基于軌道交通TOD影響的城市核心功能發(fā)展特征與策略研究
——以天津市中心城區(qū)為例

文／王維禮、朱杰、吉祥 天津市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司 天津 300000

引言：

近年來(lái)，軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到愈發(fā)重要的作用，二者交織融合，日益不可分割。一方面是軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的帶動(dòng)作用，集中表現(xiàn)在TOD地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)特征不同于城市其他地區(qū)；另一方面，城市快速發(fā)展與活力中心分布對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)與站點(diǎn)布局的影響，城市功能布局一定程度上左右著軌道交通的選址。

軌道交通與城市功能的關(guān)系是多層次、多維度、多樣性的，不僅體現(xiàn)在軌道站點(diǎn)周邊的相互影響，更重要的是連點(diǎn)成線(xiàn)的軌道線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市功能的帶動(dòng)影響作用。因此，對(duì)軌道交通與城市功能的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行研究，探究二者的耦合關(guān)系，不僅對(duì)引導(dǎo)城市建設(shè)與城市規(guī)劃意義重大，而且對(duì)于軌道交通發(fā)展大有裨益。為保證研究的針對(duì)性和深入性，本文以天津市中心城區(qū)為例進(jìn)行研究和探索，以期為國(guó)內(nèi)類(lèi)似城市提供技術(shù)支撐與經(jīng)驗(yàn)支持。

1、城市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通的耦合關(guān)系

天津市中心城區(qū)基本形成為“一主五副多節(jié)點(diǎn)”的功能結(jié)構(gòu)[1]；一主：小白樓文化中心地區(qū)；五副：侯臺(tái)地區(qū)、西站地區(qū)、北部地區(qū)公共服務(wù)中心、津?yàn)I地區(qū)、天鋼柳林地區(qū)；多節(jié)點(diǎn)：多倫道和平路地區(qū)、西于莊地區(qū)、新開(kāi)路地區(qū)、建昌道地區(qū)、金鐘街地區(qū)、大畢莊核心區(qū)等。

天津市中心城區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)主要由中心型線(xiàn)路和非中心型線(xiàn)路兩部分構(gòu)成，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)天津市中心城區(qū)大部分重要的商業(yè)中心及居住小區(qū)輻射性服務(wù)，覆蓋中心城區(qū)面積的85%，地鐵出行已成為居民日常出行的重要選擇。其中，地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵9 號(hào)線(xiàn)屬中心型線(xiàn)路，地鐵6 號(hào)線(xiàn)屬非中心型線(xiàn)路[2]。

圖1 天津市中心城區(qū)功能結(jié)構(gòu)

圖2 軌道線(xiàn)網(wǎng)與城市中心關(guān)系

（1）中心型線(xiàn)路

沿海河方向布置的地鐵1 號(hào)線(xiàn)與地鐵9 號(hào)線(xiàn)，有效連接重要的城市公共中心及城市交通樞紐包括濱江道商業(yè)區(qū)、小白樓商務(wù)中心、東北角商業(yè)中心、大沽南路商業(yè)中心、天津站、天津西站等。地鐵1 號(hào)線(xiàn)與地鐵9 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)已形成大量開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高的居住區(qū)、商業(yè)商務(wù)區(qū)、公共服務(wù)區(qū)等功能，是承擔(dān)城市核心區(qū)交通疏解重要的軌道線(xiàn)路。

地鐵2 號(hào)線(xiàn)與地鐵3號(hào)線(xiàn)是中心城區(qū)聯(lián)系東西方向及南北方向的重要徑向線(xiàn)路，與地鐵1號(hào)線(xiàn)與地鐵9號(hào)線(xiàn)在濱江道、西南角、天津站等地區(qū)交匯，覆蓋大部分的中心城區(qū)核心區(qū)，同時(shí)，有效連接包括中山路、天津西站、海光寺、鞍山道、陳塘莊等核心區(qū)以外的公共中心；沿線(xiàn)聚集了包括營(yíng)口道、西康路、華苑等人口密集的居住社區(qū)，并且地鐵2 號(hào)線(xiàn)連接濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)了城區(qū)與機(jī)場(chǎng)之間的交通聯(lián)系。

（2）非中心型線(xiàn)路

地鐵6 號(hào)線(xiàn)是中心城區(qū)西南半環(huán)，主要聯(lián)系河?xùn)|體育中心、金鐘河大橋、大沽南路、紅旗南路、中山路、天津西站、天環(huán)、時(shí)代奧城等規(guī)模較大、發(fā)展較快的城市重要商業(yè)中心，同時(shí)，沿線(xiàn)覆蓋了超過(guò)60%的高密度居住區(qū)，大大提高了居住區(qū)與城市重要商業(yè)中心的聯(lián)系強(qiáng)度，有助于疏解大量人流、改善交通擁堵、分擔(dān)中心型線(xiàn)路客流。

2、軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)職住功能特征

2.1 職住分布特征

目前，天津中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在中心城區(qū)小白樓商務(wù)中心地區(qū)、西站地區(qū)，而軌道交通的大力發(fā)展促使中心城區(qū)外圍就業(yè)崗位有較好的通勤條件，在中心城區(qū)外圍集聚了大量的就業(yè)崗位。其中地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)靠近中心城區(qū)外圍就業(yè)密度較高，其他高密度就業(yè)崗位零散分布于中心城區(qū)核心區(qū)。

隨著城市軌道交通的發(fā)展，產(chǎn)生了一些以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市空間。這部分空間的功能、發(fā)展、變遷等特征都與其核心的軌道交通站點(diǎn)和整體軌道線(xiàn)網(wǎng)相關(guān)。從整體空間形態(tài)來(lái)看，這部分空間雖與周邊差異不大，但其功能特征卻與周邊區(qū)域存在很大差異。軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)指的就是這部分特殊的城市空間[5]。

