自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)代到來(lái)與道路交通事故認(rèn)定規(guī)則的發(fā)展

繆明月 鞏建國(guó) 盛娟

摘 要：隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，道路交通事故認(rèn)定工作及事故認(rèn)定規(guī)則的實(shí)施都面臨很多新情況、新問(wèn)題。目前學(xué)界對(duì)涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故損害賠償?shù)难芯枯^多，多以法官的視角、研究民事責(zé)任分配和比例，鮮見(jiàn)以事故處理交警角度、在事故認(rèn)定階段，開(kāi)展針對(duì)交通事故當(dāng)事人責(zé)任的研究。我國(guó)交通事故糾紛處理的兩個(gè)階段涉及兩個(gè)不同的公權(quán)力主體：交警和法官。其中，交通事故當(dāng)事人責(zé)任產(chǎn)生于交通事故認(rèn)定環(huán)節(jié)，體現(xiàn)了交警對(duì)事故發(fā)生原因的專(zhuān)業(yè)認(rèn)識(shí)，交警的視角集中于對(duì)車(chē)輛運(yùn)行控制（運(yùn)動(dòng)軌跡與速度）以及事故后果（碰撞能量、接觸位置等）產(chǎn)生直接影響的注意義務(wù)的違反程度及其與事故發(fā)生的因果關(guān)系，這也是交通事故認(rèn)定確定的當(dāng)事人責(zé)任區(qū)別民事賠償責(zé)任的主要方面。在不同時(shí)空條件下，交通事故認(rèn)定的依據(jù)，即交通事故認(rèn)定規(guī)則不盡相同。隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的出現(xiàn)，我國(guó)、美國(guó)、加拿大、日本等對(duì)涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故認(rèn)定進(jìn)行了有益的探索。基于上述分析，結(jié)合國(guó)內(nèi)交通事故認(rèn)定規(guī)則以及自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，提出我國(guó)道路交通事故認(rèn)定規(guī)則的設(shè)計(jì)思路和涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故認(rèn)定方法。

關(guān)鍵詞：道路交通事故；事故認(rèn)定；自動(dòng)駕駛汽車(chē)；當(dāng)事人責(zé)任

【基金項(xiàng)目】 國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃：路車(chē)智能融合控制與安全保障關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用（項(xiàng)目號(hào)：2020YFB1600304）；研究項(xiàng)目：“智能汽車(chē)測(cè)試駕駛?cè)税踩嘤?xùn)及相關(guān)交通安全問(wèn)題”（項(xiàng)目號(hào)：1564211564PC03122）。

The arrival of autonomous vehicle era and the development of road traffic accident identification rules

MIAO Mingyue1，GONG Jianguo2，SHENG Juan1

（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070， China；

2.Ministry of Public Security Road Traffic Safety Research Center，Beijing100062， China）

Abstract： With the advent of the era of autonomous driving vehicles， road traffic accident identification work and the implementation of accident identification rules are facing many new situations and problems. At present， there are many studies in the academic circle on damage compensation for traffic accidents involving autonomous vehicles. Most of them study the distribution and proportion of civil liability from the perspective of judges， while few study the liability of parties involved in traffic accidents from the perspective of traffic police in the identification stage of accidents. The two stages of traffic accident dispute settlement in China involve two different subjects of public power： traffic police and judge. Among them， the parties to a traffic accident liability arising from traffic accidents that link， embodies the traffic police professional knowledge， the cause of the accident the police perspective focuses on the vehicle operation control （trajectory and velocity） and the accident consequences （collision energy， contact position， etc.） have a direct impact of the degree of breach of duty of care and the causation of the accident， This is also the main aspect of distinguishing the liability of the parties involved in the identification of traffic accidents from the liability of civil compensation. In different time and space conditions， the basis of traffic accident identification， namely， traffic accident identification rules are not the same. With the emergence of autonomous driving vehicles， China， the United States， Canada， Japan and other countries have conducted beneficial exploration on the identification of traffic accidents involving autonomous driving vehicles. Based on the above analysis， combined with the domestic traffic accident identification rules and the development of the autonomous vehicle industry， the design ideas of the road traffic accident identification rules in China and the identification methods of traffic accidents involving autonomous vehicles are proposed.

Keywords：Road traffic accidents；accident identification；autonomous vehicles；liability of parties

1交通事故認(rèn)定規(guī)則發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

在我國(guó)發(fā)生道路交通事故后，首先由交通警察進(jìn)行處理，按照事故后果的嚴(yán)重程度以及事故認(rèn)定的復(fù)雜程度，可分為快速處理、簡(jiǎn)易程序處理與一般程序處理，不同級(jí)別的處理程序，可能對(duì)應(yīng)不同的事故認(rèn)定規(guī)則，同樣的事故，換用上述不同的規(guī)則，責(zé)任分配的比例可能發(fā)生改變。隨著事故后果的嚴(yán)重性增加，事故認(rèn)定考慮的細(xì)節(jié)因素越多，甚至包括周?chē)h(huán)境的影響。交警認(rèn)定事故后，當(dāng)事人可能去法院起訴，這時(shí)候法官將按照民法相關(guān)規(guī)定對(duì)案件進(jìn)行評(píng)判，交警的事故認(rèn)定規(guī)則通常不被法官所了解，也不會(huì)被直接引用，除了依據(jù)事故認(rèn)定規(guī)則作出的、有關(guān)事故當(dāng)事人責(zé)任分配和比例的認(rèn)定結(jié)論。法官會(huì)將認(rèn)定結(jié)論作為專(zhuān)業(yè)人員的技術(shù)報(bào)告看待，一般不會(huì)推翻或者修改，并直接將其應(yīng)用于民事賠償責(zé)任的分配?？梢钥闯?，道路交通事故認(rèn)定規(guī)則實(shí)質(zhì)上屬于指導(dǎo)交警進(jìn)行事故認(rèn)定的技術(shù)規(guī)則或者說(shuō)規(guī)范。依據(jù)事故認(rèn)定規(guī)則做出的事故當(dāng)事人責(zé)任分配比例，是事故處理交警對(duì)于事故發(fā)生因果關(guān)系的認(rèn)識(shí)，這體現(xiàn)了道路交通安全法實(shí)施條例第九十一條“公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用以及過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任”的規(guī)定。事故認(rèn)定規(guī)則主要考量對(duì)車(chē)輛運(yùn)行控制及事故后果產(chǎn)生直接影響的注意義務(wù)的違反程度及與事故發(fā)生的因果關(guān)系，雖不直接決定民事賠償責(zé)任的分配，但實(shí)踐中對(duì)法官裁判的影響顯著。另一重要方面，事故責(zé)任認(rèn)定結(jié)果會(huì)因?yàn)樽罡呷嗣穹ㄔ骸蛾P(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》相關(guān)規(guī)定，直接影響事故肇事者是否需要承擔(dān)刑事責(zé)任以及所受刑罰。

盡管交通事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則如此重要，但由于交警之外的學(xué)者了解甚少，專(zhuān)門(mén)開(kāi)展的學(xué)術(shù)類(lèi)課題研究并不多。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的興起，不少學(xué)者把目光轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故責(zé)任的認(rèn)定與分配，但絕大多數(shù)研究都是關(guān)于涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故的民事?lián)p害賠償責(zé)任問(wèn)題[1][2][3][4][5]。

