MaaS一站式服務(wù)生態(tài)建設(shè)關(guān)鍵問(wèn)題研究

張 祎

上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院

0 背 景

MaaS是英文Mobility as a Service的縮寫(xiě)，因其語(yǔ)境組合類(lèi)似云計(jì)算術(shù)語(yǔ)IaaS（基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)）、PaaS（平臺(tái)即服務(wù)）和SaaS（軟件即服務(wù)），因此業(yè)界將其譯為“出行即服務(wù)”。業(yè)界普遍認(rèn)為，該理念是由芬蘭智能交通協(xié)會(huì)主席Sampo Hietanen在2014年芬蘭赫爾辛歐盟ITS大會(huì)上首次公開(kāi)提出的。從目前既有的文獻(xiàn)和資料看，研究者引用最多的定義來(lái)自于THE MAAS ALLIANCE的MaaSWhite Paper，即“Mobility as a Service（MaaS）is the integration of various forms of transport services into a single mobility service accessible on demand”，譯為“出行即服務(wù)（MaaS）是將各種形式的交通服務(wù)集成到一個(gè)可按需提供的單一服務(wù)系統(tǒng)中?！庇捎贛aaS理念旨在將獨(dú)立運(yùn)行的交通子系統(tǒng)整合為一體化綜合交通服務(wù)系統(tǒng)，打造一個(gè)更方便、更可靠、更經(jīng)濟(jì)的一站式交通出行服務(wù)生態(tài)，讓出行者從擁有車(chē)輛出行轉(zhuǎn)變?yōu)橘?gòu)買(mǎi)出行服務(wù)，高度契合移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)理念和人們對(duì)未來(lái)交通發(fā)展的暢想，這一理念一經(jīng)提出，即得到各方的熱捧。

在2015年波爾多召開(kāi)的ITS世界大會(huì)上，宣布成立MaaS聯(lián)盟。同年12月，MaaS Global正式注冊(cè)運(yùn)營(yíng)。2016年6月，MaaS Global 在赫爾辛基推出Whi2軟件，2017年11月，Whi2軟件全面上線，提供MaaS服務(wù)。歐盟委員會(huì)依托地平線2020科技，資助了MaaS4EU[1]、IMOVE[2]、Mycorridor[3]三個(gè)項(xiàng)目實(shí)施示范。

在我國(guó)，由于MaaS理念與國(guó)家提出的“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享”發(fā)展理念不謀而合，因而也備受關(guān)注。2019年9月，黨中央國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》[4]提出“打造基于移動(dòng)智能終端的服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)出行即服務(wù)”，要求交通運(yùn)輸服務(wù)供給加快實(shí)現(xiàn)從“走得了”向“走得好”轉(zhuǎn)變。交通運(yùn)輸部于2021年出臺(tái)《數(shù)字交通十四五發(fā)展規(guī)劃》[5]《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》[6]，提出“推廣出行即服務(wù)理念，打造一體化出行服務(wù)平臺(tái)”。

在上海，2021年6月發(fā)布的《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》[7]提出，“到2025年，上海將推進(jìn)一站式出行體系建設(shè)，重點(diǎn)打造‘出行即服務(wù)’MaaS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、全景、全鏈交通出行信息數(shù)據(jù)共享互通，建設(shè)融合地圖服務(wù)、公交到站、智慧停車(chē)、共享單車(chē)、出租車(chē)、充電樁等統(tǒng)一預(yù)約服務(wù)平臺(tái)”。2021年7月，上海市委、市政府《關(guān)于全面推進(jìn)城市數(shù)字化轉(zhuǎn)型的意見(jiàn)》[8]提出“探索政企聯(lián)合機(jī)制，推進(jìn)上海出行即服務(wù)（MaaS）系統(tǒng)建設(shè)，完善數(shù)據(jù)歸集共享和推進(jìn)統(tǒng)一支付模式”。2021年8月，上海市政府印發(fā)《關(guān)于深入踐行人民城市重要理念建設(shè)更高水平公交都市示范城市的三年行動(dòng)方案（2021—2023年）》[9]的通知，明確提出“研究推進(jìn)出行即服務(wù)（MaaS）系統(tǒng)建設(shè)，打造智慧出行服務(wù)鏈。推進(jìn)公共交通信息一體化服務(wù)，圍繞公交、軌交、輪渡、停車(chē)等出行場(chǎng)景，打造公共交通出行的全過(guò)程一站式、全品類(lèi)信息服務(wù)”。2022年3月，上海市政府發(fā)布《關(guān)于本市進(jìn)一步推動(dòng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見(jiàn)》[10]，強(qiáng)調(diào)“加強(qiáng)市級(jí)充電停車(chē)一體化共享服務(wù)平臺(tái)與上海出行即服務(wù)（MaaS）系統(tǒng)和‘隨申辦’的服務(wù)融合，建立數(shù)據(jù)互聯(lián)互通共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)、多渠道信息共享，提供定制化、高質(zhì)量的增值服務(wù)”。