由于軌道線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市的影響主要以軌道交通站點(diǎn)為載體，確定軌道線(xiàn)網(wǎng)影響區(qū)為步行遠(yuǎn)離或接近軌道交通站點(diǎn)15 分鐘的距離，基本以900m 為主，以此為基礎(chǔ)確定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)影響范圍，如下圖所示。

本文引用職住比區(qū)位熵的方法，分析軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)職住空間匹配度，軌道線(xiàn)網(wǎng)職住空間匹配度為軌道線(xiàn)網(wǎng)影響域內(nèi)職住比與天津市中心城區(qū)職住比的比值，其計(jì)算公式如下[3]：

LQi=（Ji/Hi）/（J/H）

式中：LQi 為軌道線(xiàn)網(wǎng)影響域內(nèi)的區(qū)位熵，Ji 為影響域內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)量，Hi 為影響域內(nèi)的常住人口數(shù)量，J 為就業(yè)崗位數(shù)量，H 為天津市中心城區(qū)的常住人口數(shù)量。依據(jù)天津市中心城區(qū)的通勤范圍識(shí)別，研究范圍內(nèi)總體上職住平衡。若軌道線(xiàn)網(wǎng)影響區(qū)職住比區(qū)位熵接近1，表明軌道線(xiàn)網(wǎng)影響區(qū)內(nèi)職住比接近中心城區(qū)的職住比，總體職住平衡；軌道線(xiàn)網(wǎng)影響域內(nèi)的職住比區(qū)位熵顯著小于l 或顯著大于1，都表示軌道線(xiàn)網(wǎng)影響區(qū)內(nèi)職住失衡，其中職住比區(qū)位熵顯著大于1為就業(yè)主導(dǎo)型；職住比區(qū)位熵顯著小于1 為居住主導(dǎo)型。

圖3 軌道線(xiàn)網(wǎng)影響范圍

圖4 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)居住人口密度圖

（1）地鐵1 號(hào)線(xiàn)與城市職住功能匹配度分析

根據(jù)公式計(jì)算，地鐵1 號(hào)線(xiàn)職住比區(qū)位熵值為0.98。地鐵1 號(hào)線(xiàn)高密度就業(yè)崗位主要集中在中心區(qū)小白樓商務(wù)中心一帶及軌道交通沿線(xiàn)兩端外圍，而居住人口密度主要由中心區(qū)向兩端逐漸加大，整體職住功能匹配度較低，就業(yè)人口通勤時(shí)間大大增加。

（2）地鐵2 號(hào)線(xiàn)與城市職住功能匹配度分析

地鐵2 號(hào)線(xiàn)職住比區(qū)位熵值為0.86。地鐵2 號(hào)線(xiàn)就業(yè)崗位主要集中在鼓樓站至東南角站沿線(xiàn)，向東至登州路站、國(guó)山路站就業(yè)崗位集聚度較高，其主要原因在于李明莊工業(yè)園區(qū)提供了大量的就業(yè)崗位；居住人口密度以天津站為界，兩側(cè)各形成居住人口密度較高區(qū)域，其中天津站西側(cè)以卞興站至建國(guó)道站居住人口密度均衡分布，廣開(kāi)四馬路居住人口密度高于其他站點(diǎn)，天津站東側(cè)以遠(yuǎn)洋國(guó)際中心至嶼東城站沿線(xiàn)居住人口密度分布較高；整體來(lái)看，地鐵2 號(hào)線(xiàn)城市職住功能匹配度較高。

（3）地鐵3號(hào)線(xiàn)與城市職住功能匹配度分析

地鐵3號(hào)線(xiàn)職住比區(qū)位熵值為1.19。地鐵3號(hào)線(xiàn)就業(yè)崗位主要集中在營(yíng)口道站至華苑站沿線(xiàn)，王頂?shù)陶九c吳家窯站就業(yè)崗位密度分布最低，但地鐵3號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)整體就業(yè)崗位密度較為均衡；居住人口密度呈現(xiàn)斷層式分布，其中華苑站、王頂?shù)陶尽⒓t旗南路站、天塔站、吳家窯站、天津站站、鐵東路站、張興莊站、天士力站、宜興埠站居住人口密度分較高；總體來(lái)看，地鐵3號(hào)線(xiàn)居住人口密度與就業(yè)崗位密度整體匹配度較低，只有華苑站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高。

（4）地鐵6 號(hào)線(xiàn)與城市職住功能匹配度分析

地鐵6 號(hào)線(xiàn)職住比區(qū)位熵值為0.83。地鐵6 號(hào)線(xiàn)就業(yè)崗位以長(zhǎng)虹公園站至一中心醫(yī)院站分布較高，長(zhǎng)虹公園站至南何莊站沿線(xiàn)以徐莊子站就業(yè)崗位密度最高，其他站點(diǎn)就業(yè)崗位密度較低；居住人口密度分布以長(zhǎng)虹公園站至紅旗南路站分布較為均衡，總體來(lái)看，沿中環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)虹公園站至一中心醫(yī)院站沿線(xiàn)居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高，長(zhǎng)虹公園站至南何莊站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較低。

（5）地鐵9 號(hào)線(xiàn)與城市職住功能匹配度分析

地鐵9 號(hào)線(xiàn)職住比區(qū)位熵值為1.02。地鐵9 號(hào)線(xiàn)就業(yè)崗位密度整體分布較為均衡，居住人口密度分布也較為均衡，總體來(lái)看，地鐵9 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)就業(yè)崗位密度與居住人口密度分布匹配度較高。

