蘇州軌道交通火災(zāi)自動報警系統(tǒng)功能梳理及改進建議

陳 聰 宋 輝

(蘇州市軌道交通集團有限公司運營一分公司，215101，蘇州∥第一作者，助理工程師)

廣濟路控制中心是蘇州軌道交通的運營指揮中心，火警應(yīng)急處置是該中心非常重要的工作之一。掌握各線路FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))監(jiān)控對象與圖形界面、FAS聯(lián)動條件、FAS聯(lián)動設(shè)備動作方式、FAS聯(lián)動設(shè)備恢復(fù)方式的共性與差異，是火警應(yīng)急處置的基礎(chǔ)和必要條件。本文通過歸納總結(jié)蘇州軌道交通各線路FAS的差異，并結(jié)合工作實際提出相關(guān)建議，為調(diào)度員培訓(xùn)和火警應(yīng)急處置提供指導(dǎo)。

1 蘇州軌道交通各線路FAS功能共性分析

1.1 FAS和圖文工作站的功能設(shè)置及功能架構(gòu)共性

蘇州軌道交通各線FAS及圖文工作站均使用諾帝菲爾(Notifier)公司提供的系統(tǒng)，監(jiān)控對象和圖形界面基本保持一致。各線路FAS均設(shè)置車站和中央兩級監(jiān)控。電環(huán)調(diào)通過FAS中央級圖文工作站監(jiān)視全線火災(zāi)報警，負(fù)責(zé)組織火災(zāi)現(xiàn)場確認(rèn)和處置；通過FAS車站級圖文工作站可監(jiān)視車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)火災(zāi)報警，監(jiān)視FAS及監(jiān)管設(shè)備報警火災(zāi)處置和火災(zāi)報警復(fù)位等情況。

1.2 FAS聯(lián)動設(shè)備動作共性

各線路FAS聯(lián)動設(shè)備包括執(zhí)行火災(zāi)模式的BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控)系統(tǒng)、垂直電梯、防火卷簾門、閘機、消防廣播、PIS(乘客信息系統(tǒng))、非消防負(fù)荷電源、門禁(除1號線外)。非消防負(fù)荷包括人防電源、污水泵房電源、冷水機組、冷凍冷卻泵、冷卻塔、廣告照明、VRV(變頻多聯(lián)機)空調(diào)、檢修用電、清掃用電、商鋪用電、公共區(qū)插座電源、公共區(qū)照明和三類負(fù)荷等。2號線延伸線、3號線、4號線及其支線對非消防負(fù)荷有所細(xì)分，動作方式有所不同，下文將對此進行詳細(xì)論述。

1.3 FAS聯(lián)動設(shè)備恢復(fù)方式共性

FAS聯(lián)動后，車站PIS、PA(廣播)系統(tǒng)、閘機和門禁在FAS主機復(fù)位后無需操作，自動恢復(fù)；垂直電梯、防火卷簾門和非消防負(fù)荷電源在FAS主機復(fù)位后需現(xiàn)場恢復(fù)。各線路BAS的恢復(fù)方式均有所不同，下文將對此進行詳細(xì)論述。

2 蘇州軌道交通各線路FAS功能差異分析

2.1 FAS和圖文工作站的監(jiān)控對象及圖形界面差異

蘇州軌道交通各線路FAS在輔助設(shè)備設(shè)置上有兩點不同：一是1號線在東方之門站至文化博覽中心站區(qū)間設(shè)置感溫光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)，3號線全線區(qū)間設(shè)置感溫光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)，其他線路未設(shè)置區(qū)間感溫光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)；二是僅1號線FAS圖文工作站未設(shè)置全站模塊總覽圖，在ISCS(綜合監(jiān)控系統(tǒng))中未關(guān)聯(lián)全線FAS和氣滅主機狀態(tài)總覽圖。