目前來(lái)看，國(guó)際和國(guó)內(nèi)的MaaS項(xiàng)目其能級(jí)還都處于初級(jí)階段，還沒(méi)有成熟的MaaS運(yùn)營(yíng)模式和成功的MaaS服務(wù)商。究其原因，主要是因?yàn)椤皹?gòu)建一個(gè)完整的MaaS系統(tǒng)，需要多個(gè)利益相關(guān)者之間的合作[11]?！比绾螛?gòu)建可持續(xù)的、良性的MaaS一站式服務(wù)生態(tài)，是當(dāng)前不可回避的問(wèn)題。

1 基于互聯(lián)網(wǎng)思維構(gòu)建MaaS一站式服務(wù)生態(tài)

MaaS的核心內(nèi)涵是充分利用數(shù)字信息技術(shù)，整合多模式出行和移動(dòng)統(tǒng)一支付，出行者可以便捷地按需向MaaS服務(wù)商“網(wǎng)購(gòu)”個(gè)性化的出行服務(wù)。MaaS理念正式提出后，隨著研究和示范項(xiàng)目的推廣，其內(nèi)涵和外延也得到了不斷的完善和發(fā)展。但學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)可MaaS至少要包含以下五大核心要素[12]：①單一的服務(wù)平臺(tái)，②涵蓋公共交通和私人交通的多種出行模式，③多模式出行信息實(shí)時(shí)查詢(xún)，④定制化的出行套餐，⑤多模式出行路徑規(guī)劃和支付方式的整合。圍繞這五大核心要素，MaaS提供的是一站式服務(wù)，即只要客戶(hù)有出行需求，MaaS平臺(tái)就能提供解決方案。

從國(guó)際、國(guó)內(nèi)MaaS項(xiàng)目的功能和使用效果來(lái)看，MaaS仍處于理念培育階段，完整的MaaS生態(tài)尚處于摸索狀態(tài)。梳理已開(kāi)展的MaaS項(xiàng)目，全出行鏈的出行方式整合還不充分，交通信息共享還不充分，尚未形成跨地域、大規(guī)模的交通營(yíng)運(yùn)資源整合。MaaS平臺(tái)服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模較小，運(yùn)營(yíng)或試點(diǎn)的用戶(hù)無(wú)法享受到高效的出行即服務(wù)；數(shù)據(jù)安全、用戶(hù)隱私、出行風(fēng)險(xiǎn)損失及責(zé)任等管理制度和法規(guī)還有待完善。用戶(hù)（出行者）獲得的出行服務(wù)在時(shí)空銜接上存在空缺，出行及等待時(shí)間長(zhǎng)，比如在上海中心城選擇“軌道+共享單車(chē)”模式出行與等候時(shí)間的占比接近4:1。面對(duì)用戶(hù)的個(gè)性化需求，現(xiàn)有MaaS平臺(tái)很難完全響應(yīng)，距MaaS提出的“一站式”“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)尚有一定差距。

MaaS是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的出行新理念，采用互聯(lián)網(wǎng)思維構(gòu)建MaaS生態(tài)，是目前需要關(guān)注和研究的重點(diǎn)。所謂互聯(lián)網(wǎng)四大核心觀點(diǎn)就是“用戶(hù)至上，體驗(yàn)為王，免費(fèi)的商業(yè)模式，顛覆式創(chuàng)新”，九大核心思維是“用戶(hù)中心思維、簡(jiǎn)約思維、極致服務(wù)體驗(yàn)、快速迭代與微試錯(cuò)思維、流量?jī)r(jià)值思維、社會(huì)化思維、大數(shù)據(jù)思維、開(kāi)放平臺(tái)共享思維和跨界整合思維”。MaaS是共享經(jīng)濟(jì)在交通行業(yè)的集成，成功的MaaS項(xiàng)目，一定會(huì)體現(xiàn)出高度的“整合與共享”，即要求整合不同的出行方式，深度共享交通營(yíng)運(yùn)資源數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)出行鏈的無(wú)縫銜接，整合與共享的目的是為了向出行者提供便捷、經(jīng)濟(jì)的一站式出行服務(wù)。促進(jìn)出行者出行理念轉(zhuǎn)變，減少個(gè)體對(duì)小汽車(chē)的擁有和出行使用，減少環(huán)境污染，亦即構(gòu)建MaaS發(fā)展生態(tài)，就是完成各種出行方式（見(jiàn)圖1）的整合，促使個(gè)體出行者放棄對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)，轉(zhuǎn)而采用公共（共享）交通出行。