2.2 職住節(jié)點(diǎn)時(shí)距特征

（1）中心城區(qū)職住空間分布情況

天津市中心城區(qū)居住地呈分散布局形式，主要以和平區(qū)為中心，分散于市內(nèi)六區(qū)及環(huán)外地區(qū)；中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在和平區(qū)、南開(kāi)區(qū)東部和河西區(qū)北部。

圖6 天津市中心城區(qū)居住地分布情況

圖7 天津市中心城區(qū)工作地分布情況

表1 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)主要就業(yè)中心

（2）主要居住組團(tuán)的時(shí)距分析

總體上看，市內(nèi)五條地鐵職住平衡，但未反應(yīng)居住地與就業(yè)中心之間的通勤距離特點(diǎn)。因此，需要進(jìn)一步分析通勤距離特征，以探究城市功能結(jié)構(gòu)的深層次關(guān)系。

基于以上考慮，選擇中心城區(qū)五條軌道線(xiàn)網(wǎng)外圍地區(qū)的9個(gè)居住型站點(diǎn)，其中地鐵1 號(hào)線(xiàn)選擇洪湖里站、陳塘莊站；地鐵2 號(hào)線(xiàn)選擇廣開(kāi)四馬路站、嶼東城站；地鐵3號(hào)線(xiàn)選擇張興莊站、王頂?shù)陶荆坏罔F6 號(hào)線(xiàn)選擇迎風(fēng)道站、大畢莊站；地鐵9 號(hào)線(xiàn)選擇張貴莊站。同時(shí)選擇作為中心城區(qū)“一主五副”的小白樓文化中心地區(qū)、西站、天鋼-柳林地區(qū)、北部地區(qū)服務(wù)中心、津?yàn)I地區(qū)、侯臺(tái)地區(qū)等六個(gè)市級(jí)中心作為主要的就業(yè)端節(jié)點(diǎn)。以此為基礎(chǔ)，對(duì)基于這些節(jié)點(diǎn)使用城市軌道交通出行的“55 分鐘通勤”（乘坐地鐵對(duì)應(yīng)時(shí)距為25 分鐘）和“70 分鐘通勤”（乘坐地鐵對(duì)應(yīng)時(shí)距為40 分鐘）時(shí)距下所能通達(dá)的空間范圍，分析天津市中心城區(qū)5 條軌道線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)城市職住功能效率是否能夠滿(mǎn)足需求。分析中以平均36km/h 為軌道交通平均速度，換乘站點(diǎn)確定5 分鐘通勤時(shí)距損失，軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)范圍以步行15 分鐘的影響區(qū)為主。

如果將通勤時(shí)間擴(kuò)大至70 分鐘，5 條線(xiàn)路兩端典型居住型站點(diǎn)可覆蓋中心城區(qū)將近85%的地區(qū)，可有效建立與中心城區(qū)主要就業(yè)中心的聯(lián)系，但70 分鐘的通勤時(shí)間會(huì)導(dǎo)致私家車(chē)數(shù)量的增加，降低軌道交通的使用效率。

通過(guò)以上分析不難看出，即便是在城市軌道交通沿線(xiàn)職住基本平衡狀態(tài)下，中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)與各主要就業(yè)中心的聯(lián)系效率仍不容樂(lè)觀(guān)。如果軌道交通出行的70 分鐘時(shí)距范圍不能有效擴(kuò)大，將會(huì)大大降低這種交通方式的吸引力。目前，天津城市軌道交通5 條線(xiàn)路所能達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，不能滿(mǎn)足中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)日?！?5分鐘通勤”的要求；當(dāng)出行指標(biāo)增加至70 分鐘，仍無(wú)法對(duì)中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)形成全覆蓋。地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)與主要城市就業(yè)中心聯(lián)系強(qiáng)度較大，地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)、地鐵9 號(hào)線(xiàn)與城市主要就業(yè)中心聯(lián)系強(qiáng)度較小。

圖8 地鐵1 號(hào)線(xiàn)陳塘莊站通勤時(shí)距分析

圖9 地鐵1 號(hào)線(xiàn)洪湖里站通勤時(shí)距分析

圖10 地鐵2 號(hào)線(xiàn)廣開(kāi)四馬路站通勤時(shí)距分析

圖11 地鐵2 號(hào)線(xiàn)嶼東城站通勤時(shí)距分析

圖12 地鐵3號(hào)線(xiàn)張興莊站通勤時(shí)距分析

圖13 地鐵3號(hào)線(xiàn)王頂?shù)陶就ㄇ跁r(shí)距分析

圖14 地鐵6 號(hào)線(xiàn)迎風(fēng)道站通勤時(shí)距分析

圖15 地鐵6 號(hào)線(xiàn)大畢莊站通勤時(shí)距分析

3、軌道沿線(xiàn)功能集聚度

軌道沿線(xiàn)的城市功能受到軌道吸引影響，呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性和獨(dú)特性。為評(píng)估軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)城市功能布局與演化特征，依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，基于百度大數(shù)據(jù)接口抓取天津市中心城區(qū)POI 數(shù)據(jù)，本次研究主要以天津市2016年P(guān)OI 數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，每條POI 數(shù)據(jù)包含經(jīng)度緯度、類(lèi)型、名稱(chēng)、地址、行政區(qū)等5 個(gè)要素。

3.1 POI 核密度特征

根據(jù)POI 數(shù)據(jù)的自身分類(lèi)特征，將城市功能分為商業(yè)商務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)與公共管理設(shè)施、工業(yè)生產(chǎn)與物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、交通設(shè)施等，對(duì)每一大類(lèi)城市功能進(jìn)一步細(xì)分，如公共服務(wù)與公共管理設(shè)施主要分為科研教育、醫(yī)療、行政辦公、文化設(shè)施等，并對(duì)各項(xiàng)POI 數(shù)據(jù)進(jìn)行坐標(biāo)投影轉(zhuǎn)換，通過(guò)GIS 核密度分析及疊加分析得到軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)POI 分布情況，分析軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)城市功能布局特征。