2.2 FAS聯(lián)動條件差異

各線路車站FAS主機在自動位前提下的觸發(fā)聯(lián)動條件如下：

1) 1號線和2號線FAS聯(lián)動條件：任意一個手動報警按鈕報警；同一防火分區(qū)(含氣滅保護區(qū)域)內(nèi)2個探測器報火警。

2) 2號線延伸線FAS聯(lián)動條件：同一防火分區(qū)任意一個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一防火分區(qū)內(nèi)(含氣滅保護區(qū)域)2個探測器報火警。

3) 3號線FAS聯(lián)動條件：同一探測區(qū)域內(nèi)任意一個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一探測區(qū)域內(nèi)1個電動排煙口/排煙窗/排煙閥與1個探測器或手動報警按鈕同時報警；同一探測區(qū)域(含氣滅保護區(qū)域)內(nèi)2個探測器報火警。

4) 4號線及其支線FAS聯(lián)動條件：同一防火分區(qū)任意1個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一防火分區(qū)(含氣滅保護區(qū)域)內(nèi)2個探測器報火警。

2號線延線、4號線及其支線結(jié)合了1號線和2號線運營經(jīng)驗，在1號線和2號線“任意一個手動報警按鈕報警”基礎(chǔ)上增加同一防火分區(qū)內(nèi)探測器同時報警的條件，降低因手動報警按鈕誤操作而引起FAS聯(lián)動的概率。3號線設(shè)備房因增加帶有火災(zāi)報警功能的電動排煙口/窗等設(shè)備，所以其觸發(fā)聯(lián)動條件在2號線延伸線的基礎(chǔ)上增加了電動排煙口/窗/閥與探測器、手動報警按鈕的聯(lián)動功能。

2.3 FAS聯(lián)動設(shè)備動作方式差異

蘇州軌道交通各線路FAS聯(lián)動動作差異如表1所示。

由表1可見：

表1 蘇州軌道交通各線路FAS聯(lián)動動作差異表

1) 1號線、2號線正線聯(lián)動時，所有非消防負(fù)荷電源立即切除。

2) 2號線延伸線、4號線結(jié)合了1號線和2號線運營經(jīng)驗，將非消防負(fù)荷從功能上分為照明負(fù)荷非消防電源和動力負(fù)荷非消防電源。3號線近一步細(xì)分為環(huán)控非消防負(fù)荷電源、其他動力負(fù)荷的非消防電源和照明負(fù)荷非消防電源；同時在聯(lián)動觸發(fā)時間上做梯度管理，在不影響聯(lián)動功能的情況下減小無火情消防聯(lián)動對運營的影響。

3) 3號線動力負(fù)荷非消防電源分為環(huán)控非消防負(fù)荷電源與其他動力負(fù)荷非消防電源兩部分。由于3號線FAS聯(lián)動環(huán)控系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的火災(zāi)模式后，大系統(tǒng)除排煙風(fēng)機及相應(yīng)的風(fēng)閥外，其余設(shè)備與小系統(tǒng)部分通道走廊等不參與排煙功能的風(fēng)機風(fēng)閥均關(guān)閉并切斷電源。環(huán)控非消防負(fù)荷既為上述負(fù)荷。FAS聯(lián)動后需留出關(guān)閉設(shè)備的時間,故延時2 min之后切除。

2.4 高架站設(shè)備聯(lián)動特點

2號線高架站由附屬樓和車站主體兩部分組成。附屬樓樓層為負(fù)一層、一層、二層、三層、四層和電纜夾層。其中一層和三層主要部分為商業(yè)，設(shè)置由獨立的FAS主機及聯(lián)動設(shè)備，歸屬“蘇州市軌道交通集團有限公司資源開發(fā)分公司”管轄，故本文不展開討論。FAS聯(lián)動后，附屬樓負(fù)一層設(shè)備房、附屬樓二層設(shè)備房、附屬樓四層設(shè)備房及電纜夾層設(shè)備聯(lián)動特點如下：