圖1 出行方式組成

2 構(gòu)建MaaS一站式服務(wù)生態(tài)的關(guān)鍵問(wèn)題

2.1 用戶(hù)極致體驗(yàn)與MaaS習(xí)慣培養(yǎng)

目前，公共交通仍是我國(guó)城市居民出行的首選交通方式。但隨著城市的快速拓展和機(jī)動(dòng)化出行的急速增長(zhǎng)，我國(guó)城市居民公共交通出行的比例連年下降。清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普在2021中國(guó)（北京）國(guó)際公共交通大會(huì)上發(fā)布2015年我國(guó)公交的客運(yùn)量是765.4億人，而2020年是442.36億人，是 2015年的0.58倍。如何設(shè)計(jì)MaaS一站式服務(wù)，提高公共交通出行吸引力是MaaS生態(tài)系統(tǒng)必須考慮的首要問(wèn)題。在MaaS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理等各個(gè)階段均應(yīng)從用戶(hù)角度出發(fā)，以用戶(hù)出行為目標(biāo)。

當(dāng)前階段，以為出行者提供更加方便、合理、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)為初級(jí)目標(biāo)；以培養(yǎng)用戶(hù)放棄私家車(chē)個(gè)體出行，采用MaaS的行為習(xí)慣為最終目標(biāo)。以用戶(hù)為核心，強(qiáng)化服務(wù)理念，用戶(hù)的加入意愿對(duì)于MaaS 的成功運(yùn)營(yíng)和維持具有重要作用，運(yùn)營(yíng)初期需要招募會(huì)員，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要留住會(huì)員。

另外，需要考慮MaaS用戶(hù)的使用習(xí)慣。盡管MaaS服務(wù)相對(duì)傳統(tǒng)交通服務(wù)有各種各樣的優(yōu)勢(shì)，但新事物從推出到被市民接受從來(lái)不容易，更何況其中牽涉到用戶(hù)資金支付、個(gè)人征信記錄等問(wèn)題。MaaS服務(wù)的推廣需要MaaS服務(wù)商的宣傳且不斷提高服務(wù)質(zhì)量，使MaaS服務(wù)逐漸成為用戶(hù)的出行習(xí)慣。發(fā)展到一定階段，應(yīng)該跨領(lǐng)域信息整合，設(shè)計(jì)出合適的出行套餐、定制化服務(wù)、誘導(dǎo)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等，提高用戶(hù)參與度，將有利于MaaS用戶(hù)的發(fā)展和MaaS服務(wù)生態(tài)的建設(shè)。

2.2 出行模式整合與法規(guī)制度設(shè)計(jì)