如圖16所示，天津市中心城區(qū)在地鐵1號(hào)線(xiàn)、地鐵2號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)交匯形成的三角形片區(qū)內(nèi)部，城市功能集聚度最高，其中營(yíng)口道站、和平路站、鞍山道站、海光寺站、西南角站等站點(diǎn)周邊集聚大量城市商業(yè)商務(wù)功能；總體來(lái)看地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)城市功能集聚度屬第一層級(jí)；地鐵6 號(hào)線(xiàn)城市功能集聚度屬第二層級(jí)；地鐵9 號(hào)線(xiàn)城市功能集聚度屬第三層級(jí)。

圖16 地鐵9 號(hào)線(xiàn)張貴莊站通勤時(shí)距分析

圖17 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)POI 分布圖

3.2 功能匹配度

（1）地鐵1 號(hào)線(xiàn)與城市功能匹配度分析

表2 地鐵1 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)站點(diǎn)功能混合度

復(fù)興門(mén) 131.13 2.23 0.77 0.72 混合型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)果酒廠(chǎng) 109.64 1.66 0.98 0.59 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)海光寺 110.13 1.86 0.86 0.68 商服型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)洪湖里 154.34 1.67 0.79 0.70 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)華山里 230.85 1.80 1.03 0.65 混合型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)劉園 128.91 2.07 0.72 0.73 公共型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)南樓 108.67 1.84 1.00 0.63 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)勤儉道 230.16 1.82 0.95 0.65 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)雙林 68.00 1.97 0.48 0.78 公共型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)土城 214.82 1.73 0.80 0.72 混合型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)西北角 139.61 1.79 0.91 0.67 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)西橫堤 201.68 1.74 1.08 0.57 居住型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)西站 94.94 2.14 0.51 0.78 交通型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)下瓦房 142.87 1.92 0.55 0.77 商服型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)小白樓 162.29 1.95 0.86 0.70 商服型 地鐵1 號(hào)線(xiàn)西南角 69.88 1.83 0.87 0.58 居住型地鐵1 號(hào)線(xiàn);地鐵2 號(hào)線(xiàn)營(yíng)口道 134.72 1.77 0.79 0.70 商服型地鐵1 號(hào)線(xiàn);地鐵3號(hào)線(xiàn)

地鐵1 號(hào)線(xiàn)路串聯(lián)多個(gè)城市重要核心節(jié)點(diǎn)，包括西站地區(qū)、小白樓文化中心地區(qū)，其中西站至南樓站沿線(xiàn)已經(jīng)形成規(guī)模較大的商業(yè)中心、商務(wù)辦公中心、公共服務(wù)中心等，沿線(xiàn)所集聚的城市功能較為完善；二緯路站至小白樓站沿線(xiàn)城市功能配套較為齊全；西橫堤站至洪湖里站沿線(xiàn)的城市居住用地高密度集中，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，一般在1 左右，用地均衡度指數(shù)較低一般在0.6 左右，功能混合度相對(duì)較低，一般在1.7 左右；土城站至雙林站軌道交通沿線(xiàn)城市功能配置較緩慢，仍然以軌道交通站點(diǎn)初期圈層式開(kāi)發(fā)為主，居住功能、商業(yè)功能、公共服務(wù)功能均呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢(shì)，未形成功能復(fù)合的綜合功能服務(wù)區(qū)。

（2）地鐵2 號(hào)線(xiàn)與城市功能匹配度分析

地鐵2 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)所集聚的城市功能整體分布不均衡，線(xiàn)路中段城市功能配置較為完善，但線(xiàn)路兩側(cè)外圍地區(qū)城市功能集聚不強(qiáng)。地鐵2 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)商業(yè)商務(wù)辦公設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等仍主要集中于老城廂片區(qū)，在西南角站至建國(guó)道站沿線(xiàn)，鼓樓站周邊南開(kāi)大悅城、古文化街等是該區(qū)域重要的商業(yè)綜合服務(wù)中心。中心區(qū)外圍站點(diǎn)周邊功能布局仍較為混亂，發(fā)展速度較慢，沒(méi)有形成沿線(xiàn)的強(qiáng)中心，尤其以咸陽(yáng)路站-卞興站沿線(xiàn)、登州路-國(guó)山路沿線(xiàn)，功能布局較為零散；同時(shí)，交通設(shè)施主要以天津站為核心，將地鐵、公交、長(zhǎng)途汽車(chē)站等交通設(shè)施有機(jī)聯(lián)系，提高對(duì)內(nèi)對(duì)外交通可達(dá)性。

（3）地鐵3號(hào)線(xiàn)與城市功能匹配度分析

地鐵3號(hào)線(xiàn)城市功能集聚主要呈現(xiàn)兩極式發(fā)展態(tài)勢(shì)。

天津站至華苑站沿線(xiàn)城市功能較為完善，其中商業(yè)服務(wù)功能、公共服務(wù)功能、商務(wù)服務(wù)功能主要集中在西康路站至津?yàn)硰V場(chǎng)站沿線(xiàn)，居住功能主要集中在吳家窯站至華苑站沿線(xiàn)，但居住用地并沒(méi)有高度集中，分布相對(duì)均衡，只有吳家窯站、紅旗南路站、王頂?shù)陶揪幼∮玫乇壤鄬?duì)較高，其他如周鄧紀(jì)念館站、天塔站、華苑站等功能混合度相對(duì)較高，基本維持在1.90 以上。

