韌性城市視角下地鐵洪澇災(zāi)害風(fēng)險分析*
——基于Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型

閆緒嫻，王俊麗，范 玲，李文超

(1.山西財經(jīng)大學(xué) 管理科學(xué)與工程學(xué)院，山西 太原，030006；2 .太原師范學(xué)院 數(shù)學(xué)系信息與計算科學(xué)，山西 晉中，030619)

隨著全球氣候變暖及城市化進程的加快，極端暴雨呈現(xiàn)高強度、高頻次的特性[1-2]，同時，城區(qū)蓄水率下降、徑流系數(shù)升高、排水系統(tǒng)能力不足等因素也致使城市內(nèi)澇災(zāi)害的頻率日益增加[3]。地鐵屬于地下空間，城市洪澇往往會導(dǎo)致地鐵回灌、內(nèi)澇等災(zāi)害，地鐵進水不僅會造成通訊故障、電力設(shè)備受損、設(shè)備破壞等直接經(jīng)濟損失，還可能會引發(fā)人員傷亡、地鐵排水系統(tǒng)癱瘓、地下水滲入等一系列次生災(zāi)害，造成難以估算的間接損失。同時，地鐵復(fù)雜緊湊的空間布局也會加大災(zāi)害的救援和恢復(fù)難度，造成的后果會愈加嚴重。例如，2021年河南鄭州“7·20”特大暴雨洪澇事件，由于降雨量大、城鎮(zhèn)交通嚴重損毀、城區(qū)地下空間排水量大，全省因災(zāi)死亡失蹤398人，其中地鐵5號線14人遇難，給人民生命財產(chǎn)安全和社會安定帶來極大的威脅。

我國“十四五”規(guī)劃首次提出“建設(shè)韌性城市”，韌性城市是城市安全發(fā)展的新范式，提升城市韌性已成為國家和政府應(yīng)對氣候變化的戰(zhàn)略共識，而基礎(chǔ)設(shè)施是韌性城市的載體，地鐵作為城市公共基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵部分，要突出綜合統(tǒng)籌作用發(fā)揮、自然災(zāi)害應(yīng)對準備、風(fēng)險隱患防范應(yīng)對、搶險救援能力建設(shè)以及基礎(chǔ)設(shè)施能力建設(shè)，在災(zāi)前、災(zāi)中和災(zāi)后的整個過程實現(xiàn)“防災(zāi)減災(zāi)”并提升應(yīng)對災(zāi)害環(huán)境的韌性。

到目前為止，國內(nèi)外學(xué)者主要從三方面對地鐵洪澇災(zāi)害展開研究。①從地鐵洪澇災(zāi)害的形成機理和影響因素來看，地鐵外部宏觀條件和內(nèi)部建設(shè)條件是形成洪澇災(zāi)害的主要原因[4-5]，并且發(fā)現(xiàn)探究災(zāi)害的鏈式衍生發(fā)展規(guī)律對地鐵安全運營意義重大[6]。②從研究地鐵洪澇災(zāi)害的方法來看，一是關(guān)于地鐵洪澇災(zāi)害的模型仿真分析，通過復(fù)合權(quán)重集[7]、容積法[8]、InfoWorks ICM模型[9]構(gòu)建洪澇模型并開展內(nèi)澇積水模擬分析，二是通過不同的理論視角來進行地鐵洪澇災(zāi)害的應(yīng)急管理研究，如基于情景構(gòu)建理論[10]、基于海綿城市建設(shè)[11]等；三是關(guān)于地鐵的防洪澇災(zāi)害的設(shè)計案例以及災(zāi)害發(fā)生后的案例分析[12-13]。③從地鐵洪災(zāi)災(zāi)害的脆弱性評估來看，主要是通過計算脆弱性等級來為防范內(nèi)澇提出應(yīng)對措施[14-16]。

雖然已有大量研究從不同角度和方法來研究地鐵洪澇災(zāi)害，但是從事故致因理論分析地鐵洪澇災(zāi)害的后果，以及根據(jù)事故后果提出相對應(yīng)的有效措施的研究仍然較少。本文從洪澇災(zāi)害的事故角度出發(fā)，立足于研究引起地鐵洪澇災(zāi)害的致災(zāi)因子與事故后果的關(guān)系，采用Bow-Tie模型的定性分析與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的定量分析結(jié)合的方法，以期從眾多基本事件中提煉出影響最大、危害程度最高的因子，針對性地提出對策建議。

