面向TOD的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)模式研究

文／徐軼男 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100000

引言：

目前，我國城市化進(jìn)程進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。大量的人口聚集到城市給資源、環(huán)境、交通帶來巨大的壓力。交通擁堵是“大城市病”的一個(gè)顯著特征。為了降低路面交通的壓力，地鐵以其運(yùn)量大、速度快的優(yōu)勢高效的聯(lián)系著城市內(nèi)部的各個(gè)區(qū)域。地鐵線網(wǎng)的快速發(fā)展必然帶來與之配套的車輛段的大量建設(shè)，但其占地需求很大，一般在15-40 公頃。從集約化使用土地的角度出發(fā)，充分利用車輛段基地距離地鐵站點(diǎn)較近的優(yōu)勢，以TOD模式為引導(dǎo)，對其進(jìn)行綜合化開發(fā)，有利于促進(jìn)區(qū)域的整體發(fā)展、增加經(jīng)濟(jì)收益反哺地鐵運(yùn)營、提升城市的整體環(huán)境和形象。

1、TOD模式的概念及其本質(zhì)

“公共交通導(dǎo)向開發(fā)（Transit-Oriented Development）模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導(dǎo)的發(fā)展模式，以達(dá)到控制城市蔓延，并消減小汽車使用為目的[1]?！盩OD模式是新城市主義者打破原有城市設(shè)計(jì)的格局，激發(fā)軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市空間活躍度，使其成為完整的、復(fù)合功能的區(qū)域。同時(shí)，各個(gè)區(qū)域通過便利的軌道交通聯(lián)系起來，從而形成網(wǎng)絡(luò)化的城市空間結(jié)構(gòu)。

TOD模式的精髓在于：社區(qū)的發(fā)展與軌道交通的發(fā)展步調(diào)一致；以車站為中心實(shí)施高強(qiáng)度開發(fā)，距離車站越遠(yuǎn)，開發(fā)強(qiáng)度越弱；區(qū)域內(nèi)部以步行和自行車出行為主；提倡人文主義關(guān)懷，廣場、綠地為居民提供休憩、交流的場所；同時(shí)，優(yōu)美的景觀環(huán)境和寬敞的街道為居民的步行出行提供必要的條件。TOD模式所倡導(dǎo)的理念對車輛段基地綜合開發(fā)有著宏觀的指導(dǎo)作用。借助其便利的軌道交通優(yōu)勢，將城市、建筑、景觀協(xié)同設(shè)計(jì)，堅(jiān)持“以人為本”的原則，在不同層面為居民提供便利、健全、優(yōu)美的生活環(huán)境；從而改變車輛段基地原有的工業(yè)形象，注入活力后回歸城市空間,帶動區(qū)域發(fā)展。

圖1 典型的TOD發(fā)展模式

2、車輛段基地綜合開發(fā)的模式

車輛段基地綜合化開發(fā)在國內(nèi)外均有實(shí)踐。歐美發(fā)達(dá)國家因土地資源相對較多，“車輛段綜合開發(fā)以‘再開發(fā)利用’為主導(dǎo)，且多為復(fù)合功能開發(fā)”[2]。其原因主要是最初的車輛段建設(shè)在城市周邊，但隨著城市的擴(kuò)張，土地的價(jià)值升高后，對其進(jìn)行再開發(fā)可以帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。對于日本這種土地資源緊張的國家，較早的進(jìn)入了車輛段基地綜合開發(fā)的研究，在車輛段規(guī)劃階段便嚴(yán)格控制其規(guī)模，并兼顧綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地的高效利用。在我國，車輛段基地綜合開發(fā)實(shí)踐開始的較晚，最初借鑒香港的“地鐵+物業(yè)”的模式，并且多以住宅物業(yè)為主。但隨著不斷的探索，趨于復(fù)合化、立體化、綜合化，車輛段基地綜合開發(fā)所呈現(xiàn)的形態(tài)可以劃分為三種，即地面模式、地下模式和高架模式。