考慮到道路交通事故形態(tài)的多樣性、事故原因的復(fù)雜性等因素，目前我國(guó)尚未建立全國(guó)統(tǒng)一的道路交通事故認(rèn)定規(guī)則。盡管如此，為減少人為因素干擾，促進(jìn)道路交通事故處理工作公平公正，各省市公安交通管理部門(mén)依據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，總結(jié)提煉長(zhǎng)期積累的事故處理工作經(jīng)驗(yàn)，嘗試制定了適用于本管界內(nèi)的道路交通事故認(rèn)定規(guī)則。這些規(guī)則在實(shí)踐中規(guī)范了事故認(rèn)定工作，提高了事故辦案水平，使得一些科學(xué)先進(jìn)的事故認(rèn)定理念得到認(rèn)同和傳播，也為進(jìn)一步完善道路交通事故認(rèn)定規(guī)則，促進(jìn)事故認(rèn)定相關(guān)理論發(fā)展創(chuàng)造了更為有利的條件。

上個(gè)世紀(jì)八、九十年代，道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任認(rèn)定普遍適用路權(quán)與安全規(guī)則。所謂路權(quán)，包括空間路權(quán)、時(shí)間路權(quán)，違反各行其道和信號(hào)控制等行為都屬于違反路權(quán)的行為，前者是違反空間路權(quán)，后者是違反時(shí)間路權(quán)；其他涉及車(chē)輛安全技術(shù)、駕駛?cè)速Y格及操作、車(chē)輛裝載、道路非交通使用等方面的違法行為都屬于違反安全原則的行為。當(dāng)然，違反路權(quán)的規(guī)定也可能造成危險(xiǎn)，或多或少涉及危害安全原則的內(nèi)容。在評(píng)判各種違法行為對(duì)交通事故發(fā)生的作用大小上，路權(quán)與安全規(guī)則遵循下列比較方法：違反路權(quán)的行為大于違反安全原則的行為，違反對(duì)向各行其道的行為大于同向各行其道的行為，違反區(qū)域性各行其道的行為大于違反路段上各行其道的行為，違反時(shí)間路權(quán)的行為大于違反路口內(nèi)各行其道的行為。后來(lái)出現(xiàn)的系數(shù)量化規(guī)則，本質(zhì)上是路權(quán)與安全規(guī)則的一種應(yīng)用形式。系數(shù)量化規(guī)則對(duì)各種交通違法行為分類(lèi)標(biāo)定系數(shù)及系數(shù)范圍，便于辦案人員根據(jù)案件的事實(shí)情況，對(duì)上述違法行為系數(shù)在較小范圍內(nèi)進(jìn)行有限調(diào)整。在確定交通違法行為系數(shù)之后，按照下列公式進(jìn)行計(jì)算。

事故責(zé)任比例系數(shù)=（該當(dāng)事人的事故責(zé)任系數(shù)/總事故責(zé)任系數(shù)）%

其中的事故責(zé)任系數(shù)等于當(dāng)事人存在的交通違法行為系數(shù)之和。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)以及人工智能的發(fā)展，系數(shù)量化的方法不斷改進(jìn)，土耳其中東技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生Eren Cangul提出建立基于機(jī)器學(xué)習(xí)的過(guò)錯(cuò)量化專(zhuān)家系統(tǒng)的方法[6]。

2005年4月，北京市公安交通管理部門(mén)發(fā)布了《北京市道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任確定標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，確立了道路交通事故認(rèn)定的北京規(guī)則。北京規(guī)則改變了過(guò)去以違反路權(quán)與安全規(guī)則進(jìn)行違法行為分類(lèi)和事故當(dāng)事人責(zé)任確定的依據(jù)，而是依據(jù)主次矛盾的基本原理將違法行為分為A、B兩類(lèi)[7]。其中，A類(lèi)行為是嚴(yán)重過(guò)錯(cuò)行為，是導(dǎo)致發(fā)生事故的原因，其在發(fā)生的交通事故中起主要作用；B類(lèi)行為為一般過(guò)錯(cuò)行為，是促成事故發(fā)生的條件，其在發(fā)生的交通事故中起次要作用。究竟何種違法行為歸于A(yíng)類(lèi)抑或B類(lèi)？北京規(guī)則認(rèn)為，交通事故是動(dòng)態(tài)交通流在空間上發(fā)生交叉、交織、交合、交凸或前后追尾等形式的交通沖突后，因無(wú)法避免發(fā)生事故。因此基于“四點(diǎn)一線(xiàn)”的規(guī)律，將事故類(lèi)型分為14類(lèi)。從某種意義上講，“四點(diǎn)一線(xiàn)”規(guī)律對(duì)“路權(quán)”概念進(jìn)行了更細(xì)致、更科學(xué)的詮釋?zhuān)矄l(fā)了我們對(duì)于交通事故因果關(guān)系及違法行為分類(lèi)的進(jìn)一步思考。

北京規(guī)則正式實(shí)施第二年，江蘇省也發(fā)布了道路交通事故認(rèn)定規(guī)則①。江蘇規(guī)則認(rèn)為發(fā)生交通事故（單方事故除外），一般都是一方或雙方有違反交通規(guī)則的行為，存在不同程度的危險(xiǎn)；在遇到危險(xiǎn)時(shí)采取避讓措施，避讓成功就避免了交通事故，如果避讓失敗就發(fā)生了交通事故。這個(gè)規(guī)律說(shuō)明交通事故實(shí)際上是交通過(guò)錯(cuò)行為與避讓失敗結(jié)合的產(chǎn)物。因此，評(píng)判當(dāng)事人行為造成交通事故的作用和過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度，需要緊密聯(lián)系對(duì)方能否成功避讓來(lái)加以考察，即評(píng)判交通過(guò)錯(cuò)行為造成交通事故的作用大小，應(yīng)當(dāng)以過(guò)錯(cuò)行為造成的危險(xiǎn)性和對(duì)方能夠避讓的可能性作為依據(jù)。交通過(guò)錯(cuò)行為的危險(xiǎn)性越大，對(duì)方避讓的可能性就越小，其造成交通事故的作用就越大；反之，交通過(guò)錯(cuò)行為的危險(xiǎn)性越小，對(duì)方避讓的可能性就越大，其造成交通事故的作用也就越小。因此，《江蘇規(guī)則》中用交通違法行為造成的危險(xiǎn)性和對(duì)方避讓的可能性，作為評(píng)判交通違法行為造成交通事故之作用和過(guò)錯(cuò)嚴(yán)重程度的標(biāo)準(zhǔn)[8]。

北京規(guī)則、江蘇規(guī)則都是結(jié)合《道路交通安全法》及配套規(guī)定，對(duì)道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)及認(rèn)定規(guī)則深入研究的最新成果，且二者都已應(yīng)用于實(shí)踐。比較分析北京規(guī)則與江蘇規(guī)則如下：

