車道、游戲區(qū)和綠地空間（見圖2），同時取消大多數停車位。雖然街區(qū)并未完全禁止汽車出入，但車輛在此不占主導。

圖2 巴塞羅那設施化與交通安寧化設計

如果說巴塞羅那更強調對機動交通的弱化，那么紐約的“25×25計劃”則更強調對人行空間的強化。通過拓寬行人區(qū)可使人行道具有多種使用模式：通過街道家具的分割形成直通型通道與休憩型通道。一條通道緊靠建筑物的兩側或餐館周邊，另一條設置各種長凳、小型綠色市場、咖啡休閑座椅等公共服務設施，將密集街區(qū)內缺少的公共服務設施與沿街立面、建筑退界和人行空間進行一體化設計，使街道和街區(qū)之間連為整體。

2 上海超級街區(qū)的困境

我國的超級街區(qū)相較國外而言，雖面臨的機動化依賴性問題尚不嚴重，但道路與用地的屬性分隔，封閉式小區(qū)的柵欄化隔離，都是使街區(qū)難以形成開放性界面的重要原因。因此，隨著上海城市更新的重點之一落在街區(qū)的系統(tǒng)性與服務性層面，各區(qū)根據自身特點對封閉式小區(qū)的公共性提升與代表街道改造提出了相應的建設要求。楊浦區(qū)專門開展了《楊浦區(qū)“美麗街區(qū)”建設專項工作方案（2018—2020）》，希望以問題為導向提升社區(qū)環(huán)境品質和服務能力，并遴選21條主要道路及兩側設施、6處休閑服務功能區(qū)域及上百處重點口袋空間進行設計提升。

本文研究的超級街區(qū)即位于本次“美麗街區(qū)”提升的范圍之內——楊浦區(qū)四平街道。該街道下轄23個居住社區(qū)，基本是20世紀60～80年代興建的工人新村式社區(qū)，包含少量90年代后的商品住宅，周邊毗鄰同濟大學及其校屬單位等。其中，鞍山三、四、五村及幾個沿街住宅形成的單元可以看作四平街道的超級街區(qū)單元空間，面積約0.6km2，用地多為住宅用地，少量為同濟大學科研用地?？拷梦渎?、大連路、鞍山路處有部分商業(yè)用地和文化用地，其中沿街商業(yè)主要為居住底商。阜新路沿線為服務附近居民的生活服務設施，少量分布市級的文化教育設施。其他道路及社區(qū)基本以內聚性的配套幼兒園和小學為主。

通過對該研究單元的現狀調研走訪可以發(fā)現：①整個街區(qū)單元基本以線狀道路以及門禁式社區(qū)構成，商業(yè)比例低，缺少可以“見縫插針”的設施空間及活動空間；②整體區(qū)域道路路段機動交通流量不大，其中彰武路—鞍山路段為單項行駛路段（由北向南）；③機動交通與非機動交通干擾較大，缺乏專用的健身騎行道與完整的無障礙通道；④人行道由于小區(qū)圍墻及道路外擴的原因，可步行空間狹窄（部分路段最窄凈寬僅1m），且由于共享自行車的發(fā)展，部分路段人行道被阻斷；⑤部分分布其中的綠化景觀系統(tǒng)（街邊公園、院落圍墻、道路鋪裝和沿街綠化等）存在利用率低、品質較低和破損不連續(xù)的問題。

針對該街區(qū)單元內商業(yè)比例最高的阜新路（東立面商業(yè)占比29%，西立面商業(yè)占比13%），從設施化提升及車行安寧化兩個方向提出設計思路，以期使單元核心擺脫“平淡、缺乏活力”的負面印象，形成既具有服務性，又提升宜人度的街區(qū)共享型庭院綠街。從設施類型考量，形成適合本地居民、學生、教師、游客及就業(yè)人群對空間、功能、設施、文化資源等方面的共享、共存；從道路斷面入手，實現人、非機動車、機動車的共享與共存。

3 人行空間的強化——設施化設計

空間環(huán)境可以促進或者抑制社會交往，通過產品、服務、交互、環(huán)境的設計，激活社會關系和人們參與社區(qū)營造的創(chuàng)造力，吸引年輕人回到社區(qū)，是后續(xù)推動共建超級街區(qū)的關鍵。因此，可以將街區(qū)單元看作一個同時產生問題、需求和人才相結合的地方。

考慮到本次研究單元內多為封閉式街區(qū)，打開難度大，因此除社區(qū)內部的口袋公園外，還可考慮將新增公共服務設施與人行空間相結合，采取紐約“25×25計劃”的通行+駐留結合的模式。但由于道路路權的使用問題，暫時無法對人行道進行拓寬，設計考慮結合建筑退界空間與0.8～1.5m的人行空間形成連續(xù)的休閑步道，并結合原有點狀街頭綠地進行一體化設計（見圖3）。

圖3 人行空間、退界空間與商業(yè)界面一體化設計

同時，對含有底商的商業(yè)界面、高校圍墻區(qū)域、社區(qū)菜場和小區(qū)入口等，形成人行空間、街道家具、休閑設施的一體化設計，使節(jié)點成為提升整體設施活力的空間。

4 機動化交通的弱化——車行安寧化

影響街區(qū)使用感受與宜居性的另一要素是每個街區(qū)單元內的機動化交通干擾度。開放街區(qū)本身是為人和活動的開放，現有研究的筆直路網本身并不利于弱化機動化交通的穿越。因此，需要結合單項道路組織減弱每個街區(qū)單元的穿越性，同時部分道路建議單側設置2.5m寬的停車帶。停車帶本身可作為規(guī)劃設計的一種空間元素，或用于壓縮機動車通道寬度，或用于組織曲折的機動交通動線。增加公共自行車租賃點和自行車停車位等設施，并且和學校、公園、商業(yè)等公共服務布局進行銜接，使非機動化交通真正成為安寧化社區(qū)內最便捷的系統(tǒng)。

5 結語

超級街區(qū)的規(guī)模尺度與設施缺失是城市更新過程中不得不面臨的發(fā)展痛點，如何利用設計與規(guī)劃引導的介入吸引更多的創(chuàng)意資源與改善型設施沉淀到街區(qū)內部，是后續(xù)街區(qū)更新的重點。通過對設施的梳理和非主要交通的安寧化引導，可以有效地帶動街區(qū)的創(chuàng)新發(fā)展，形成將人們生活與工作緊密相連的紐帶。當街區(qū)可以提供高品質的生活、舒適方便的工作環(huán)境時，居民就可以選擇就近的職住平衡，尤其是在疫情影響下，街區(qū)可以在一定范圍內承擔城市相對應的基礎功能，逐步通過點狀街區(qū)微更新項目的落地實現“空間改善—互動增強—人才聚集—生態(tài)優(yōu)化”的過程，讓城市發(fā)展更有溫度。