（4）地鐵6 號(hào)線(xiàn)與城市功能匹配度分析

地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)城市功能集聚度不高，城市功能布局較為零散，不成系統(tǒng)，其原因在于地鐵6 號(hào)線(xiàn)于2016年開(kāi)通，周邊的開(kāi)發(fā)建設(shè)還不夠完善。目前，地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)只有鞍山西道站、天拖站、一中心醫(yī)院站城市公共服務(wù)功能配置較為完善，而迎風(fēng)道站、宜賓道站、民權(quán)門(mén)站、金鐘河大街站、北竹林站、北寧公園站則居住用地集聚度較高，居住用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，用地均衡度指數(shù)較低，未來(lái)隨著金鐘河大街片區(qū)型中心的逐步開(kāi)發(fā)建設(shè)，地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)北側(cè)城市功能將逐步完善，形成功能互補(bǔ)、功能復(fù)合的綜合型服務(wù)片區(qū)。

3.3 功能混合度

采用自然斷點(diǎn)法對(duì)軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)功能混合度進(jìn)行評(píng)價(jià)，為便于分析研究，結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)及天津市實(shí)際情況，功能混合度低于1.31 即認(rèn)為功能較為單一，尚未形成功能復(fù)合系統(tǒng)。

計(jì)算公式為：Diversity=-sun（pi＊lnpi），（i=1,2,…..，n）

式中Diversity 表示功能混合度，n 表示POI 的類(lèi)別數(shù)，pi 表示某類(lèi)POI 所在區(qū)域與該區(qū)域POI 總數(shù)的相對(duì)比。

圖18 軌道交通站點(diǎn)功能混合分級(jí)分布圖

五條軌道線(xiàn)網(wǎng)端點(diǎn)區(qū)域整體功能混合度較低，尤其是地鐵3號(hào)線(xiàn)與地鐵6 號(hào)線(xiàn)北段功，功能單一，其原因在于地鐵3號(hào)線(xiàn)與地鐵6 號(hào)線(xiàn)北段屬中心城區(qū)外圍，一直以加工制造等產(chǎn)業(yè)功能為主，發(fā)展較為滯后，服務(wù)配套功能較弱。

4、軌道沿線(xiàn)主導(dǎo)功能特征

天津市中心城區(qū)功能布局主要有以下三個(gè)特點(diǎn)：中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務(wù)功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級(jí)商業(yè)功能。基于此，城市交通主要集中在中環(huán)線(xiàn)內(nèi)部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線(xiàn)內(nèi)側(cè)居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯(lián)系為主要需求點(diǎn)。

4.1 居住功能

天津市中心城區(qū)居住功能主要分布在中心城區(qū)的西部與南部，整體分布不均衡，海河以西及子牙河以南地區(qū)集聚大量城市居住功能，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高。受到軌道線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展的影響，特別是地鐵1 號(hào)線(xiàn)投入使用以來(lái)，城市大量的建設(shè)用地集聚于地鐵1 號(hào)線(xiàn)這條斜向城市發(fā)展交通走廊上，大量的居住社區(qū)開(kāi)始逐漸建設(shè)完成。

圖19 天津市中心城區(qū)居住功能布局

圖20 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)居住功能對(duì)比圖

從軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)居住功能分布比例可以看出，地鐵1 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)居住功能分布比例最高，地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)居住功能分布比例次之，地鐵9 號(hào)線(xiàn)居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1 號(hào)線(xiàn)修建較早并且穿越中心城區(qū)集聚了大量的居住功能，而地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)開(kāi)通較晚，線(xiàn)網(wǎng)兩端并沒(méi)有形成連片居住功能開(kāi)發(fā)。

4.2 商業(yè)功能

天津市中心城區(qū)商業(yè)功能主要分布在濱江道商業(yè)區(qū)及小白樓商務(wù)區(qū)，隨著近幾年天津站周邊及老城廂片區(qū)的建設(shè)發(fā)展，形成了連片的城市核心商業(yè)商務(wù)發(fā)展片區(qū)，集聚了全市大部分的商業(yè)、商務(wù)、金融等功能，而其他商業(yè)中心主要分布在和平區(qū)范圍內(nèi)，各級(jí)商業(yè)中心之間規(guī)模等級(jí)相差較小，區(qū)別不夠明顯?？傮w來(lái)看，盡管最近幾年形成的區(qū)級(jí)商業(yè)中心與城市核心區(qū)商業(yè)中心之間仍然存在一定差距，但是在功能業(yè)態(tài)、服務(wù)能力、項(xiàng)目設(shè)置等方面發(fā)展較為成熟，未來(lái)可以向城市副中心或區(qū)級(jí)中心等方面轉(zhuǎn)型發(fā)展[4]。

從軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)商業(yè)功能分布比例可以看出，地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)商業(yè)功能分布比例最高，地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)商業(yè)功能分布比例次之，地鐵9 號(hào)線(xiàn)居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)穿越中心城區(qū)主要商業(yè)商務(wù)中心（西南角、濱江道商業(yè)中心、天津站辦公中心、小白樓商務(wù)中心），而地鐵6 號(hào)線(xiàn)與地鐵9 號(hào)線(xiàn)未有效建立與市級(jí)主要商業(yè)中心的聯(lián)系。

4.3 公共服務(wù)功能

天津市公共中心主要是由小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心組成的，隨著中心城區(qū)北部服務(wù)中心、侯臺(tái)地區(qū)、津?yàn)I地區(qū)等城市公共中心的建設(shè)發(fā)展，逐漸形成布局均衡、功能協(xié)調(diào)的城市公共功能布局形式?？傮w來(lái)說(shuō)，小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心開(kāi)發(fā)建設(shè)較早，已經(jīng)逐漸成熟，其他如北部服務(wù)中心、侯臺(tái)地區(qū)、津?yàn)I地區(qū)等城市公共中心需加快發(fā)展以成為對(duì)城市具有強(qiáng)輻射能力的城市副中心。