第一，認(rèn)定事故當(dāng)事人責(zé)任的基本方法與步驟相同。首先通過(guò)某種標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判原因力大小，并以此確定若干基本責(zé)任級(jí)，再將違法行為對(duì)應(yīng)各基本責(zé)任級(jí)進(jìn)行分類(lèi)組合。北京規(guī)則確定的基本責(zé)任級(jí)包括：特別過(guò)錯(cuò)行為①、嚴(yán)重過(guò)錯(cuò)行為（A類(lèi)行為）、一般過(guò)錯(cuò)行為（B類(lèi)行為）、非司機(jī)或酒后駕車(chē)行為。江蘇規(guī)則確定的基本責(zé)任級(jí)②包括：侵占形行為（Ⅰ類(lèi)行為）、突發(fā)形行為（Ⅰ類(lèi)行為）、隱蔽形行為（具備危險(xiǎn)作用行為、不具備危險(xiǎn)作用行為，Ⅲ類(lèi)行為）、穩(wěn)定形行為（Ⅱ類(lèi)行為）、靜止形行為（Ⅱ類(lèi)行為）?！拔宸N行為形態(tài)”分類(lèi)確定規(guī)則實(shí)質(zhì)上已經(jīng)采用注意義務(wù)的違反程度作為違法行為分類(lèi)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。各違法行為按基本責(zé)任級(jí)分類(lèi)后，再制定各違法行為對(duì)應(yīng)的當(dāng)事人責(zé)任的比較方法。上述規(guī)則都大致按照基本責(zé)任級(jí)大小序列確定事故當(dāng)事人責(zé)任，考慮到交通事故致因的復(fù)雜性，也都特別規(guī)定了在遵循既定評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)前提下，對(duì)可能出現(xiàn)未被歸入規(guī)則情形的解決方案③。

第二，追求的價(jià)值目標(biāo)和管理目標(biāo)相同?！翱赏ㄟ^(guò)類(lèi)型化的途徑，類(lèi)型化出行為人的子群體，使合理信賴(lài)的判斷更為具體，使個(gè)案中的過(guò)失的判斷更好把握，并增加法律的確定性”[9]。由此將道路交通違法行為按照一定的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行科學(xué)地分類(lèi)，以期通過(guò)“類(lèi)型化之努力”實(shí)現(xiàn)公平合理及效率的執(zhí)法原則。價(jià)值目標(biāo)和管理目標(biāo)互有異同，但事故當(dāng)事人責(zé)任認(rèn)定規(guī)則的對(duì)二者的追求是一致的。一方面，通過(guò)實(shí)踐總結(jié)和案例分析，盡量使類(lèi)型化的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)因果關(guān)系的認(rèn)識(shí)、原因力大小的比較最大化統(tǒng)一起來(lái)，努力實(shí)現(xiàn)公平與公正的價(jià)值，另一方面，努力縮小自由裁量的空間，使事故認(rèn)定制度化、標(biāo)準(zhǔn)化，提高工作效率，最大可能防止濫用職權(quán)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)事故認(rèn)定的公開(kāi)化、透明化。

隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的出現(xiàn)和發(fā)展，對(duì)于涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的事故如何認(rèn)定成為一項(xiàng)新課題。三部委發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》沒(méi)有就涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故認(rèn)定作出具體規(guī)定，僅要求按照現(xiàn)有法律法規(guī)進(jìn)行處理。在各地發(fā)布的測(cè)試管理規(guī)定中，北京《關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》規(guī)定“測(cè)試車(chē)輛測(cè)試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認(rèn)定測(cè)試駕駛?cè)藶檐?chē)輛駕駛?cè)耍墒泄步还懿块T(mén)按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進(jìn)行處理，并由測(cè)試駕駛?cè)顺袚?dān)相應(yīng)法律責(zé)任”。深圳運(yùn)用特區(qū)立法權(quán)，起草了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》《征求意見(jiàn)稿》將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故及違法時(shí)擔(dān)責(zé)主體分為有駕駛?cè)撕蜔o(wú)駕駛?cè)藘煞N情況?！墩髑笠庖?jiàn)稿》第四十七條規(guī)定，配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，仍參照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的有關(guān)規(guī)定處理。無(wú)駕駛?cè)饲闆r下，發(fā)生交通違法行為時(shí)由車(chē)輛的控制人或者所有人承擔(dān)責(zé)任。如因質(zhì)量缺陷造成交通事故的，車(chē)輛的控制人或者所有人承擔(dān)損害賠償責(zé)任后可向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追償。如果在運(yùn)用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)或動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管過(guò)程中發(fā)生違法及事故，擔(dān)責(zé)主體是車(chē)輛的控制人。因車(chē)輛管理、使用、維護(hù)不當(dāng)引發(fā)違法及事故，擔(dān)責(zé)主體是車(chē)輛的所有人。

2部分國(guó)家交通事故認(rèn)定規(guī)則及對(duì)涉自動(dòng)駕駛汽車(chē)的處理

在交通事故認(rèn)定程序方面，美國(guó)和加拿大類(lèi)似，通常首先是由保險(xiǎn)公司人員來(lái)認(rèn)定事故當(dāng)事人責(zé)任的分配。美國(guó)沒(méi)有國(guó)家及各州層面成文的事故認(rèn)定規(guī)則，保險(xiǎn)公司人員多依照侵權(quán)責(zé)任法進(jìn)行認(rèn)定。美國(guó)各州侵權(quán)認(rèn)定的規(guī)則不盡相同，總體上可以分為純共同過(guò)失（阿拉巴馬州等6個(gè)州實(shí)行）、純比較過(guò)失（1/3的州實(shí)行）、修正的比較過(guò)失（大多數(shù)州實(shí)行）三種。不同于美國(guó)，加拿大一些省份制定了成文的交通事故認(rèn)定規(guī)則，比如人口最多的安大略省，過(guò)去30年來(lái)，保險(xiǎn)業(yè)一直使用該省議會(huì)通過(guò)的事故認(rèn)定規(guī)則，解決過(guò)錯(cuò)和財(cái)產(chǎn)損失問(wèn)題，這個(gè)事故認(rèn)定規(guī)則并不適用于人身傷害情形①。安大略省的交通事故認(rèn)定規(guī)則列出了大約 40 種不同的機(jī)動(dòng)車(chē)事故場(chǎng)景，用于判定和比較過(guò)錯(cuò)。事故責(zé)任按照 0%，25%， 50%，75%，或者100% 的比例進(jìn)行劃分，“雖然它可能會(huì)導(dǎo)致一些粗暴的正義，但它確實(shí)提供了一種快速有效的方法來(lái)確定誰(shuí)有過(guò)錯(cuò)”②。如果發(fā)生了事故認(rèn)定規(guī)則中未涵蓋的異常事故，將進(jìn)一步查看普通法疏忽規(guī)則。

雖然沒(méi)有警察或者保險(xiǎn)企業(yè)使用的事故認(rèn)定規(guī)則，但日本也有專(zhuān)門(mén)的“事故認(rèn)定規(guī)則”，且直接進(jìn)行民法意義上的過(guò)失比較，稱(chēng)之為過(guò)失相抵量化分析，這些交通事故的形態(tài)及對(duì)應(yīng)的事故認(rèn)定結(jié)果均源于法院之判例，直接指導(dǎo)交通事故民事?lián)p害賠償分配[10]。其特點(diǎn)主要有：一是充分考慮了路況、環(huán)境要素的影響。比如，與普通的場(chǎng)所相比，駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)步行者橫過(guò)甚多或者對(duì)駕駛?cè)硕钥梢灶A(yù)料到步行者橫過(guò)頻繁的場(chǎng)所，決定責(zé)任大小的過(guò)失相抵率將發(fā)生變化，一旦發(fā)生事故可能提高機(jī)動(dòng)車(chē)一方的責(zé)任；同樣，在工廠(chǎng)、政府機(jī)關(guān)街道等場(chǎng)所，上下班出入的時(shí)刻等，都可以考慮對(duì)過(guò)失相抵率進(jìn)行修正，提高對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的要求。二是實(shí)現(xiàn)過(guò)失相抵率標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化，日本東京地方法院民事第27部（交通部）法官研究整理判例編輯《民事交通訴訟中過(guò)失相抵率的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)》（判例TIMES），日本律師聯(lián)合會(huì)交通事故咨詢(xún)?cè)行莫?dú)立編輯的《交通事故損害賠償額算定基準(zhǔn)的基準(zhǔn)》（藍(lán)本），以及與東京三律師會(huì)交通事故處理委員會(huì)共同編輯的《民事交通事故訴訟損害賠償算定標(biāo)準(zhǔn)》（赤本）對(duì)過(guò)失相抵率作出了明確的規(guī)定，除非根據(jù)法院作出的新判例進(jìn)行修改，基本上是一兩年修改一次。 三是圖文配合，表達(dá)明確，責(zé)任量化，概括了絕大多數(shù)交通事故發(fā)生類(lèi)型[10]。