2.1 地面模式

這種模式適用于車輛段處于地面層，對其上蓋平臺進(jìn)行二次開發(fā)。通過交通聯(lián)系、公共空間、景觀的設(shè)計(jì)將上蓋物業(yè)與地面有機(jī)連接，形成完整、可達(dá)性良好的交通系統(tǒng)。這種模式的主要特點(diǎn)是豎向分層明確，從地面層依次向上是車輛段基地、設(shè)備管線及結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層（兼做社會車輛停車庫）、上蓋物業(yè)三個(gè)層次。車輛段位于地面，可以對于其內(nèi)部的通風(fēng)、采光、消防提供良好的條件。因此地面模式在實(shí)踐中應(yīng)用較為普遍。其優(yōu)點(diǎn)在于有效的應(yīng)對了快速的地鐵建設(shè)和滯后的物業(yè)開發(fā)在時(shí)間上的不對等。同時(shí)，豎向分區(qū)明確對于車輛段的日常運(yùn)行和上蓋物業(yè)可以分開管理，避免交叉。

在國內(nèi)最早采用地面模式的實(shí)踐案例是北京地鐵1 號線四惠車輛段綜合開發(fā)。地面層為車輛段，中間為結(jié)構(gòu)和設(shè)備轉(zhuǎn)換層，上部平臺為60 萬平米的住宅小區(qū)和配套設(shè)施。作為早期的開發(fā)項(xiàng)目，雖然大幅的提升了土地的利用價(jià)值，但因?yàn)槿狈Φ孛鎸优c上蓋平臺的有機(jī)對話，使大體量的車輛段在地面層失去合理的街區(qū)空間尺度，一定程度上形成了城市孤島。

圖2 地面展開模式示意圖

在設(shè)計(jì)中可以將建筑和景觀結(jié)合，形成連續(xù)的、高低錯(cuò)落的開放空間，消解建筑邊界。例如，無錫地鐵1 號線雪浪停車場基地綜合開發(fā)。項(xiàng)目以20 公頃車輛段基地為中心，總建筑面積為71.64 萬平方米。規(guī)劃形成“一核”、“一軸”、“兩區(qū)”的空間布局?！耙缓恕敝敢缘罔F橫山站為中心?！耙惠S”指聯(lián)系中央公園及長廣溪濕地公園兩大重要城市綠地的生態(tài)中央走廊。咽喉區(qū)上蓋設(shè)置中心景觀廣場聯(lián)系北側(cè)商業(yè)區(qū)和南側(cè)住宅區(qū)，構(gòu)成“兩區(qū)”。三維空間上，通過空中廊道、臺階、坡道及樓宇內(nèi)的垂直交通聯(lián)系基地及其周邊的道路、地鐵站點(diǎn)、公交樞紐和公園等，保證各標(biāo)高人流的通達(dá)性，從而創(chuàng)建商業(yè)購物、辦公商務(wù)、居住休閑的立體化空間環(huán)境。以地景式建筑的處理手法將功能、交通、景觀之間相互穿插滲透，弱化上蓋平臺與市政道路的標(biāo)高差，保持城市空間的連續(xù)性，克服了原始的地面模式的缺點(diǎn)。

2.2 地下模式

圖3 無錫地鐵1 號線雪浪停車場基地綜合開發(fā) 地景式建筑群

地下模式有效的消減了大體量的車輛段基地對城市肌理的隔斷影響?！败囕v段主要功能區(qū)位于地下，包括停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫、不落輪鏇庫、洗車庫、平板車庫等?！盵3]地面部分包括信號樓、公安派出所、司機(jī)公寓等需要人員常駐的配套用房。咽喉區(qū)因采光、視線等要求一般敞開設(shè)計(jì)或者結(jié)合景觀鏤空處理。地下模式的車輛段基地綜合開發(fā)因巧妙的利用了地下空間，使地面空間回歸給城市。如日本的御崎車輛段基地將工藝用房立體疊加布置在地下，上部空間歸還給城市形成市民休閑娛樂的公園及輔助辦公用房。地下模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在地下建筑在采光、通風(fēng)、消防等方面的技術(shù)難點(diǎn)、施工及運(yùn)行費(fèi)用的增加、對于周邊市政管線的敷設(shè)條件有一定的限制。