MaaS 不是單一的交通方式，而是涉及到多個(gè)層面，多個(gè)機(jī)構(gòu)、組織、公司和個(gè)體的交通模式的整合。國(guó)內(nèi)外研究者一致認(rèn)為，MaaS生態(tài)應(yīng)該圍繞公共交通起步，這樣做相對(duì)較容易。但是，我們必須面對(duì)公共交通客流持續(xù)下降的客觀事實(shí)。公共交通最大的問(wèn)題是不能解決“門(mén)到門(mén)”的出行，出行的最后一公里必須由其他方式支持（包括共享交通）。為了解決“門(mén)到門(mén)”方面的不足，共享自行車(chē)成為接駁最后一公里的理想選擇。然而，資本的瘋狂投入，過(guò)度投放引起的極低使用率使共享自行車(chē)成為城市管理的頑疾。以上海為例，共享單車(chē)企業(yè)共投放了123萬(wàn)輛自行車(chē)，但是日均被使用的單車(chē)約41萬(wàn)輛，即單車(chē)總體投放使用率為33.3%。而被使用的41萬(wàn)輛共享單車(chē)，日均使用也只有4.2次/車(chē)。如何精準(zhǔn)投放共享單車(chē)，避免“僵死”車(chē)和“無(wú)車(chē)可用”等供給與需求在時(shí)空上的不均衡，真正發(fā)揮其出行“最后一公里”的接駁功能，是目前上海MaaS發(fā)展必須研究的問(wèn)題。另外，MaaS 的推廣將帶來(lái)交通政策法規(guī)、交通管理體制、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)等多方面的變革。需要建立資金監(jiān)管體系、信用體系、信息安全保障體系等，共同支持交通出行變革；需要官方部門(mén)牽頭，完成調(diào)整與整合。從國(guó)家層面涉及全國(guó)人大、交通部、公安部、發(fā)改委等，地方政府包括交通運(yùn)輸、城市管理、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民生活等機(jī)構(gòu)，所以由政府建立MaaS 平臺(tái)的監(jiān)管機(jī)制是必須而緊迫的。近期，上?？梢赃x取合適區(qū)域，開(kāi)展低碳交通示范區(qū)，控制個(gè)體交通進(jìn)入，基于試點(diǎn)的實(shí)證，探索運(yùn)營(yíng)模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)定。

2.3 數(shù)據(jù)共享與大數(shù)據(jù)應(yīng)用

2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《促進(jìn)大數(shù)據(jù)發(fā)展行動(dòng)綱要》，要求“2018年底前建成國(guó)家政府?dāng)?shù)據(jù)統(tǒng)一開(kāi)放平臺(tái)，率先在信用、交通、醫(yī)療、衛(wèi)生、就業(yè)、社保、地理、文化、教育、科技、資源、農(nóng)業(yè)、環(huán)境、安監(jiān)、金融、質(zhì)量、統(tǒng)計(jì)、氣象、海洋、企業(yè)登記監(jiān)管等重要領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)公共數(shù)據(jù)資源合理適度向社會(huì)開(kāi)放”，截至2019年，已經(jīng)有50多個(gè)地市開(kāi)放了平臺(tái)，開(kāi)放了約15個(gè)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)，包括教育科技、民生服務(wù)、道路交通、健康衛(wèi)生、資源環(huán)境、文化休閑、機(jī)構(gòu)團(tuán)體、公共安全、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、農(nóng)業(yè)農(nóng)村、社會(huì)保障、勞動(dòng)就業(yè)、企業(yè)服務(wù)、城市建設(shè)、地圖服務(wù)。

經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)政府開(kāi)放數(shù)據(jù)存在的突出問(wèn)題有：數(shù)據(jù)量少、價(jià)值低、可機(jī)讀比例低，開(kāi)放的多為靜態(tài)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)授權(quán)協(xié)議條款含糊，數(shù)據(jù)獲取渠道不便。在交通領(lǐng)域，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)、連續(xù)穩(wěn)定、有效可靠、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的數(shù)據(jù)開(kāi)放平臺(tái)鳳毛麟角。出于個(gè)人隱私、商業(yè)機(jī)密、網(wǎng)絡(luò)安全、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和逃離監(jiān)管等方面的原因，數(shù)據(jù)實(shí)體單位可能“不愿”共享數(shù)據(jù)或者“不敢”共享數(shù)據(jù)，其實(shí)質(zhì)是數(shù)據(jù)確權(quán)、數(shù)據(jù)利益分配和數(shù)據(jù)責(zé)任界定困難造成。

以公交為例，MaaS需要滲透到票務(wù)系統(tǒng)，票務(wù)數(shù)據(jù)涉及到政府公交補(bǔ)貼核定，所以很多公立運(yùn)營(yíng)企業(yè)就不愿公開(kāi)公交票務(wù)數(shù)據(jù)。另外，MaaS服務(wù)需要大量獲取用戶(hù)出行和運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)據(jù)，改善出行服務(wù)，提升服務(wù)體驗(yàn)，又會(huì)涉及個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)，但個(gè)性化出行服務(wù)的改善，離不開(kāi)對(duì)用戶(hù)出行需求的準(zhǔn)確把握，需要采集用戶(hù)關(guān)于出行起終點(diǎn)、出行時(shí)間、出行方式等方面的數(shù)據(jù)。在技術(shù)上，同時(shí)還需要交通運(yùn)營(yíng)商穩(wěn)定、高質(zhì)量提供在線運(yùn)營(yíng)車(chē)輛實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、定位數(shù)據(jù)、共享交通的車(chē)輛狀況等信息，以便針對(duì)用戶(hù)需求提供精準(zhǔn)的、個(gè)性化的服務(wù)，這一要求又會(huì)給交通運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)額外的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。對(duì)此，可以考慮采用區(qū)塊鏈技術(shù)，做好數(shù)據(jù)的確權(quán)、分紅和隱私保護(hù)等工作。