類(lèi)似美國(guó)，德國(guó)雖然沒(méi)有成文的專(zhuān)門(mén)事故認(rèn)定規(guī)則，但有關(guān)事故認(rèn)定的理論和原則充分貫徹了侵權(quán)法的要求。信賴(lài)原則是在德國(guó)的交通事故刑事判例中確立起來(lái)的原則[10]。在德國(guó)，人們?cè)鴮⑵浞Q(chēng)為“生活上的當(dāng)然信賴(lài)的原則”，作為支配判例的原理或者整個(gè)道路交通法令的基礎(chǔ)受到重視，從這種說(shuō)明看，信賴(lài)原則是以法令的遵守為基礎(chǔ)的，它要求所有交通的參與者都要遵守交通規(guī)則，只有在形成了全社會(huì)遵守交通規(guī)則的形勢(shì)下，這一原則才能得到適用，后來(lái)這一原則一定程度地適用在了民事責(zé)任的認(rèn)定上。

在對(duì)待涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故方面，以美國(guó)為例，只有少數(shù)幾個(gè)州通過(guò)頒布新法案或修改法律的方式明確了關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的責(zé)任問(wèn)題。密歇根州受其作為汽車(chē)生產(chǎn)基地的影響，于2013年12月27日頒布了參議院第644號(hào)法案，規(guī)定除汽車(chē)生產(chǎn)中的缺陷所導(dǎo)致的損害外，制造商不對(duì)任何其他損害承擔(dān)責(zé)任。此外，對(duì)于因部件生產(chǎn)商將車(chē)輛改裝成自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)在車(chē)輛上安裝的智能系統(tǒng)或配件等的缺陷所造成的損害，部件生產(chǎn)商應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。2017年，同密歇根州一樣汽車(chē)行業(yè)發(fā)達(dá)，且擁有尼桑、通用、大眾等大型汽車(chē)制造商及超過(guò)900家汽車(chē)供應(yīng)商的田納西州在其眾議院的第1131號(hào)法案中規(guī)定了類(lèi)似條款，但該法案尚未通過(guò)。自1989年以來(lái)就幾乎沒(méi)有什么汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的馬薩諸塞州在2017年起草了一份有所不同的法案。該法案規(guī)定，制造商對(duì)于自動(dòng)駕駛造成的事故承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。紐約州對(duì)該問(wèn)題則規(guī)定了更為廣泛的責(zé)任范圍，規(guī)定所有制造商、車(chē)主和駕駛?cè)硕紝?duì)事故造成的人身?yè)p害及財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。在早期階段已經(jīng)很清楚，美國(guó)不同的州將可能以不同的方式處理事故責(zé)任問(wèn)題。像密歇根州及田納西州這樣的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大戶(hù)會(huì)盡量限制或減少制造商的責(zé)任，像馬薩諸塞州法案則對(duì)汽車(chē)制造商適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任，而紐約州試圖通過(guò)嚴(yán)格責(zé)任讓所有相關(guān)方都對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)事故承擔(dān)責(zé)任①。

3目前交通事故認(rèn)定規(guī)則存在的主要問(wèn)題

路權(quán)與安全規(guī)則的分類(lèi)過(guò)于籠統(tǒng)，只是部分反映了“違法行為”對(duì)交通事故發(fā)生所起的危害作用程度，路權(quán)原則“過(guò)分強(qiáng)調(diào)路權(quán)，往往忽視因果關(guān)系以及回避義務(wù)”，而安全原則“則過(guò)分強(qiáng)調(diào)注意義務(wù)和回避結(jié)果義務(wù)，往往不去考慮行為人是否能夠預(yù)見(jiàn)危險(xiǎn)，有沒(méi)有可能采取措施避免結(jié)果的發(fā)生”[11]。建立在路權(quán)與安全規(guī)則基礎(chǔ)上的系數(shù)量化規(guī)則也具有上述規(guī)則的不足。

對(duì)于北京規(guī)則與江蘇規(guī)則，主要問(wèn)題有：一是原因力大小評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)識(shí)問(wèn)題。主要表現(xiàn)在：（1）沒(méi)有將與交通事故侵權(quán)具有因果關(guān)系的注意義務(wù)的違反程度作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。雖然江蘇規(guī)則實(shí)質(zhì)上已經(jīng)采用注意義務(wù)的違反程度作為違法行為分類(lèi)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，但由于忽視了靜態(tài)要素的影響、沒(méi)能全面把握過(guò)錯(cuò)嚴(yán)重程度與交通事故發(fā)生之間的因果關(guān)系，造成沒(méi)能真正貫徹和體現(xiàn)上述評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)論是刑法領(lǐng)域或民法領(lǐng)域，過(guò)錯(cuò)都是與注意義務(wù)相關(guān)的概念，脫離了注意義務(wù)談原因責(zé)任，不但造成過(guò)錯(cuò)評(píng)斷的“不真實(shí)”，而且將引起民事?lián)p害賠償責(zé)任與交通肇事刑事責(zé)任評(píng)判的不正當(dāng)性[10]。（2）將違法行為與過(guò)錯(cuò)相混淆。事實(shí)上，違法行為必然引起行政責(zé)任的承擔(dān)，但并不表示與事故發(fā)生具有因果關(guān)系；過(guò)錯(cuò)包含違法性，“過(guò)錯(cuò)的概念要比違法行為的概念在內(nèi)涵和外延上更為寬泛”[12]，而且機(jī)械運(yùn)用違法行為只會(huì)掩蓋周?chē)h(huán)境引起所負(fù)注意義務(wù)發(fā)生動(dòng)態(tài)變化的事實(shí)。二是動(dòng)態(tài)要素與靜態(tài)要素相互影響問(wèn)題。在過(guò)去的事故責(zé)任確定規(guī)則中，道路交通系統(tǒng)中道路、環(huán)境等靜態(tài)要素對(duì)道路交通參與者注意義務(wù)及道路交通事故發(fā)生的影響往往被忽略。雖然依據(jù)的都是道路交通法律、法規(guī)，因?yàn)樵u(píng)判標(biāo)準(zhǔn)和分類(lèi)不同，不同事故認(rèn)定規(guī)則可能得出完全不一樣的認(rèn)定結(jié)論。例如Ⅱ類(lèi)行為中包括“機(jī)動(dòng)車(chē)違反規(guī)定進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車(chē)道”或“非機(jī)動(dòng)車(chē)違反規(guī)定進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)通行”違法行為，并認(rèn)為屬于持續(xù)穩(wěn)定形或靜止形的違法行為，一般作為發(fā)生事故的次要原因，在北京規(guī)則中都被認(rèn)為是嚴(yán)重過(guò)錯(cuò)行為，一般作為發(fā)生事故的同等以上原因。江蘇規(guī)則雖然在理論上對(duì)交通違法行為分類(lèi)采用了“危險(xiǎn)程度”“避讓程度”以及侵占形、突發(fā)形、隱蔽形、穩(wěn)定形、靜止形等類(lèi)似于注意義務(wù)程度的描述性語(yǔ)言，但由于同一違法行為在靜態(tài)要素的影響下，可能歸屬不同的分類(lèi)形態(tài)，從而使這種分類(lèi)方法無(wú)法達(dá)到理論設(shè)想的目標(biāo)。