1 Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型

本文應(yīng)用Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)復(fù)合模型，Bow-Tie模型[17]可以將事故樹和事件樹相結(jié)合，同時分析了事故的起因和可能導(dǎo)致的傷害，以便提出事故前的預(yù)防措施和事故后的控制措施。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)[18]既能進行前向預(yù)測，又能進行后向診斷。Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型兼顧了事故樹、事件樹以及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點，可以對事故的風(fēng)險進行定量比較。Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)復(fù)合模型思維導(dǎo)圖如圖1所示。

2 地鐵洪澇災(zāi)害事故分析

2.1 繪制事故樹

運用事故樹逐層推演能夠找出事故原因，即引起事故發(fā)生的基本事件，本文圍繞地鐵洪澇災(zāi)害，通過查閱相關(guān)案例及文獻資料[6]，總結(jié)歸納出引起地鐵洪澇災(zāi)害的三大主要原因，包括人的不安全行為(A1)、地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)(A2)、管理的缺陷(A3)，其邏輯關(guān)系用邏輯或門表示，其中，人的不安全由車內(nèi)工作人員(B1)、車內(nèi)乘客(B2)、站外家屬行為(X1)、站外工作人員構(gòu)成(B3)，其邏輯關(guān)系用邏輯與門表示，其他邏輯關(guān)系由此類推，由此細化出26個基本事件，即可繪制地鐵洪澇災(zāi)害事故樹(圖2)，其中各事件的符號含義如表1所示。

圖1 Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)復(fù)合模型思維導(dǎo)圖

圖2 地鐵洪澇災(zāi)害事故樹

表1 事故樹各符號含義

表2 基本事件的結(jié)構(gòu)重要度

2.2 結(jié)構(gòu)重要度分析

結(jié)構(gòu)重要度分析從定性分析的角度出發(fā)，分析各基本事件的重要程度，可利用最小割集求結(jié)構(gòu)重要度[19]。結(jié)構(gòu)重要度為：

(1)

式中：I(i)為第i個基本事件的結(jié)構(gòu)重要度；n為最小割集總數(shù)；Xi為第i個基本事件；mj為第j個最小割集的基本事件總數(shù)；Ek為第k個最小割集。

首先，求出事故樹最小割集。最小割集就是導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的最低限度的集合，最小割集的求法有布爾代數(shù)法、行列式法等。本文采用布爾代數(shù)法求最小割集。

通過布爾代數(shù)法求最小割集：

T=A1+A2+A3=B1B2B3X1+B4B5+B6+B7。

(2)

求得最小割集有18個：{X1,X2,X4,X5,X6}，{X1,X2,X4,X5,X7}，{X1,X3,X4,X5,X6}，{X1,X3,X4,X5,X7}，{X8,X9,X14}，{X8,X9,X15}，{X8,X9,X16}，{X8,X9,X17}，{X8,X9,X18}，{X8,X9,X19}，{X8,X9,X20,X21,X22}，{X8,X9,X25}，{X8,X9,X26}，{X10,X11}，{X12}，{X13}，{X23}，{X24}。

根據(jù)最小割集，利用式(1)可以確定基本事件的結(jié)構(gòu)重要度(表2)，結(jié)果從定性的角度，反映了每個基本事件對頂上事件發(fā)生的影響的相對重要性。

結(jié)構(gòu)重要度排序：

X8=X9>X12=X13=X23=X24>X1=X4=X5>X10=X11>X2=X3=X6=X7>X14=X15=X16=X17=X18=X19=X25=X26>X20=X21=X22。

(3)

通過對基本事件結(jié)構(gòu)重要度分析，對地鐵洪澇災(zāi)害的影響排序從大到小依次為：地上積水(B4)；地鐵交通管理部門行為(B7)；車內(nèi)乘客(B2)及其站外家屬救援行為(X1)；政府管理部門行為(B6)；車內(nèi)(B1)及站外工作人員救援行為(B3)；擋水措施(C1)、排水措施(C2)、防滲漏措施(C3)(同等重要)；電力設(shè)備(C4)。