1) 附屬樓負(fù)一層設(shè)備房設(shè)備聯(lián)動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式，門禁釋放，應(yīng)急照明啟動(附屬樓)，負(fù)一層警鈴啟動。

2) 附屬樓二層設(shè)備房設(shè)備聯(lián)動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式，門禁釋放，應(yīng)急照明啟動(附屬樓)，商業(yè)開發(fā)區(qū)域防火卷簾門降落。

3) 附屬樓四層設(shè)備房設(shè)備聯(lián)動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式，門禁釋放，應(yīng)急照明啟動，警鈴啟動，專用排煙風(fēng)機(1個探測器)和補風(fēng)機(1個探測器)啟動。

4) 電纜夾層設(shè)備聯(lián)動特殊點：火警時，1根感溫電纜執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式。

FAS聯(lián)動后，非消防電源、垂梯、PIS、PA等設(shè)備聯(lián)動方式均相同，僅附屬樓不同樓層所屬特殊設(shè)備動作情況不同。高架站車站主體FAS聯(lián)動設(shè)備除大系統(tǒng)與隧道通風(fēng)系統(tǒng)外，其余均與2號線地下站的相同。

2.5 FAS聯(lián)動設(shè)備恢復(fù)方式差異

FAS主機復(fù)位后，車站PIS、PA、閘機、防火卷簾等聯(lián)動設(shè)備自動恢復(fù)或需現(xiàn)場恢復(fù)。車站照明及通風(fēng)系統(tǒng)需調(diào)度員通過ISCS恢復(fù)，或發(fā)令給車站，由車站恢復(fù)，具體恢復(fù)方式如下：

1) 車站照明恢復(fù)方式：對于1號線，F(xiàn)AS主機復(fù)位后，車站重新執(zhí)行正常照明模式即可恢復(fù)；對于2號線、3號線、4號線及其支線和2號線延伸線，因車站正常照明電源為非消防電源，因此，F(xiàn)AS聯(lián)動切除后，需待非消防電源送電后，再次執(zhí)行正常照明模式后方可恢復(fù)。

2) 車站通風(fēng)系統(tǒng)恢復(fù)方式：由于各線路BAS系統(tǒng)與通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置，在硬件和軟件上均有差異，故各線路通風(fēng)系統(tǒng)恢復(fù)方式均有不同。對于1號線、2號線、3號線和2號線延伸線，F(xiàn)AS主機復(fù)位后，調(diào)度員在ISCS上執(zhí)行災(zāi)后復(fù)位，此時通風(fēng)系統(tǒng)將保持原火災(zāi)模式不變，對于2號線、2號線延伸線和3號線，只需調(diào)度員再執(zhí)行正常運行模式即可恢復(fù)通風(fēng)；對于1號線，調(diào)度員需先執(zhí)行全停模式，然后再重新執(zhí)行正常運行模式方可恢復(fù)通風(fēng)。對于4號線及其支線，F(xiàn)AS主機復(fù)位后，電環(huán)調(diào)在ISCS上執(zhí)行災(zāi)后復(fù)位，此時，若通風(fēng)系統(tǒng)原先在模式控制狀態(tài)，則將按時間表所設(shè)置的模式運行；若通風(fēng)系統(tǒng)原先在模式手動狀態(tài)，則將運行全停模式。

3 改進建議

根據(jù)目前蘇州軌道交通各線路FAS設(shè)置情況，結(jié)合調(diào)度員崗位實際工作，提出以下優(yōu)化改進建議。

3.1 敏感度及聲音優(yōu)化

各線路FAS圖文工作站靈敏度預(yù)報警聲音小且會被監(jiān)管報警、故障報警所覆蓋。特別是在夜間，F(xiàn)AS專業(yè)施工時，會產(chǎn)生大量監(jiān)管報警和故障報警，此時如某站報“靈敏度預(yù)報警”，則會被后續(xù)報警所覆蓋。雖然相關(guān)國標(biāo)[1-3]未規(guī)定“靈敏度預(yù)報警”的報警等級，但是，由于調(diào)度崗位對“靈敏度預(yù)報警”的處置與火警一致，這在一定程度上影響了調(diào)度員的監(jiān)控及處置效率。建議將“靈敏度預(yù)報警”的報警等級提升至與火警的一致，且提升“靈敏度預(yù)報警”的報警音量。