4交通事故認(rèn)定規(guī)則的設(shè)計(jì)

近年來(lái)，雖然很多省市都出臺(tái)了各自的道路交通事故認(rèn)定規(guī)則，但除了上述分析的問(wèn)題之外，由于理念存在差異，規(guī)則確定的事故認(rèn)定的方法各不相同，仍然存在相同事故完全不同的認(rèn)定結(jié)果，有些事故認(rèn)定規(guī)則涵蓋的事故形態(tài)過(guò)少，實(shí)踐應(yīng)用比例不高，造成大多數(shù)事故仍然采用老方法，人情案時(shí)有發(fā)生。對(duì)交通事故認(rèn)定結(jié)果不滿(mǎn)導(dǎo)致的信訪(fǎng)，仍然占據(jù)著涉及公安交管工作信訪(fǎng)案件的多數(shù)。面對(duì)紛繁復(fù)雜的道路交通事故，可以通過(guò)在實(shí)施條例中增加相關(guān)條款，確定其評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)和過(guò)程（一）或制定專(zhuān)門(mén)的部門(mén)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，確定事故認(rèn)定規(guī)則的原則要求（二），同時(shí)通過(guò)編纂典型事故案例指導(dǎo)手冊(cè)，逐步統(tǒng)一事故認(rèn)定的理念和方法；抑或通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的事故認(rèn)定規(guī)則進(jìn)行改進(jìn)（三），制定全國(guó)統(tǒng)一的道路交通事故認(rèn)定規(guī)則。

4.1事故認(rèn)定的分析對(duì)象與事故認(rèn)定的分析程序

交通事故當(dāng)事人責(zé)任明顯區(qū)別于民事責(zé)任、刑事責(zé)任，其結(jié)果直接關(guān)系著民事賠償責(zé)任和刑事責(zé)任的裁判，如果交警考量了所有相關(guān)注意義務(wù)的違反程度，就成了法官視角，但對(duì)注意義務(wù)考量過(guò)少又可能導(dǎo)致認(rèn)定結(jié)果顯失公平。因此，根據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》第九十一條“公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用以及過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任”之規(guī)定，并為大多數(shù)事故認(rèn)定規(guī)則所認(rèn)可的是：只有對(duì)車(chē)輛運(yùn)行控制和事故后果造成直接影響的那些注意義務(wù)的違反才需要交警考量，才是交警技術(shù)分析的對(duì)象，其結(jié)果將成為評(píng)判事故當(dāng)事人責(zé)任分配和比例大小的標(biāo)準(zhǔn)。從事占道施工、公路養(yǎng)護(hù)等作業(yè)主體，如果存在違反安全注意義務(wù)的行為，且該行為直接對(duì)車(chē)輛運(yùn)行控制產(chǎn)生影響而導(dǎo)致事故發(fā)生，按照北京規(guī)則，將承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任。與此同時(shí)，間接作用于車(chē)輛運(yùn)行控制的過(guò)錯(cuò)（比如監(jiān)護(hù)人過(guò)錯(cuò)、乘員過(guò)錯(cuò)等）則由法官綜合考量比較（見(jiàn)表1）。

從考量注意義務(wù)違反程度到分析得出交通事故當(dāng)事人責(zé)任，具體的評(píng)判過(guò)程如圖1：

4.2交通事故認(rèn)定的原則

現(xiàn)實(shí)中不可能把事故當(dāng)事人未盡之注意義務(wù)都準(zhǔn)確確定下來(lái)，精確地進(jìn)行責(zé)任量化；也不能以此為理由，出于追求辦案效率和責(zé)任認(rèn)定統(tǒng)一、公開(kāi)的目標(biāo)，就忽視公平價(jià)值；雖然同類(lèi)案件認(rèn)定責(zé)任的趨近與統(tǒng)一體現(xiàn)了公平，但不公平規(guī)則下的“統(tǒng)一”對(duì)公平價(jià)值的危害更大。加之事故認(rèn)定結(jié)果直接關(guān)系當(dāng)事人的切身利益，制定道路交通事故認(rèn)定規(guī)則必須慎之又慎，必須進(jìn)行充分的調(diào)研論證。結(jié)合事故認(rèn)定規(guī)則的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及現(xiàn)行規(guī)則實(shí)施情況，下列問(wèn)題需要進(jìn)一步研究解決：第一，違法行為的類(lèi)型化不可能涵蓋所有的情況，畢竟“交通規(guī)則無(wú)法對(duì)應(yīng)道路交通上的所有狀況，就是說(shuō)交通法規(guī)的規(guī)定不可能將道路情況概括的一覽無(wú)遺”[10]。另一方面，既然類(lèi)型化了，就不能有完全獨(dú)立于類(lèi)型化之外的自由裁量，否則只會(huì)帶來(lái)類(lèi)型化努力整體失敗。第二，行政處罰力度還不足以反映某些交通違法行為的原因力大小，不能用行政處罰完全替代嚴(yán)重交通違法行為導(dǎo)致的法律責(zé)任份額。第三，事故調(diào)查的方法技術(shù)存在局限性，比如車(chē)速鑒定，由于建立在現(xiàn)場(chǎng)勘查及經(jīng)驗(yàn)公式的推斷上，與真實(shí)值出現(xiàn)較大偏差或無(wú)法計(jì)算的情況時(shí)有發(fā)生。此外，由于事故認(rèn)定上未采取過(guò)錯(cuò)推定規(guī)則，對(duì)未成年人的保護(hù)尤顯不力。這些問(wèn)題在過(guò)去的事故認(rèn)定規(guī)則中都不同程度地被忽視。

鑒于此，制定交通事故認(rèn)定規(guī)則應(yīng)該盡可能滿(mǎn)足以下原則：

（1）應(yīng)基于現(xiàn)有理論與通說(shuō)，闡明評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)及認(rèn)定規(guī)則的由來(lái)和依據(jù)，論證其科學(xué)性和合理性；

（2）原因力的評(píng)判應(yīng)包含對(duì)與交通事故侵權(quán)具有因果關(guān)系的注意義務(wù)違反程度的比較；

（3）以類(lèi)型化為努力方向，同時(shí)考慮動(dòng)態(tài)要素與靜態(tài)要素相互影響，將錯(cuò)綜復(fù)雜的交通違法行為按照評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的本意做出合乎情理的。

（4）類(lèi)型化與自由裁量的結(jié)合，確保價(jià)值目標(biāo)與管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（5）充分考慮到地方性法規(guī)對(duì)上位法補(bǔ)充、細(xì)化的行為規(guī)范；

（6）充分考慮到理論與現(xiàn)實(shí)的差距，建立認(rèn)定規(guī)則的完善機(jī)制；

（7）根據(jù)事故后果的嚴(yán)重程度（不同的事故處理程序）制定不同的事故認(rèn)定規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到公平與效率最佳統(tǒng)一。