通過上述分析，可以看出結(jié)構(gòu)重要度是在不明確基本事件的概率的基礎(chǔ)上分析致災(zāi)因素的相對重要度，可運用在地鐵交通管理部門對災(zāi)害的預(yù)防性管理中。

2.3 頂上事件發(fā)生概率

事故樹可以用其最小割集的等效樹來表示。這時，頂上事件等于最小割集的并集。

設(shè)某事故樹由K個最小割集：E1、E2…Er…Ek，則頂上事件發(fā)生概率為：

(4)

則有頂上事件發(fā)生的概率為：

(5)

式中：r、s、k為最小割集的序號，r

2.4 構(gòu)建Bow-Tie模型

在地鐵洪澇災(zāi)害的事件樹分析中，主要是暴雨沖擊和站內(nèi)積水兩種災(zāi)害形式，由于暴雨沖擊破壞擋水墻，大量雨水流入地下，而站內(nèi)排水系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，如果被困人員沒有正確應(yīng)對，就會出現(xiàn)行人被暴雨沖走而遇難的危險。同時，當?shù)罔F內(nèi)積水和沖擊達到一定閾值，造成照明系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)癱瘓，車內(nèi)停電、缺氧，造成乘客的恐慌無序行為，從而引發(fā)地鐵洪澇次生災(zāi)害。繪制地鐵洪澇災(zāi)害Bow-Tie模型圖如圖3所示。

圖3 地鐵洪澇災(zāi)害Bow-Tie模型圖

3 地鐵洪澇災(zāi)害的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析

3.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的前向推理

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是基于概率推理的數(shù)學(xué)模型，通過利用已知的概率信息來計算未知變量的概率信息，其數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)為貝葉斯公式：

(6)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)用條件概率表達各個信息要素之間的相關(guān)關(guān)系，能在有限的、不完整的、不確定的信息條件下進行學(xué)習(xí)和推理。因此，運用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析地鐵洪澇災(zāi)害，不僅可以得出其發(fā)生概率，而且可以定量地比較各個基本事件對頂上事件的影響程度。通過對國內(nèi)外近年來地鐵洪澇災(zāi)害的典型事故的原因統(tǒng)計分析，得出其基本事件的先驗概率分布(即P(Xi))(表3)。根據(jù)最小割集法求頂上事件發(fā)生概率，如式(5)所示，計算得知地鐵洪澇災(zāi)害發(fā)生的概率為0.061(即P(T))。

本文利用GeNie軟件進行貝葉斯網(wǎng)絡(luò)概率分析。首先進行參數(shù)輸入，其中事故樹中的基本事件對應(yīng)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中的根節(jié)點，中間事件對應(yīng)非根節(jié)點，用箭頭將根節(jié)點與非根節(jié)點連接，根節(jié)點賦以它們相對應(yīng)的基本事件的發(fā)生概率值，不是根節(jié)點的節(jié)點條件概率按照GeNie軟件中的隨機賦值，如此繪制地鐵洪澇災(zāi)害貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(圖4)。

3.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的后向診斷

(7)

表3 基本事件的先驗概率、后驗概率及重要度分析

圖4 地鐵洪澇災(zāi)害貝葉斯網(wǎng)絡(luò)圖

圖5 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)圖中各基本事件的后驗概率(P(XiT))

各基本事件的關(guān)鍵重要度計算結(jié)果如表3所示。將其結(jié)果按[0,0.1),[0.1,0.2),[0.2,0.3),[0.3,1)分為四個區(qū)間,因此可以將引起頂上事件的基本事件按照其關(guān)鍵重要度分為4類，第一類為重要:{X8,X14,X15,X17}；第二類為比較重要：{X4,X11,X12,X16,X18,X23,X24,X26}；第三類為一般重要：{X2,X3,X5,X10,X13,X19,X20,X21,X22,X25}；第四類為不重要：{X1,X6,X7,X9}。