圖4 地下模式示意圖

地下模式多用在地面交通不能阻斷的區(qū)域。例如，北京地鐵7 號線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā)。項(xiàng)目位于原焦化廠區(qū)的北側(cè)，占地面積為32.6 公頃。由于在總體規(guī)劃階段增加了基地南北兩側(cè)的連通道路，并綜合考慮震動、噪音、限高等不利因素，經(jīng)過多方比選采用地下模式。車輛段主要功能設(shè)置在地下，地上布置商業(yè)、辦公、公交樞紐、主題公園等。規(guī)劃結(jié)構(gòu)為：以地鐵站點(diǎn)、P+R 停車場、公交首末站點(diǎn)為中心的“一核”；大型商業(yè)綜合體所形成的“一區(qū)”；基地北部的商務(wù)辦公所構(gòu)建的“一帶”；綠化景觀公園所組建的“一廊”,咽喉區(qū)上蓋設(shè)計(jì)成為地鐵車輛段主題公園。地鐵站廳層與商業(yè)地下一層連通，并與地面公交樞紐以170m 的步行距離接駁。為了解決地下車輛段用房在采光、通風(fēng)的需求，地面層結(jié)合景觀設(shè)計(jì)了很多不規(guī)則的開敞式天井，為內(nèi)部人員提供良好的工作條件。北京地鐵7 號線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā)作為地下模式的一個(gè)典型案例,協(xié)調(diào)周圍的焦化廠遺址公園的主題共同創(chuàng)建區(qū)域大環(huán)境，改善了基地南北兩側(cè)的道路連接情況，將原本廢棄的工業(yè)用地重新利用，提升土地價(jià)值。

2.3 高架模式

這種模式主要針對高架軌道線路與車輛段之間的連接坡度受到用地條件限制,所衍生出的抬高車輛段并在其下部進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。豎向功能分布從下至上依次為：商業(yè)及配套設(shè)施、車輛段及其附屬用房、上蓋物業(yè)開發(fā)。其優(yōu)點(diǎn)是高架軌道站點(diǎn)與下部商業(yè)緊密銜接，確保人流充足。高架模式可以理解為地面模式的一種空間上的演變，結(jié)合高架軌道交通站點(diǎn)的特點(diǎn)，將車輛段整體抬高，降低與正軌之間的高差，屬于高效利用土地資源的解決方案。基于地面層作為商業(yè)用房的優(yōu)勢，可以打破車輛段在布局上需要平面攤開的限制，形成商業(yè)內(nèi)街，有利于滿足大體量建筑在通風(fēng)、采光、消防上的需求，為地面層的商業(yè)購物人群和車輛段的工作人群創(chuàng)建舒適的環(huán)境。原本的市政用地回歸給商業(yè)屬性，很大程度上提高了土地的使用價(jià)值，同時(shí)可以與周邊地塊形成連續(xù)的商業(yè)界面。高架模式的缺點(diǎn)是車輛段處于地面商業(yè)和上蓋開發(fā)的中間層，對于結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有一定的制約；并且，車輛段和上蓋區(qū)需要與地面層聯(lián)系的消防坡道較長、樓梯間較多；上蓋平臺比地面模式標(biāo)高更高，如果與街道空間尺度處理不當(dāng)，更容易產(chǎn)生城市孤島的負(fù)面影響；在大面積的高架咽喉區(qū)大板下采光不足，不利于景觀綠化的存活，形成消極空間。因此，高架模式不適用規(guī)模較大的車輛段，需要結(jié)合經(jīng)濟(jì)、施工工藝、基地條件、結(jié)構(gòu)布置綜合考慮。

采用高架模式的車輛段基地綜合開發(fā)的實(shí)際案例很少，南京地鐵1 號線南延大學(xué)城停車場根據(jù)其自身特殊的情況在國內(nèi)首次嘗試了高架模式。項(xiàng)目位于南京市江寧區(qū)，中國藥科大學(xué)對面,占地33.75 公頃。由于地塊長度不足、地勢低洼、藥科大學(xué)為高架站點(diǎn)等條件，確定大學(xué)城停車場為高架式，下部兩層為大型商業(yè)，上蓋開發(fā)住宅，并通過景觀坡道和大臺階與基地南側(cè)的住宅區(qū)聯(lián)系。在地面層通過十字交叉的步行通道劃分出東、西、南、北四個(gè)部分，沿著步行通道布置商業(yè)用房。藥科大學(xué)站點(diǎn)與二層商業(yè)直接連接，并通過垂直交通聯(lián)系地面層的交通樞紐。沿街立面上以富有韻律感的凸凹變化營造活躍的商業(yè)氛圍。上蓋住宅通過中心景觀帶與落地區(qū)銜接，形成完整的、高品質(zhì)的居住環(huán)境。大學(xué)城停車場基地綜合開發(fā)憑借便捷的交通條件、豐富多彩的購物環(huán)境、充足的配套設(shè)施、舒適的居住區(qū)條件成為江寧區(qū)域發(fā)展的核心引擎。