4.3北京規(guī)則的改進(jìn)建議

為深入了解北京規(guī)則的適用情況，筆者曾隨機(jī)查閱北京發(fā)生的、已作出事故認(rèn)定的44起重大交通事故，其中適用北京規(guī)則①的16起，占總數(shù)的36.4%，不適用適用北京規(guī)則的28起（表2），占總數(shù)的63.6%。

北京規(guī)則適用率不高，有規(guī)則設(shè)計(jì)本身的問(wèn)題，單就注意義務(wù)的考量而言，北京規(guī)則主要問(wèn)題有：首先，沒(méi)有考慮機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)伺c行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)怂?fù)的注意義務(wù)的內(nèi)容和程度不同（依據(jù)《道路交通安全法》第二十二條）；其次，沒(méi)有考慮醉酒駕車(chē)、非司機(jī)駕車(chē)、高度疲勞（打瞌睡）駕車(chē)、駕車(chē)超速50%以上③等嚴(yán)重違法行為，顯著影響了司機(jī)的駕駛能力和注意義務(wù)，這些違法行為對(duì)交通安全的危害性非常大④；第三，沒(méi)有充分考慮路況、環(huán)境要素對(duì)注意義務(wù)的影響。

綜上，結(jié)合江蘇規(guī)則的有益經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)對(duì)北京規(guī)則進(jìn)行以下調(diào)整⑤：

（1）對(duì)于造成險(xiǎn)情方為行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?，避讓險(xiǎn)情方為機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)说模档驮斐呻U(xiǎn)情方一檔責(zé)任⑥；

（2）對(duì)于有醉酒駕車(chē)、非司機(jī)駕車(chē)、嚴(yán)重疲勞駕車(chē)、駕車(chē)超速50%以上等嚴(yán)重違法行為的一方當(dāng)事人，應(yīng)根據(jù)其行為對(duì)事故發(fā)生產(chǎn)生的實(shí)際作用確定其事故責(zé)任，不以其行政處罰替代事故責(zé)任；

（3）路況和環(huán)境要素的影響應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行綜合評(píng)估。

結(jié)合前述調(diào)研數(shù)據(jù)，可以預(yù)測(cè)北京規(guī)則進(jìn)行改進(jìn)后，將大幅度提高適用比例，可以作為全國(guó)交通事故認(rèn)定規(guī)則的范本之一。

5涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故的認(rèn)定

5.1駕駛自動(dòng)化分級(jí)與事故認(rèn)定

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展歷史雖然不算太短，但直到近幾年才在民用領(lǐng)域嶄露角，2013年美國(guó)交通部下轄的美國(guó)國(guó)家公路安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）率先發(fā)布了自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其對(duì)自動(dòng)化的描述共有4個(gè)級(jí)別。2014年，國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)（SAE，Society of Automotive Engineers）制定了SAEJ3016《標(biāo)準(zhǔn)道路機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)分類(lèi)與定義》，其對(duì)自動(dòng)化的描述分為5個(gè)等級(jí) 。

根據(jù)表1，對(duì)交通運(yùn)行控制造成直接影響的注意義務(wù)的違反需要納入交警事認(rèn)定分析，其違反程度將作為認(rèn)定事故責(zé)任分配和大小的依據(jù)。在具體涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的事故責(zé)任認(rèn)定方面，只要可能對(duì)交通運(yùn)行控制產(chǎn)生直接影響的過(guò)錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)按照事故認(rèn)定過(guò)程（圖1）進(jìn)行評(píng)判。過(guò)去車(chē)輛機(jī)件故障導(dǎo)致的事故通常由機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，理由是他們違反了對(duì)車(chē)輛機(jī)件是否安全可靠的檢查義務(wù)。隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展，必然要求逐步建立和完善針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)軟硬件設(shè)備的檢驗(yàn)、檢查、鑒定和保養(yǎng)等配套服務(wù)，如果駕駛?cè)吮M到了上述注意義務(wù)，由于軟硬件設(shè)備自身的設(shè)計(jì)和質(zhì)量問(wèn)題直接影響了車(chē)輛的運(yùn)行控制，應(yīng)承當(dāng)相應(yīng)的事故當(dāng)事人責(zé)任?？紤]到自動(dòng)駕駛汽車(chē)自動(dòng)化、智能化水平分級(jí)不同，智能輔助系統(tǒng)對(duì)交通運(yùn)行控制的直接影響程度不同，建議對(duì)涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故認(rèn)定，可按照自動(dòng)化分級(jí)進(jìn)行處理。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429—2021）：《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》已正式公布于2022年3月實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)借鑒了SAE的做法，基本沿用了其5個(gè)級(jí)別的劃分模式 。其自動(dòng)化等級(jí)及劃分要素關(guān)系如表3：

對(duì)0-5級(jí)駕駛自動(dòng)化水平的機(jī)動(dòng)車(chē)所涉及交通事故的認(rèn)定，通過(guò)分析直接影響機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行控制的關(guān)鍵因素，決定事故當(dāng)事人責(zé)任的分配與比例。

0級(jí)自動(dòng)化水平下，駕駛?cè)送耆刂栖?chē)輛，事故認(rèn)定采用傳統(tǒng)方式。

第1級(jí)、第2級(jí)自動(dòng)化水平下，駕駛?cè)撕婉{駛自動(dòng)化系統(tǒng)共同執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)或操作。在1級(jí)駕駛自動(dòng)化中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能完成車(chē)輛橫向或縱向運(yùn)動(dòng)控制中的某一駕駛場(chǎng)景，而在2級(jí)駕駛自動(dòng)化中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完成車(chē)輛橫向或縱向運(yùn)動(dòng)控制中所有的駕駛場(chǎng)景，和1級(jí)駕駛自動(dòng)化相同的是，在這一階段駕駛?cè)伺c自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以同時(shí)執(zhí)行車(chē)輛的駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛?cè)诵枰洚?dāng)安全員的角色，監(jiān)管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛行為，駕駛?cè)丝梢噪S時(shí)介入自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛行為，并立即解除自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制權(quán)，如果遇到危險(xiǎn)，駕駛?cè)诵枰⒖探槿?，以保障安全駕駛。無(wú)論是部分駕駛輔助抑或組合駕駛輔助，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)巳匀怀袚?dān)絕大部分駕駛?cè)蝿?wù)，自動(dòng)化系統(tǒng)只能在較少情況下輔助駕駛?cè)恕．?dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)送耆?、直接地控制汽?chē)運(yùn)行時(shí)，按照傳統(tǒng)的方式認(rèn)定駕駛?cè)说氖鹿守?zé)任；駕駛?cè)寺男辛吮O(jiān)控駕駛環(huán)境的義務(wù)，完全因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)故障而發(fā)生了事故的，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任。

第3級(jí)是指有條件的自動(dòng)化，即駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶(hù)以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。當(dāng)駕駛?cè)酥恍韪鶕?jù)自動(dòng)化系統(tǒng)的要求接管系統(tǒng)，經(jīng)常被視為第2級(jí)與第3級(jí)，即輔助駕駛和自動(dòng)駕駛之間的分界線(xiàn)。如果駕駛?cè)藳](méi)有響應(yīng)系統(tǒng)要求其接管車(chē)輛的要求而發(fā)生交通事故的，則駕駛?cè)顺袚?dān)事故當(dāng)事人責(zé)任。如果完全因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)自身出現(xiàn)故障，直接導(dǎo)致車(chē)輛失控等造成交通事故事故，或者預(yù)警、接管提示不準(zhǔn)確、不及時(shí)，造成駕駛?cè)私庸苁?，從而?dǎo)致事故無(wú)法避免，則由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任。