因此，本文重點研究第一類、第二類基本事件的產(chǎn)生原因及影響度?？梢钥闯龌臼录Φ罔F洪澇災(zāi)害的關(guān)鍵重要度較高的有：暴雨引起的城市內(nèi)澇導(dǎo)致排水系統(tǒng)癱瘓(X8)；應(yīng)急響應(yīng)強制性差(X11)；地鐵水災(zāi)應(yīng)急預(yù)案不完善(X12)；乘客恐慌心理(X4)；擋水措施不到位(包括防淹門未起作用(X14)、地鐵出入口高度未達防汛標準(X15)、擋水墻被沖破(X26))；排水措施不到位(包括局部低洼處缺少排水泵(X16)、隧道內(nèi)排水系統(tǒng)癱瘓(X17))；地鐵及隧道頂板防滲漏差(X18)；應(yīng)急響應(yīng)行為缺失(包括防汛、抗洪物資不充分(X23)、值班人員少、監(jiān)測不到位(X25))。

圖6 地鐵洪澇災(zāi)害中地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)以及管理的缺陷的Bow-Tie分析

表4 Bow-Tie分析中各預(yù)防措施代號的含義

表5 Bow-Tie分析中各控制措施代號的含義

4 地鐵洪澇災(zāi)害的Bow-Tie模型分析

從關(guān)鍵重要度的分析結(jié)果可知，關(guān)鍵重要度大于0.2的第一類基本事件和第二類基本事件中，地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)以及管理的缺陷所占比重較大，因此，本文利用Bow-Tie分析法逐一分析地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)以及管理的缺陷這兩個中間事件，找出可能導(dǎo)致災(zāi)害的關(guān)鍵致災(zāi)因素，從而可以精準地提出對應(yīng)的安全措施，降低災(zāi)害后果的影響。通過對地鐵和環(huán)境不安全狀態(tài)以及管理的缺陷的分析，提出了建議，Bow-Tie分析如圖6所示，各符號含義如表4、表5所示。

通過Bow-Tie分析，可以清晰的看出引起地鐵洪澇災(zāi)害中地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)的4種原因和可能導(dǎo)致的三類事故，從而針對地上積水、擋水措施不到位、排水措施不到位、防滲漏措施不到位提出9項預(yù)防措施，并根據(jù)由此引發(fā)的水災(zāi)、環(huán)境和設(shè)備受損提出6項控制措施。

在地鐵洪澇災(zāi)害中管理的缺陷Bow-Tie分析中，管理的缺陷主要表現(xiàn)在政府管理的缺陷和地鐵交通部門管理的缺陷，并會引起水災(zāi)、人員傷亡、經(jīng)濟損失三大事故后果，由此提出7個預(yù)防措施和8個控制措施，可以有效指導(dǎo)地鐵交通部門的安全運營。

5 研究結(jié)論及對策建議

5.1 研究結(jié)論

本文通過構(gòu)建Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)復(fù)合模型，通過分析地鐵洪澇災(zāi)害的26個基本事件對頂上事件的關(guān)鍵重要度，提取出導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的關(guān)鍵基本事件，從而針對性的提出事故前的預(yù)防措施和事故后的控制措施，得出以下3個結(jié)論：

(1)利用Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)復(fù)合模型，有效解決了不確定、不完全信息下決策的問題，集成事故樹、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和Bow-Tie分析方法，避免了單一模型的片面性，從事故原因、基本事件關(guān)鍵重要度、預(yù)防措施和控制措施四個方面全面地描述了一個地鐵洪澇災(zāi)害的風(fēng)險分析災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的全過程。

(2)引入關(guān)鍵重要度，可以綜合考慮各個基本事件的重要度，在地鐵洪澇災(zāi)害中，地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)以及管理的缺陷所占比重較大，其中，城市內(nèi)澇、排水系統(tǒng)癱瘓、防淹門未起作用、地鐵出入口高度未達防汛標準、隧道內(nèi)排水系統(tǒng)癱瘓這4個基本事件是對頂上事件的危害性影響最大的，在預(yù)防洪澇災(zāi)害的過程中，應(yīng)特別注意這4個基本事件防范及應(yīng)對措施的完備性。