3 國(guó)內(nèi)構(gòu)建MaaS一站式服務(wù)生態(tài)的建議

國(guó)內(nèi)的MaaS還處于剛剛起步階段，各地開(kāi)展的MaaS試點(diǎn)項(xiàng)目在交通方式的選擇上大多以公交企業(yè)為主體構(gòu)建。構(gòu)建一站式MaaS生態(tài)需要多方積極參與，在運(yùn)作模式上，基本皆由政府牽頭，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)具體組織實(shí)施。對(duì)此，劉向龍，劉好德等[12]提出了完整的MaaS生態(tài)系統(tǒng)及構(gòu)成。筆者經(jīng)過(guò)研究國(guó)內(nèi)外的MaaS生態(tài)，總結(jié)提煉出典型的MaaS生態(tài)構(gòu)成，可簡(jiǎn)化如圖2所示。

第一方是MaaS平臺(tái)的用戶(hù)、客戶(hù)，即利用MaaS服務(wù)的出行者，MaaS用戶(hù)規(guī)模是MaaS生態(tài)的關(guān)鍵。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，只有擁有大量的用戶(hù)群才有市場(chǎng)和價(jià)值，才有資本投資的可能性。第二方是向用戶(hù)提供服務(wù)的MaaS服務(wù)商，在目前階段的中國(guó)，最有可能成為MaaS服務(wù)商的是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大廠，他們擁有技術(shù)、數(shù)據(jù)、資金和目標(biāo)客戶(hù)群，但特別需要注意的是資本逐利性所帶來(lái)的市場(chǎng)壟斷，影響MaaS市場(chǎng)及產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。第三方是提供交通運(yùn)營(yíng)的各類(lèi)企業(yè)，包括傳統(tǒng)的公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)、地鐵公司等，還包含提供共享單車(chē)的新興交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)（不含個(gè)體交通出行，如網(wǎng)約車(chē)），這些企業(yè)是交通服務(wù)資源的提供者，他們加盟的主動(dòng)性對(duì)于MaaS的發(fā)展非常關(guān)鍵。例如，上海市政府推動(dòng)申通地鐵、巴士公交、強(qiáng)生出租和上汽集團(tuán)等大型國(guó)企組建公司，開(kāi)展MaaS服務(wù)示范，期待探索并形成中國(guó)MaaS方案。第四方是大數(shù)據(jù)和AI技術(shù)提供商，他們?cè)谏鷳B(tài)圈中主要提供數(shù)據(jù)處理與信息服務(wù)以及MaaS技術(shù)方案。目前此類(lèi)IT公司較多，但真正精通交通業(yè)務(wù)并具備大數(shù)據(jù)核心技術(shù)的領(lǐng)軍型技術(shù)公司卻鳳毛麟角。第五方是政府部門(mén)，從宏觀上講，政府是MaaS生態(tài)的助推者和監(jiān)管方，牽頭制定規(guī)則和政策，引導(dǎo)示范，協(xié)調(diào)各方共同推動(dòng)MaaS生態(tài)建設(shè)。從微觀上看，涉及制定服務(wù)許可、票制票價(jià)、財(cái)政補(bǔ)貼、信用體系、數(shù)據(jù)交換、信息安全、隱私保護(hù)等保障措施。

針對(duì)我國(guó)目前互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和交通出行市場(chǎng)，就我國(guó)MaaS一站式服務(wù)生態(tài)發(fā)展，提出以下建議。