第4級(jí)是指高度自動(dòng)化，駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。與第3級(jí)的區(qū)別在于，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，若乘客無(wú)響應(yīng)，4級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力。即便如此，第4級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)允苣承l件限制，當(dāng)車(chē)輛行駛超出允許的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件時(shí)，需要駕駛?cè)诉M(jìn)行接管和控制。因而，涉及高度自動(dòng)化智能車(chē)輛交通事故，通常由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任，但如果設(shè)計(jì)運(yùn)行條件不滿(mǎn)足，駕駛?cè)藢?duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接管提示不予置理、延遲接管或錯(cuò)誤接管，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)巳詰?yīng)承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任。

第5級(jí)指完全自動(dòng)化，這是最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，乘客無(wú)需進(jìn)行響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力，且沒(méi)有設(shè)計(jì)運(yùn)行條件的限制（商業(yè)和法規(guī)因素等限制除外）。在這個(gè)階段，自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須能夠處理車(chē)輛可能面臨的所有情況。由于沒(méi)有駕駛?cè)?，事故?dāng)事人責(zé)任由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體承擔(dān) 。

5.2自動(dòng)駕駛事故責(zé)任與駕駛?cè)藱C(jī)件安全檢查義務(wù)、操作規(guī)范安全駕駛義務(wù)

上文談及，機(jī)動(dòng)車(chē)機(jī)件安全檢查義務(wù)多由車(chē)輛駕駛?cè)顺袚?dān)，法律依據(jù)來(lái)源于道路交通安全法第二十一條：“駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車(chē)上道路行駛前，應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的安全技術(shù)性能進(jìn)行認(rèn)真檢查；不得駕駛安全設(shè)施不全或者機(jī)件不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等具有安全隱患的機(jī)動(dòng)車(chē)?！币坏┌l(fā)生事故，對(duì)于存在機(jī)件安全問(wèn)題的車(chē)輛駕駛?cè)?，往往?huì)承擔(dān)一定的事故責(zé)任。當(dāng)然，一輛機(jī)動(dòng)車(chē)本身是由成千上萬(wàn)個(gè)零部件組成的一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，非汽車(chē)專(zhuān)業(yè)的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)瞬豢赡芰私馄渌械慕M成構(gòu)件。事故認(rèn)定實(shí)踐中，除沒(méi)有按規(guī)定對(duì)車(chē)輛定期保養(yǎng)、檢測(cè)外，因“機(jī)件不安全”需要承擔(dān)事故當(dāng)事人責(zé)任的，通常限于對(duì)輪胎老舊造成的爆胎、缺少保養(yǎng)的剎車(chē)系統(tǒng)問(wèn)題、雨刷器無(wú)效以及前照燈、轉(zhuǎn)向燈、剎車(chē)燈問(wèn)題等明顯的機(jī)件安全隱患，存在失察且未及時(shí)維修的駕駛?cè)恕?/p>

與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，自動(dòng)駕駛汽車(chē)配備了更多、更復(fù)雜的傳感器裝置、電子機(jī)械設(shè)備，形成了軟硬件結(jié)合的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，主要分為感知定位、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行三大技術(shù)模塊。感知模塊主要通過(guò)攝像頭、雷達(dá)等高精度傳感器，為自動(dòng)駕駛提供環(huán)境信息；決策模塊是依據(jù)感知系統(tǒng)的車(chē)輛定位和周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，在平臺(tái)中根據(jù)適當(dāng)?shù)哪Ｐ瓦M(jìn)行路徑規(guī)劃等決策；控制模塊是以自適應(yīng)控制和協(xié)同控制方式，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛執(zhí)行相應(yīng)命令動(dòng)作。[13]上述模塊中的任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都可能導(dǎo)致事故發(fā)生，而維護(hù)這些設(shè)備與系統(tǒng)，較長(zhǎng)期間保持其功能完備、正常運(yùn)行，完全依靠車(chē)輛所有人、駕駛?cè)耸遣豢赡軐?shí)現(xiàn)的，需要發(fā)揮汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、汽車(chē)維修保養(yǎng)企業(yè)以及專(zhuān)業(yè)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的作用。

第一，劃清機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑺腥?、?chē)輛生產(chǎn)企業(yè)、自動(dòng)駕駛服務(wù)提供方、維修保養(yǎng)單位、檢測(cè)機(jī)構(gòu)等相關(guān)主體的責(zé)任界限。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在知識(shí)和能力范圍內(nèi)承擔(dān)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的機(jī)件安全檢查義務(wù)。車(chē)輛所有人具有定期送檢車(chē)輛、保養(yǎng)車(chē)輛的義務(wù)。車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)、自動(dòng)駕駛服務(wù)提供方、維修保養(yǎng)單位、檢測(cè)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照既定的法律法規(guī)以及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等開(kāi)展生產(chǎn)、服務(wù)、維修保養(yǎng)以及檢測(cè)工作，存在過(guò)錯(cuò)且對(duì)事故發(fā)生具有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)事故責(zé)任。因此，修改制定涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)、軟件服務(wù)、維修保養(yǎng)、檢測(cè)的法律法規(guī)和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于確保無(wú)人駕駛汽車(chē)運(yùn)行安全以及開(kāi)展事故認(rèn)定工作尤其重要。

第二，規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的收集、傳輸、保存和利用的范圍、方法和程序。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛過(guò)程中產(chǎn)生大量的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，使得涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故的現(xiàn)場(chǎng)勘查、物證檢驗(yàn)與鑒定將有別于傳統(tǒng)道路交通事故的做法。挖掘和分析自動(dòng)駕駛汽車(chē)記錄的事故發(fā)生前的數(shù)據(jù)，對(duì)于認(rèn)定事故當(dāng)事人責(zé)任將發(fā)揮重要作用。結(jié)合上節(jié)“駕駛自動(dòng)化分級(jí)與事故認(rèn)定”部分，碰撞前及碰撞過(guò)程中的車(chē)輛位置、速度、加減速度、支撐三大系統(tǒng)的軟硬件狀態(tài)和有關(guān)視頻等數(shù)據(jù)都應(yīng)該被妥善保存和分析。有必要制定針對(duì)從事汽車(chē)事故數(shù)據(jù)分析業(yè)務(wù)鑒定機(jī)構(gòu)的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，提高事故再現(xiàn)分析水平，從而提升涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故認(rèn)定工作的科學(xué)性和權(quán)威性。