圖5 北京地鐵7 號線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā) 總平面圖

圖6 高架模式示意圖

圖7 南京地鐵1 號線南延大學(xué)城停車場基地綜合開發(fā) 鳥瞰圖

3、車輛段基地綜合開發(fā)設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性方法和差異性方法

上述三種模式基本涵蓋我國目前車輛段基地綜合開發(fā)的形式。通過對比分析，在TOD模式引導(dǎo)下的車輛段綜合化開發(fā)設(shè)計(jì)存在著統(tǒng)一性方法和差異性方法。

3.1 統(tǒng)一性方法

3.1.1 整體化設(shè)計(jì)

車輛段基地綜合開發(fā)需要從歷史、文化、自然條件出發(fā)，考慮規(guī)劃、市政、景觀等因素，展現(xiàn)區(qū)域的整體性。通過核心公共空間的營造、統(tǒng)一的建筑造型、顏色和材質(zhì)等方面均可以展現(xiàn)完整、和諧的社區(qū)形象。

3.1.2 空間環(huán)境的連續(xù)性設(shè)計(jì)

對于TOD模式引導(dǎo)下的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)，采用景觀的處理方法創(chuàng)建連續(xù)的空間環(huán)境，從而激發(fā)步行系統(tǒng)的完善和使用。外部空間的連續(xù)主要在于項(xiàng)目對城市肌理的延續(xù)和傳承，內(nèi)部空間的連續(xù)主要在于室內(nèi)外環(huán)境的融合共生。

3.1.3 將底層界面回歸城市空間

地鐵車輛段基地因其長度往往跨越3-4 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)街道，對城市肌理產(chǎn)生割裂影響。通過豐富變化且有創(chuàng)意的底層界面設(shè)計(jì)，對街道空間做出一定的退讓，有利于消解建筑的硬性邊界，加強(qiáng)與其周邊城市空間環(huán)境的融合。

3.2 差異性方法

3.2.1 公共空間的多樣化

TOD模式引導(dǎo)下的地鐵車輛段綜合開發(fā)需要通過公共空間的營造促進(jìn)社區(qū)內(nèi)部人與人之間的交流。豐富、多樣的公共空間是促進(jìn)區(qū)域和諧發(fā)展的關(guān)鍵。綜合開發(fā)在適應(yīng)不同模式的情況下，需要通過汲取本區(qū)域自身的人文、歷史、環(huán)境創(chuàng)建活躍的、連續(xù)性的公共空間。

3.2.2 立體化發(fā)展

TOD模式強(qiáng)調(diào)在軌道交通周圍進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，也就是將更多的空間和功能向三維方向延伸，釋放出更多的空間促進(jìn)人與人之間的互動。項(xiàng)目所處基地條件不同，所采用的設(shè)計(jì)方法也有所差異，需要因地制宜的處理。

3.2.3 功能多重復(fù)合

地鐵車輛段基地綜合開發(fā)的復(fù)合功能可以激發(fā)彼此之間的互動。但人群的需求隨著時(shí)間的推移是逐漸變化的，其內(nèi)部功能也隨之轉(zhuǎn)換。只有做到“以人為本”的更新功能的設(shè)置，才能充分適應(yīng)居民的需求，打造健全的、自循環(huán)的社區(qū)環(huán)境。

結(jié)語：

近年來，我國地鐵車輛段基地綜合開發(fā)伴隨軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)逐漸形成規(guī)模宏大的綜合社區(qū)。面對動則幾十萬平米的開發(fā)建設(shè)，前期策劃和定位是實(shí)現(xiàn)地鐵車輛段綜合開發(fā)與城市整體空間完美銜接的保障。同時(shí)，伴隨全球的數(shù)字化革命，綜合開發(fā)需要以前瞻性的眼光引入高新技術(shù)對其進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)。以TOD模式為引導(dǎo)的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)的內(nèi)核在于利用軌道交通站點(diǎn)優(yōu)勢打造功能完善的社區(qū)環(huán)境，人們可以在社區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)所有的需求，使原本脫離城市空間的工業(yè)用地充滿生機(jī)的重新回歸。規(guī)劃和設(shè)計(jì)要堅(jiān)持“以人為本”的原則，尊重歷史、文化、環(huán)境，為人們創(chuàng)建安全的、生態(tài)的、智慧的生存空間。