圖21 天津市中心城區(qū)商業(yè)功能布局

圖22 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)商業(yè)功能對(duì)比圖

圖23 天津市中心城區(qū)公共功能布局圖

圖24 軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)公共功能對(duì)比圖

從軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)公共功能分布比例可以看出，地鐵1 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)公共功能分布比例最高，地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)公共功能分布比例次之，地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵9 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)公共功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1 號(hào)線(xiàn)有效連接三個(gè)城市主要公共中心（小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心）；地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)雖集中了一些公共功能如一中心醫(yī)院、周鄧紀(jì)念館等，但均為點(diǎn)狀分布未形成規(guī)模；地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵9 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)以產(chǎn)業(yè)功能、居住功能為主，未形成規(guī)?；补δ?。

5、城市功能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展策略

由于近期天津市軌道交通建設(shè)不會(huì)出現(xiàn)太大改變，只有對(duì)城市軌道交通沿線(xiàn)城市功能進(jìn)行優(yōu)化，才能有效解決目前存在的通勤時(shí)距過(guò)長(zhǎng)問(wèn)題，以保障城市主體更好地享受城市軌道交通帶來(lái)的城市福利。

5.1 培育地區(qū)公共中心、縮短日常通勤距離

中心城區(qū)外環(huán)公路與城市軌道線(xiàn)網(wǎng)兩條重要的交通通廊交匯處具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在兩條交通通廊的影響下，培育地區(qū)型的公共服務(wù)與就業(yè)中心，不僅僅能夠疏解中心城區(qū)的城市功能，促進(jìn)城市功能結(jié)構(gòu)均衡發(fā)展，也將縮短該地區(qū)居民日常的通勤距離，節(jié)省時(shí)間，減少軌道交通運(yùn)行中因職住功能不匹配而出現(xiàn)大量的通勤客流。目前，地鐵3號(hào)線(xiàn)華苑站與外環(huán)線(xiàn)交匯地段，已經(jīng)形成集公共服務(wù)、居住生活、就業(yè)服務(wù)等于一體的綜合服務(wù)中心，大大縮短了居民的通勤時(shí)距。

（1）地鐵1 號(hào)線(xiàn)重點(diǎn)發(fā)展西于莊地區(qū)，主要以發(fā)展商業(yè)功能為主，為洪湖里居住組團(tuán)提供生活性服務(wù)，形成地區(qū)級(jí)的商業(yè)中心；地鐵1 號(hào)線(xiàn)北段就業(yè)中心仍然以西站地區(qū)為主。

（2）在地鐵2 號(hào)線(xiàn)重點(diǎn)發(fā)展津?yàn)I地區(qū)，形成地區(qū)級(jí)公共中心，重點(diǎn)發(fā)展商業(yè)服務(wù)功能，為嶼東城、登州路站點(diǎn)沿線(xiàn)居住組團(tuán)的居民提供綜合性服務(wù)。同時(shí)，依托現(xiàn)有李明莊工業(yè)園區(qū)及其他生產(chǎn)制造業(yè)園區(qū)繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)功能，形成為周邊服務(wù)的就業(yè)中心。

（3）地鐵3號(hào)線(xiàn)依托現(xiàn)狀物流、加工制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，一方面，借力產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，向商務(wù)功能轉(zhuǎn)型升級(jí)，打造北部地區(qū)商務(wù)研發(fā)中心；另一方面，為縮短就業(yè)人口的通勤時(shí)間，可結(jié)合小淀地鐵站融入適當(dāng)居住功能。

（4）在地鐵6 號(hào)線(xiàn)與外環(huán)線(xiàn)相交的金鐘河大街地區(qū)發(fā)展辦公、商業(yè)等功能，形成地區(qū)級(jí)公共中心，為大畢莊居住組團(tuán)的居民提供就業(yè)、生活等綜合性服務(wù)。

5.2 縮小居住節(jié)點(diǎn)圈層，完善組團(tuán)服務(wù)職能

TOD的傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)模式為軌道交通站點(diǎn)核心圈層內(nèi)以商業(yè)、公共服務(wù)等功能為主，外圍圈層以居住功能為主。這種傳統(tǒng)的TOD開(kāi)發(fā)模式對(duì)于環(huán)外地區(qū)沒(méi)有形成職住平衡的組團(tuán)來(lái)說(shuō)，會(huì)使居民難以與軌道交通站點(diǎn)建立便捷的聯(lián)系，會(huì)大大增加通勤時(shí)距。中心城區(qū)外圍居住組團(tuán)由于通勤時(shí)距較長(zhǎng)，因此在開(kāi)發(fā)建設(shè)中建議將居住用地布置在TOD核心圈層內(nèi)，縮短居民步行到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的時(shí)間，提高居民到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的便利性，方便居民快速乘坐地鐵，盡量減少與城區(qū)聯(lián)系的中長(zhǎng)距離通勤時(shí)距，同時(shí)，在輻射圈層及外圍圈層布置商業(yè)、商務(wù)、公共設(shè)施等功能，提高組團(tuán)內(nèi)部綜合服務(wù)功能，尤其以布置教育與醫(yī)療功能為主，保障居住組團(tuán)內(nèi)部居民日常生活需求，降低居住組團(tuán)內(nèi)部非工作出行量。