第三，明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛?cè)藨?yīng)知應(yīng)會(huì)知識(shí)與操作規(guī)范。道路交通安全法第二十二條第一款規(guī)定“機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵守道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛”。在事故認(rèn)定書(shū)中，這一款也時(shí)常被引用，做為“兜底”條款，成為那些因沒(méi)有遵守安全操作規(guī)范、違反機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)導(dǎo)致事故的駕駛?cè)耍袚?dān)事故當(dāng)事人責(zé)任的法律依據(jù)。比如，在視線(xiàn)良好的白天，機(jī)動(dòng)車(chē)撞死一名違法進(jìn)入車(chē)行道的行人，事故發(fā)生過(guò)程中機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)穗m然沒(méi)有其他違法行為，但交警仍然可以依據(jù)道路交通安全法第二十二條追究其事故當(dāng)事人責(zé)任，理由就是該駕駛?cè)藳](méi)有保持良好安全注意、做到“操作規(guī)范安全駕駛和文明駕駛”。從已經(jīng)發(fā)生的一些涉及智能輔助駕駛車(chē)輛事故來(lái)看，明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛?cè)藨?yīng)知應(yīng)會(huì)知識(shí)與操作規(guī)范，既有利于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行駛安全，也有利于在事故發(fā)生后開(kāi)展事故認(rèn)定工作?？陀^(guān)科學(xué)的事故認(rèn)定結(jié)果不但能夠促進(jìn)事故當(dāng)事人責(zé)任分配的合理性和公平性，而且對(duì)于完善自動(dòng)駕駛技術(shù)、推動(dòng)自動(dòng)駕駛行業(yè)整體發(fā)展具有重要意義。

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北京發(fā)布首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士管理實(shí)施細(xì)則

為支撐和鼓勵(lì)智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士在北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)內(nèi)開(kāi)展測(cè)試與示范應(yīng)用，3月31日，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)工作辦公室發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)政策先行區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士道路測(cè)試、示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則（試行）》。該細(xì)則填補(bǔ)了此類(lèi)智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛的監(jiān)管空白，為智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士新場(chǎng)景的規(guī)?；蜕虡I(yè)化應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士核載人數(shù)多、具有公共屬性，為保障測(cè)試示范中的乘客與公共安全，該細(xì)則特別在車(chē)內(nèi)管理、車(chē)輛運(yùn)行、道路測(cè)試、保險(xiǎn)保障、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)等方面作出了針對(duì)性管理要求。

在車(chē)內(nèi)管理方面，規(guī)定除每車(chē)應(yīng)配備一名保障車(chē)輛行駛安全的“駕駛?cè)恕蓖?，還應(yīng)配備一名車(chē)內(nèi)管理員進(jìn)行車(chē)內(nèi)秩序管理，負(fù)責(zé)車(chē)內(nèi)安全檢查和保衛(wèi)工作；在車(chē)輛運(yùn)行方面，要求申請(qǐng)主體按照先行區(qū)規(guī)定的線(xiàn)路、站點(diǎn)、運(yùn)行間隔、首末班次時(shí)間和車(chē)輛數(shù)等開(kāi)展道路測(cè)試及示范應(yīng)用活動(dòng)；在測(cè)試階段方面，對(duì)道路測(cè)試階段進(jìn)行細(xì)分，要求申請(qǐng)主體依序通過(guò)空載測(cè)試、模擬載荷測(cè)試方可進(jìn)入示范應(yīng)用階段。在示范應(yīng)用階段，要求通過(guò)招募測(cè)試志愿者的方式進(jìn)行載人測(cè)試活動(dòng)，市自動(dòng)駕駛辦公室將對(duì)測(cè)試志愿者的招募標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核，通過(guò)后方可開(kāi)展載人示范應(yīng)用；在保險(xiǎn)保障方面，規(guī)定申請(qǐng)主體應(yīng)購(gòu)買(mǎi)每車(chē)不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或賠償保函、購(gòu)買(mǎi)每座位不低于50萬(wàn)元的乘客座位責(zé)任險(xiǎn)；在產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)方面，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)客運(yùn)巴士的車(chē)長(zhǎng)、載客人數(shù)、行駛速度、純電動(dòng)續(xù)駛里程等技術(shù)參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求。

① 江蘇省交巡警總隊(duì)：《江蘇省道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任確定規(guī)則（試行）》。http：//www.law-lib.com/law/law_view.asp？id=432862， http：//jtgl.beijing.gov.cn/jgj/93950/jwgk/jtsgclbf/119682/index.html。最后訪(fǎng)問(wèn)日期：2021年6月16日。

① 特別過(guò)錯(cuò)行為指《北京市道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任確定標(biāo)準(zhǔn)（試行）》中適用“確定責(zé)任一”序號(hào)為7.1.1-7.1.12，直接適用全部責(zé)任的違法行為。

② 《江蘇省交通事故責(zé)任確定規(guī)則過(guò)錯(cuò)行為分類(lèi)表》中依照“五種行為形態(tài)”的分類(lèi)，將違法行為歸為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類(lèi)行為。

③ 《北京市道路交通事故當(dāng)事人責(zé)任確定標(biāo)準(zhǔn)（試行）》“確定責(zé)任七”規(guī)定：對(duì)未列入A、B類(lèi)之情形，按照《實(shí)施條例》第九十一條確定當(dāng)事人責(zé)任；《江蘇省交通事故責(zé)任確定規(guī)則》第五條第8項(xiàng)：遇有本規(guī)則未列入的行為，依照該行為造成交通事故的危險(xiǎn)程度和對(duì)方避讓的難易程度，認(rèn)定當(dāng)事人責(zé)任。

① R.R.O. 1990， Reg. 668： Fault Determination Rules.https：//www.ontario.ca/laws/regulation/900668。最后訪(fǎng)問(wèn)日期：2021年6月16日。

② Stephen Abraham， Fault Determination Rules， Martin&Hillyer Associate website. https：//www.mhalaw.ca/fault-determination-rules。最后訪(fǎng)問(wèn)日期：2021年6月16日。

① 肖馬克、趙新華： 《無(wú)人駕駛汽車(chē)： 誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任》，金杜律師事務(wù)所官方網(wǎng)站，http： ∥www. kwm. com/zh /knowledge /insights /selfdriving-cars-who-will-be-liable-20170829，最近訪(fǎng)問(wèn)日期：2021年6月5日。

① 本文中適用北京規(guī)則是指適用該規(guī)則確定的四個(gè)基本責(zé)任級(jí)進(jìn)行事故責(zé)任認(rèn)定的情況。

② 其他不適用北京規(guī)則的情形中，大部分出于適用《道路交通安全法》第二十二條第一款（共10起）及修正“確定責(zé)任三”關(guān)于酒后、非司機(jī)駕車(chē)（共2起）的考慮。

③ 在分類(lèi)責(zé)任認(rèn)定中已經(jīng)考慮過(guò)超速、疲勞駕駛違法行為的，修正原則中不再提高責(zé)任檔次。

④ 從日本的經(jīng)驗(yàn)看，都對(duì)顯著過(guò)錯(cuò)和重過(guò)錯(cuò)作了嚴(yán)格區(qū)分，并直接賦予對(duì)應(yīng)過(guò)錯(cuò)相抵率數(shù)值，“這些事故的發(fā)生，大多都有因果關(guān)系，既是沒(méi)有直接的因果關(guān)系，如果與這些情況相符，也應(yīng)該作為顯著過(guò)錯(cuò)或重過(guò)錯(cuò)處理?！保ㄓ诿?，第237頁(yè)。）

⑤ 對(duì)于行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)成為加害人，致使采取緊急措施的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、乘客受傷的情況，只能個(gè)案處理，不在本規(guī)則研究范圍內(nèi)；還包括對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)舜_屬意外事件的情況。

⑥ 無(wú)責(zé)任到次要責(zé)任、次要責(zé)任到同等責(zé)任、同等責(zé)任到主要責(zé)任為提高一檔責(zé)任；全部責(zé)任到主要責(zé)任，主要責(zé)任到同等責(zé)任、同等責(zé)任到次要責(zé)任為降低一檔責(zé)任。此外，關(guān)于行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入封閉高速公路的情形，在路況及環(huán)境要素中予以考慮。