(3)在韌性城市的視角下，基于Bow-Tie—貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，進行地鐵洪澇災(zāi)害的風(fēng)險分析，首先利用事故樹進行了26項事件的結(jié)構(gòu)重要度的定性分析，再利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)確定基本事件的關(guān)鍵重要度，從而進行定量分析，主要針對洪澇災(zāi)害原因中比重較大的兩大中間事件(地鐵和環(huán)境的不安全狀態(tài)、管理的缺陷)的Bow-Tie分析，共提出了16項預(yù)防措施和14項控制措施，以期實現(xiàn)降低災(zāi)害發(fā)生概率及減少災(zāi)害損失的目的。

5.2 對策建議

“韌性城市”能在城市遭遇極端氣象災(zāi)害時，承受沖擊，快速應(yīng)對、恢復(fù)，保持城市功能正常運行，并通過適應(yīng)學(xué)習(xí)來更好地應(yīng)對未來的災(zāi)害風(fēng)險，“韌性城市”的建設(shè)可有效降低城市復(fù)雜受災(zāi)情景下的損失規(guī)模。從多維度全面提高城市地鐵防災(zāi)、抗災(zāi)、救災(zāi)的韌性，可以有效減少因災(zāi)人員傷亡、減輕災(zāi)害損失、減少社會負面影響。因此，針對地鐵洪澇災(zāi)害的韌性建設(shè)，主要從災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后分別提出以下對策建議：

(1)災(zāi)前預(yù)防階段。①“流域+城市”的“韌性”防洪排澇規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)對極端天氣導(dǎo)致的自然災(zāi)害，統(tǒng)籌“攔蓄截洪、暢排強排、安全智控”三類措施(包括水庫提標改造工程、截洪渠工程、淺層雨水管網(wǎng)提標、立體調(diào)蓄系統(tǒng)構(gòu)建、河道防洪排澇能力提升、應(yīng)急強排泵站、洪水風(fēng)險圖修編、一體化內(nèi)澇預(yù)警、完善應(yīng)急標準預(yù)案等措施)，在地鐵規(guī)劃設(shè)計初期，從災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的全生命周期，從空間和非空間的兩種應(yīng)對方式以及政府、社會和個人的全生命參與等方面，來系統(tǒng)的考慮對地鐵各種潛在災(zāi)害的應(yīng)對能力，結(jié)合地方“十四五”規(guī)劃和地鐵規(guī)劃的編制工作，將地鐵交通規(guī)劃納入韌性城市的規(guī)劃編制要求當中。②點線面一體化的智能監(jiān)測“韌性”系統(tǒng)。針對地鐵交通系統(tǒng)檢測范圍大、監(jiān)測難度高等特點，可在地鐵安全系統(tǒng)中引入“點線面”有機結(jié)合的監(jiān)測系統(tǒng)，利用紅外線監(jiān)測站、微型空氣質(zhì)量監(jiān)測儀等進行“點”監(jiān)測；利用車載巡航監(jiān)測系統(tǒng)進行“線”監(jiān)測，實現(xiàn)對地鐵線狀區(qū)域的環(huán)境風(fēng)險監(jiān)控；利用激光雷達、傅里葉紅外檢測儀、高空瞭望等實現(xiàn)地鐵整體范圍的“面”監(jiān)測。③創(chuàng)新安全管理手段，構(gòu)建地鐵系統(tǒng)標準化體系、地鐵應(yīng)急管理體系、安全防控體系、風(fēng)險評估體系，定期進行隱患排查，并展開安全評價。④多部門聯(lián)動的綜合實時預(yù)警“韌性”系統(tǒng)，目前我國的洪澇災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，多為各個部門獨立開發(fā)，如氣象局的災(zāi)害系統(tǒng)、水利局的洪澇災(zāi)害系統(tǒng)，同時動態(tài)數(shù)據(jù)庫并不完善，不能在災(zāi)害發(fā)生時及時更新信息。內(nèi)澇的預(yù)警涉及多個方面，因此，開發(fā)多部門聯(lián)動的綜合實時預(yù)警系統(tǒng)十分必要，包括內(nèi)澇災(zāi)害監(jiān)測、風(fēng)險評估、災(zāi)害預(yù)警、防災(zāi)減災(zāi)方案、災(zāi)后評估等模塊的開發(fā)[21]。