5.3 調(diào)控軌道交通站點(diǎn)間距，提高軌道交通效率

TOD的綜合開(kāi)發(fā)有利于提高城市土地的利用效率，而軌道交通站點(diǎn)作為T(mén)OD開(kāi)發(fā)模式中的最基本單元對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)具有明顯的推動(dòng)作用，因此站點(diǎn)間距決定了是否能為軌道交通沿線(xiàn)居民帶來(lái)更多的便利，以使軌道交通沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)達(dá)到最大效用。一般來(lái)說(shuō)，因市中心區(qū)集聚大量的居住人口、商業(yè)與商務(wù)功能及公共服務(wù)功能導(dǎo)致市中心區(qū)的軌道交通站點(diǎn)站距較小，基本離市中心越近，站點(diǎn)間距越小，保障為居民提供便利的服務(wù)，而位于中心城區(qū)外圍的站點(diǎn)為了限制城市的快速擴(kuò)張，一般站點(diǎn)間距相對(duì)較大。目前，天津市中心城區(qū)地鐵1 號(hào)線(xiàn)、地鐵2 號(hào)線(xiàn)、地鐵3號(hào)線(xiàn)、地鐵6 號(hào)線(xiàn)、地鐵9 號(hào)線(xiàn)的軌道交通站點(diǎn)間距一般在0.8-1.5km 之間，基本與理論值吻合，但是仍然存在一些問(wèn)題：

地鐵1 號(hào)線(xiàn)所聯(lián)系的南京路至大沽南路地區(qū)是小白樓商務(wù)中心的重要組成部分，是聯(lián)系濱江道商業(yè)區(qū)紐帶，是天津市商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公、公共服務(wù)最為集中的地區(qū)，是天津市人流密度、交通流量最大的地區(qū)。然而，地鐵1 號(hào)線(xiàn)作為穿越城市中心區(qū)的主要軌道交通線(xiàn)路，卻在小白樓商務(wù)中心地區(qū)僅僅只設(shè)置了兩座地鐵站，營(yíng)口道站及小白樓站，并且兩座軌道交通站點(diǎn)的間距達(dá)到了1.6km，這樣的軌道交通站點(diǎn)的間距不僅無(wú)法滿(mǎn)足城市核心區(qū)軌道交通站點(diǎn)間距要求，而且比中心城區(qū)外圍軌道交通站點(diǎn)間距還要大，根本無(wú)法快速疏解人流，緩解交通壓力，體現(xiàn)軌道交通的便利性。結(jié)合《天津市城市總體規(guī)劃（2015-2030）》，小白樓商務(wù)中心作為天津市最主要的城市公共中心，未來(lái)勢(shì)必將會(huì)集聚更多的商業(yè)、商務(wù)、公共服務(wù)等功能，該地區(qū)現(xiàn)狀兩座軌道交通站點(diǎn)必然無(wú)法滿(mǎn)足需求，故本文建議在營(yíng)口道站及小白樓站之間于抗震紀(jì)念碑綠地廣場(chǎng)下增設(shè)一座地鐵站，地下通過(guò)步行建立與君隆廣場(chǎng)、友誼賓館及天津國(guó)際大廈的快速聯(lián)系，這樣，站點(diǎn)間距可以由原來(lái)的1.6km 縮短至0.8km，為未來(lái)小白樓商務(wù)中心地區(qū)的發(fā)展提供支持。

地鐵2 號(hào)線(xiàn)咸陽(yáng)路至芥園西道地區(qū)是老城區(qū)重要的居住集聚地，居住人流量大，但兩站之間的站點(diǎn)間距達(dá)到了1.6km，位于兩站之間的熙悅匯購(gòu)物中心是本地區(qū)最大的商業(yè)綜合體距離兩個(gè)地鐵站距離均超過(guò)了700m，給沿線(xiàn)居民帶來(lái)極大不便，建議結(jié)合熙悅匯購(gòu)物中心設(shè)置一座地鐵站，提高熙悅匯購(gòu)物中心可達(dá)性，為周邊居民提供更完備的商業(yè)服務(wù)功能。

5.4 線(xiàn)網(wǎng)功能設(shè)置，促進(jìn)差異化互補(bǔ)

軌道交通線(xiàn)路串聯(lián)城市中的各個(gè)主要功能節(jié)點(diǎn)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路建立各個(gè)功能節(jié)點(diǎn)之間的快速聯(lián)系，促進(jìn)各個(gè)功能節(jié)點(diǎn)之間差異化互補(bǔ)，有利于居民共享公共服務(wù)設(shè)施。天津市目前商業(yè)服務(wù)功能的發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，商業(yè)服務(wù)功能在逐步完善，尤其是在社區(qū)內(nèi)部各類(lèi)商業(yè)服務(wù)設(shè)施的混合布置，基本滿(mǎn)足社區(qū)內(nèi)部居民的正常生活需求。雖然一些需要大型商業(yè)綜合體解決的消費(fèi)行為還無(wú)法滿(mǎn)足，但是就目前的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)判斷，此類(lèi)型消費(fèi)行為相比日常生活商業(yè)需求還不是很迫切。以地鐵1 號(hào)線(xiàn)為例，在其建立之初，其西北部的社區(qū)沒(méi)有形成具有一定規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，但是隨著社區(qū)內(nèi)集聚大量的人口，導(dǎo)致商業(yè)服務(wù)設(shè)施開(kāi)始逐漸完善，已完全可以滿(mǎn)足居民的日常商業(yè)需求，如西橫堤站。故本文探討城市功能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)著重分析醫(yī)療、教育等公共服務(wù)設(shè)施的差異化分布對(duì)軌道交通沿線(xiàn)城市功能的完善具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（1）醫(yī)療服務(wù)功能

目前天津市主要的市級(jí)醫(yī)院大多分布在中環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)，會(huì)帶來(lái)三個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，第一，限制醫(yī)院本身的發(fā)展；第二，導(dǎo)致中環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)城市中心區(qū)交通量的大大增加，造成交通擁堵；第三，醫(yī)院服務(wù)范圍受限，導(dǎo)致中心城區(qū)外圍居民無(wú)法享受優(yōu)質(zhì)醫(yī)療服務(wù)。