3.2 校正設(shè)備靈敏度

各車輛段、停車場內(nèi)，以及列檢庫和聯(lián)合車庫等處設(shè)置的紅外探測器，在夏季或雨季均存在頻繁誤報警情況，影響調(diào)度員的正常工作。建議對該類探測器靈敏度進行校正，以適應(yīng)車輛段和停車場的環(huán)境工況。

3.3 完善FAS圖文工作站信息

1號線文博站至東方之門站區(qū)間、3號線全線區(qū)間設(shè)置感溫光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)，探測器在FAS圖文工作站僅標(biāo)注設(shè)備編號，未標(biāo)注位置信息，同時工程車正常作業(yè)時會產(chǎn)生報警。如文博站至東方之門站區(qū)間長度較長，如感溫光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)報火警，車站人員難以在第一時間確定報警位置，影響處置效率。建議：在FAS圖文工作站中標(biāo)注區(qū)間感溫光纖模塊位置信息，可結(jié)合區(qū)間公里標(biāo)進行標(biāo)注；校正光纖隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)的探測器靈敏度，以使其適應(yīng)區(qū)間內(nèi)工程車作業(yè)工況。

3.4 增補聯(lián)動推圖功能

當(dāng)報火警時，調(diào)度員除需在第一時間通知車站現(xiàn)場排查外，還需通過CCTV(閉路電視監(jiān)控)系統(tǒng)了解報警區(qū)域現(xiàn)場實情，以便及時采取應(yīng)對措施。目前FAS與CCTV系統(tǒng)無關(guān)聯(lián)。建議：增加FAS與CCTV系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)功能，增加火災(zāi)報警在CCTV系統(tǒng)上的推圖功能或FAS聯(lián)動時在CCTV上的推圖功能，切實提升調(diào)度員應(yīng)對突發(fā)應(yīng)急事件的及時性、精確性和有效性。

3.5 改進1號線和2號線聯(lián)動條件

在蘇州軌道交通10年的運營實踐中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的FAS聯(lián)動事件均是無火情的FAS聯(lián)動；此外，2號線延伸線以及后續(xù)的新建線路中，在“任意一個手動報警按鈕報警”FAS聯(lián)動條件基礎(chǔ)上，增加了“同一防火分區(qū)內(nèi)探測器同時報警”的FAS聯(lián)動條件，運營實踐表明，此功能的加入可在保證功能可靠性的同時降低因手動報警按鈕誤操作而引起誤報警的概率，提高了運營的穩(wěn)定性，提升了乘客的乘車體驗。故建議： 1號線和2號線的FAS聯(lián)動條件，在原有基礎(chǔ)上增加“同一防火分區(qū)內(nèi)探測器同時報警”這一條件。

4 結(jié)語

對蘇州軌道交通各線路FAS的共性及差異進行了梳理，目前各線路FAS的報警靈敏度及其圖文工作站功能等方面有改進空間。通過校驗傳感器靈敏度、調(diào)整報警聲音和報警級別等措施可去除環(huán)境及設(shè)備因素干擾，提高火災(zāi)探測和預(yù)報的準(zhǔn)確性，進而防止調(diào)度員因頻繁誤報警而對報警信息脫敏；通過增補FAS模塊信息及FAS與CCTV系統(tǒng)聯(lián)動推圖功能等措施，可提高調(diào)度員處置火災(zāi)報警事件的的效率，有助于調(diào)度員采取更為準(zhǔn)確、妥當(dāng)?shù)奶幹么胧?/p>