3.1 在交通業(yè)務(wù)與IT技術(shù)層面

MaaS是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能乃至無(wú)人駕駛汽車(chē)等新技術(shù)而逐漸發(fā)展起來(lái)的交通出行模式與技術(shù)應(yīng)用的創(chuàng)新與變革。技術(shù)推動(dòng)了MaaS系統(tǒng)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)構(gòu)建MaaS生態(tài)特別需要具有深刻交通業(yè)務(wù)背景的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)。面對(duì)交通行業(yè)多領(lǐng)域、多源、低密度和非標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)資源，如何在線快速完成數(shù)據(jù)層的ETL，就直接考驗(yàn)著公司的技術(shù)能力；給用戶(hù)精準(zhǔn)畫(huà)像、按需提供組合套餐以及基于用戶(hù)偏好和交通變化，預(yù)測(cè)交通出行者的出行變化，在線提供動(dòng)態(tài)出行規(guī)劃，未來(lái)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)高速通信，數(shù)據(jù)在云、邊、端的處理與傳輸，都需要提前做好技術(shù)儲(chǔ)備。關(guān)于當(dāng)前數(shù)據(jù)安全、用戶(hù)隱私保護(hù)，國(guó)外MaaS服務(wù)商已考慮采用基于區(qū)塊鏈智能合約技術(shù)，解決個(gè)人數(shù)據(jù)確權(quán)、數(shù)據(jù)資產(chǎn)量化跟蹤，構(gòu)建第三方數(shù)據(jù)交易平臺(tái)，促成數(shù)據(jù)變現(xiàn)和數(shù)據(jù)價(jià)值轉(zhuǎn)移，但目前國(guó)內(nèi)鮮有MaaS服務(wù)商提出有效的技術(shù)解決方案。

3.2 相關(guān)利益方的合作與協(xié)調(diào)

資本的逐利性與MaaS的公益性之間的矛盾是繞不開(kāi)的問(wèn)題。如何處理好MaaS生態(tài)中各相關(guān)方的利益訴求，形成穩(wěn)定、良好、持續(xù)的合作模式，是 MaaS面臨的巨大挑戰(zhàn)之一。目前在MaaS生態(tài)系統(tǒng)，需要正確處理好公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)與私人交通的關(guān)系、MaaS用戶(hù)個(gè)人隱私信息保護(hù)與個(gè)性化服務(wù)所需用戶(hù)需求數(shù)據(jù)之間的關(guān)系、MaaS服務(wù)商與交通運(yùn)營(yíng)商的利益關(guān)系、資本逐利與社會(huì)服務(wù)的關(guān)系。在空間規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)安排和管理協(xié)同方面實(shí)現(xiàn)城市軌道與機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、步行等多種交通方式的一體化銜接，通過(guò)建立協(xié)調(diào)合作機(jī)制，打破地域、行政和部門(mén)界限，建立統(tǒng)一的公共交通運(yùn)輸市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)公共交通、公共事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而保證MaaS生態(tài)有積聚效應(yīng)和收益回報(bào)。

3.3 政府牽頭推動(dòng)示范區(qū)與監(jiān)管法規(guī)建設(shè)

MaaS系統(tǒng)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)受政府推動(dòng)政策和監(jiān)管雙重影響。政府應(yīng)建立有效推進(jìn)刺激政策，發(fā)揮交通主管部門(mén)的協(xié)調(diào)與監(jiān)管作用。讓MaaS真正成為公眾出行的首選，成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的名片，將是對(duì)政府部門(mén)未來(lái)交通規(guī)劃、運(yùn)行管理的考驗(yàn)。例如，目前超大城市居民公交出行中“步行時(shí)間占12%，車(chē)內(nèi)時(shí)間占65.5%，等車(chē)換乘時(shí)間占11.6%，下車(chē)后步行時(shí)間占10.9%[14]”，政府部門(mén)在規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)交通路線方面，如何解決末端交通銜接效率，提高M(jìn)aaS系統(tǒng)的吸引力，是當(dāng)前必須研究的重要內(nèi)容之一。

4 結(jié) 語(yǔ)

就目前來(lái)看，MaaS理念無(wú)疑是指導(dǎo)未來(lái)交通出行創(chuàng)新的基礎(chǔ)。但是理念要真正改變?nèi)藗兊某鲂心Ｊ?，或者說(shuō)有多少個(gè)體交通出行會(huì)轉(zhuǎn)移到MaaS出行，目前還無(wú)法確定。隨著網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、無(wú)人駕駛等交通裝備的快速更新，應(yīng)該在怎樣的范圍內(nèi)實(shí)施MaaS服務(wù)，怎樣評(píng)估MaaS項(xiàng)目效能，目前還沒(méi)有比較明確的研究成果。資本和政府的高度融合，是構(gòu)建 MaaS良好生態(tài)不可繞過(guò)的課題。無(wú)論如何，MaaS都是一個(gè)鼓勵(lì)多方合作，發(fā)揮最大運(yùn)輸效能、促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的新理念，具備廣闊的未來(lái)與發(fā)展前景。