近年來(lái)，隨著市民對(duì)醫(yī)療服務(wù)的迫切需求，大部分醫(yī)院已經(jīng)無(wú)法承載過(guò)多的醫(yī)患人數(shù)，亟待改擴(kuò)建。在這樣的背景下，如果將醫(yī)院擴(kuò)大的規(guī)模甚至醫(yī)院整體搬遷至中線(xiàn)城區(qū)外圍，與軌道交通站點(diǎn)相結(jié)合發(fā)展，促進(jìn)站點(diǎn)之間醫(yī)療功能的差異化分布，不僅僅可以疏解城市中心城區(qū)的交通，也可以擴(kuò)大醫(yī)療服務(wù)范圍，有利于共享優(yōu)質(zhì)醫(yī)療服務(wù)。針對(duì)地鐵1 號(hào)線(xiàn)，二緯路站至土城站沿線(xiàn)，中心婦產(chǎn)科醫(yī)院、血液病醫(yī)院、醫(yī)科大學(xué)總醫(yī)院、胸科醫(yī)院、天津醫(yī)院等重要的市級(jí)醫(yī)院均分布于此，導(dǎo)致二緯路站以北、土城站以南的居住區(qū)內(nèi)缺乏醫(yī)療資源，醫(yī)療服務(wù)過(guò)于集中導(dǎo)致難以覆蓋大量的居住片區(qū)以滿(mǎn)足居民就醫(yī)需求，同時(shí)，也帶來(lái)軌道交通沿線(xiàn)通勤人流的增加。因此，在醫(yī)院整體需要改擴(kuò)建的契機(jī)下，在不同區(qū)段內(nèi)，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)分散布置市級(jí)重要醫(yī)療資源，有助于促進(jìn)節(jié)點(diǎn)間醫(yī)療功能的差異化互補(bǔ)，為居民提供便捷的就醫(yī)服務(wù)。

（2）教育服務(wù)功能

目前，天津市優(yōu)質(zhì)的教育設(shè)施分布與醫(yī)療設(shè)施分布情況基本保持一致，主要分布在中環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)，由于孩子上學(xué)與家長(zhǎng)工作的目的地不同，并且大部分家長(zhǎng)接送孩子上下學(xué)選擇私家小汽車(chē)出行方式，帶來(lái)小汽車(chē)出行量的增加，造成交通擁堵。故結(jié)合軌道交通站點(diǎn)差異化布置優(yōu)質(zhì)教育資源，促進(jìn)站點(diǎn)間教育功能互補(bǔ)，使接送孩子上下學(xué)能夠通過(guò)軌道交通方式解決，將會(huì)大大減少私家車(chē)出行量，提高軌道交通在高峰時(shí)段的客流量。目前，地鐵1 號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)的瑞景中學(xué)、紅橋?qū)嶒?yàn)小學(xué)等學(xué)校周邊的交通狀況比中環(huán)線(xiàn)內(nèi)部學(xué)校的情況要樂(lè)觀(guān)很多。故通過(guò)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)均衡分布優(yōu)質(zhì)教育資源不僅僅能夠疏解中心區(qū)的交通壓力，也能夠盡量實(shí)現(xiàn)教育公平。

6、分類(lèi)站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引

基于對(duì)軌道交通TOD站點(diǎn)影響區(qū)的天津市中心城區(qū)城市功能發(fā)展特征的分析與策略的研究，旨在為國(guó)內(nèi)類(lèi)似城市提供軌道交通站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引。結(jié)合前文的分析與研究，將軌道交通站點(diǎn)根據(jù)功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產(chǎn)業(yè)型共計(jì)6 種類(lèi)型，分類(lèi)的軌道交通站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引將更具差異性和科學(xué)性，也將更好的實(shí)現(xiàn)軌道交通TOD模式。

1.商服型

見(jiàn)表3

表3

2.居住型

見(jiàn)表4

表4

3.公共型

見(jiàn)表5

表5

4.混合型

見(jiàn)表6

表6

5.交通型

見(jiàn)表7

表7

6.產(chǎn)業(yè)型

見(jiàn)表8

表8

結(jié)語(yǔ)：

軌道線(xiàn)網(wǎng)沿線(xiàn)居住和就業(yè)自有特征明顯，包括時(shí)空分布與節(jié)點(diǎn)時(shí)距，再通過(guò)沿線(xiàn)功能聚集度的研究，進(jìn)一步探究POI 核密度、功能匹配度、功能混合度特征，結(jié)合軌道交通TOD核心影響區(qū)范圍，對(duì)居住、商業(yè)、公共服務(wù)等主導(dǎo)功能特征進(jìn)行了研究。

（1）城市外圍軌道交通站點(diǎn)通勤效率需要加強(qiáng)。中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)與各主要就業(yè)中心的聯(lián)系效率有待于提高。一方面調(diào)整優(yōu)化職住空間模式，減少長(zhǎng)距離通勤交通；另一方面提升軌道交通通行能力，提高換乘效率。

（2）結(jié)合城市功能區(qū)合理引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)，以推進(jìn)城市發(fā)展。中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務(wù)功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級(jí)商業(yè)功能?；诖耍鞘薪煌ㄖ饕性谥协h(huán)線(xiàn)內(nèi)部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線(xiàn)內(nèi)側(cè)居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯(lián)系為主要需求點(diǎn)。

（3）為將天津市中心城區(qū)的特征分析和策略研究加以推廣，將軌道交通站點(diǎn)根據(jù)功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產(chǎn)業(yè)型6 種類(lèi)型，每類(lèi)從職住比區(qū)位熵、功能混合度和城市功能與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展策略三個(gè)方面，對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)進(jìn)行差異性和科學(xué)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以推動(dòng)TOD模式為類(lèi)似城市的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供技術(shù)指引。