(2)災(zāi)中抵御階段。①依托大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建數(shù)字化的應(yīng)急預(yù)案“韌性”系統(tǒng)，應(yīng)急預(yù)案是事故鏈斷鏈的一種應(yīng)對機制，目前國內(nèi)較為成功的數(shù)字化預(yù)案系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了應(yīng)急預(yù)案流程的自動分析執(zhí)行功能,能夠根據(jù)突發(fā)事件后果進行應(yīng)急處置方案分析,并通過現(xiàn)場視頻監(jiān)控攝像頭和三維仿真環(huán)境實現(xiàn)了事發(fā)現(xiàn)場的可視化。未來也可將數(shù)字化預(yù)案技術(shù)的智能化和實時化應(yīng)用于地鐵系統(tǒng)中。②要合理布局專業(yè)化的救援隊伍和裝備，及時采集風(fēng)險源數(shù)據(jù)并建立數(shù)據(jù)庫。③使用智能化設(shè)備參與救援，包括無人機勘探、小型救援機器人以及大型工程救援裝備，建立聯(lián)動響應(yīng)機制，實現(xiàn)模塊化調(diào)度。④應(yīng)急響應(yīng)要完善洪澇應(yīng)對“韌性”管理機制，建立上下協(xié)調(diào)、反應(yīng)迅速、運轉(zhuǎn)高效的地鐵防洪澇基礎(chǔ)設(shè)施體系和機制建設(shè)。⑤增強應(yīng)急處置“韌性”能力，明確不同受災(zāi)區(qū)域的轉(zhuǎn)移范圍、安置方式和所需物資，對危險區(qū)域進行防護隔離，物資保障應(yīng)保證應(yīng)急處置的通訊、照明、取暖、設(shè)備、資金的及時到位及后勤保障。同時，發(fā)揮在線社交網(wǎng)絡(luò)信息共享優(yōu)勢，提升決策效率；細化社會各界救援力量參與渠道，提升救援效率。

(3)災(zāi)后恢復(fù)階段。①城市內(nèi)澇修復(fù)應(yīng)與城市水生態(tài)修復(fù)相結(jié)合，地鐵洪澇災(zāi)害的產(chǎn)生與城市內(nèi)澇密切相關(guān)，維持城市地下水量、河道基流量以及水生物多樣性對維持城市水循環(huán)正常運行起到重要作用，要提升地鐵建筑功能，以人為本，進行適老化改造以及智能建筑改造。②引入第三方參與事故調(diào)查機制，進一步推進調(diào)查過程、調(diào)查證據(jù)和調(diào)查結(jié)論的適時公開。③在健全公共衛(wèi)生應(yīng)急體系方面，應(yīng)保證充足的應(yīng)急醫(yī)療儲備，提高疾病預(yù)防控制能力以及加強醫(yī)療基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。④激活安全教育新模式，在應(yīng)急響應(yīng)方面應(yīng)提高訓(xùn)練的強度和演習(xí)的頻率，進一步提升應(yīng)急響應(yīng)的速度，加強規(guī)范性，加強全員應(yīng)急安全知識的科普、宣教和培訓(xùn)演練工作等。⑤在地鐵系統(tǒng)韌性重建方面，要綜合研判災(zāi)難成因、薄弱環(huán)節(jié)及短板，重建中應(yīng)吸取教訓(xùn)，研討可行的有助于提升系統(tǒng)韌性的改進措施，分輕重緩急，統(tǒng)籌兼顧，避免盲目轉(zhuǎn)移風(fēng)險。

最后，筆者需要強調(diào)兩點，①本文從韌性城市的視角出發(fā)分析地鐵洪澇災(zāi)害，對于導(dǎo)致災(zāi)害產(chǎn)生的原因分析重于結(jié)果分析；②本文對于導(dǎo)致地鐵洪澇災(zāi)害發(fā)生的后果分析較為粗略，希望可以進一步通過構(gòu)建預(yù)測及仿真模型來驗證災(zāi)害的后果。