鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)研究

劉寧馨，徐利民，楊 瑜，楊 曉，魏 然，鮑晶晶

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

0 引言

隨著我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展和區(qū)域內(nèi)城際鐵路相繼投入運(yùn)營(yíng)，鐵路樞紐引入線路和開(kāi)行列車數(shù)量不斷增長(zhǎng)，其客運(yùn)站分工方案直接影響整個(gè)樞紐旅客服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)組織效率[1]?？茖W(xué)客觀地對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)明確鐵路樞紐分工方案改進(jìn)方向，促進(jìn)鐵路樞紐運(yùn)力資源優(yōu)化配置，增強(qiáng)鐵路樞紐運(yùn)營(yíng)管理水平，提高鐵路客運(yùn)組織效率具有重要意義。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案做了大量研究。Sama等[2]通過(guò)將多商品流、網(wǎng)絡(luò)流與協(xié)調(diào)性理論結(jié)合來(lái)對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。Park等[3]基于運(yùn)輸企業(yè)和旅客2方面進(jìn)行考慮，建立多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，設(shè)計(jì)鐵路樞紐客運(yùn)站列車開(kāi)行對(duì)數(shù)及運(yùn)行徑路等。高智懿[4]通過(guò)系統(tǒng)分析方法，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)北京鐵路樞紐分工各個(gè)方案進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析。楊東[5]基于樞紐社會(huì)影響、旅客出行費(fèi)用、與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性等方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，比選得到樞紐客運(yùn)站布局最優(yōu)方案。雷中林[6]為解決鐵路樞紐布局規(guī)劃中指標(biāo)選取缺失問(wèn)題，從鐵路樞紐總體規(guī)模、運(yùn)營(yíng)組織效率等方面構(gòu)建鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案評(píng)價(jià)模型。

現(xiàn)有鐵路樞紐的評(píng)價(jià)側(cè)重于規(guī)劃設(shè)計(jì)、布局方案比選等方面，針對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工的評(píng)價(jià)一般只做定性分析，缺少?gòu)亩拷嵌葘?duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型進(jìn)行設(shè)計(jì)，故通過(guò)構(gòu)建鐵路樞紐分工協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用基于綜合賦權(quán)法的TOPSIS評(píng)價(jià)模型[7]，以實(shí)際案例驗(yàn)證評(píng)價(jià)方法的可行性。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建與量化

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案受到樞紐線路布局、客運(yùn)及檢修等設(shè)備設(shè)施配備，以及市政交通銜接情況等多方面因素影響，其協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)需全面系統(tǒng)考慮，從鐵路運(yùn)營(yíng)管理者和旅客2方面對(duì)分工方案整體效果進(jìn)行評(píng)價(jià)[8-9]?；阼F路運(yùn)營(yíng)管理者角度，主要考慮鐵路樞紐內(nèi)設(shè)備設(shè)施能力運(yùn)用、運(yùn)輸組織效率等方面運(yùn)力供給效果；基于旅客角度，主要考慮鐵路出行中樞紐客運(yùn)設(shè)施供給、與市政交通銜接等服務(wù)便捷性、舒適性水平，最終得到鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)如圖1所示。

圖1 鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)Fig.1 Evaluation indexes of coordination of division of labor for passenger station in railway hub

（1）能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐涉及到的運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施眾多，其客運(yùn)站分工方案需協(xié)調(diào)利用樞紐內(nèi)各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施，使設(shè)備設(shè)施能力運(yùn)用在合理的水平范圍內(nèi)，確保樞紐列車接發(fā)、疏解、檢修及整備等作業(yè)能夠及時(shí)完成。能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性包含客運(yùn)站能力匹配度、出入段能力匹配度、存車能力匹配度、檢修能力匹配度4個(gè)三級(jí)指標(biāo)。

（2）運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案應(yīng)是在既有的設(shè)備設(shè)施條件下，充分發(fā)揮樞紐布局優(yōu)勢(shì)，合理組織樞紐內(nèi)設(shè)備設(shè)施間配合，使各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施負(fù)荷協(xié)調(diào)。運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性包含樞紐旅客列車走行平均時(shí)間、樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度、跨場(chǎng)接車比率、與樞紐布局協(xié)調(diào)度、樞紐運(yùn)營(yíng)管理難度5個(gè)三級(jí)指標(biāo)。

（3）客運(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站主要功能就是為旅客提供運(yùn)輸服務(wù)，其分工方案應(yīng)充分考慮旅客出行中便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)等需求，保證旅客對(duì)鐵路服務(wù)滿意度?？瓦\(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性包含樞紐車站服務(wù)頻率、樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平、人均候乘面積、列車開(kāi)行數(shù)量對(duì)客流的適應(yīng)度4個(gè)三級(jí)指標(biāo)[10]。

（4）市政交通銜接協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案，應(yīng)根據(jù)各個(gè)客運(yùn)站所銜接的市政交通能力水平，合理分配各客運(yùn)站客流量，使各客運(yùn)站能快速集散旅客。市政交通銜接協(xié)調(diào)性包含與市政交通運(yùn)能匹配度、樞紐旅客換乘平均距離、旅客換乘人均費(fèi)用、短途市郊旅客便利性4個(gè)三級(jí)指標(biāo)[11]。

1.2 能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）客運(yùn)站能力匹配度。鐵路客運(yùn)站日均辦理旅客列車數(shù)量與其設(shè)置到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷的辦理列車數(shù)量比值應(yīng)小于1，當(dāng)比值過(guò)小，表示該客運(yùn)站到發(fā)線存在能力浪費(fèi)；當(dāng)比值過(guò)大，表示該客運(yùn)站到發(fā)線能力緊張，根據(jù)專家及現(xiàn)場(chǎng)人員意見(jiàn)，比值建議值為0.8。故對(duì)樞紐內(nèi)各客運(yùn)站該比值與0.8的偏差值求和，再進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示客運(yùn)站能力匹配度指標(biāo)，其計(jì)算公式為

式中：X11表示客運(yùn)站能力匹配度；m表示樞紐內(nèi)客運(yùn)站總個(gè)數(shù)，個(gè)；Nj表示第j個(gè)客運(yùn)站日均實(shí)際辦理旅客列車數(shù)量，列；Mj表示第j個(gè)客運(yùn)站配備到發(fā)線數(shù)量每日所能負(fù)荷的辦理旅客列車數(shù)量，列。

（2）出入段能力匹配度。與客運(yùn)站能力匹配度相似，通過(guò)對(duì)鐵路樞紐內(nèi)各動(dòng)車所、整備所等日均出入段旅客列車數(shù)量與其所配備的到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷最大出入段列車數(shù)量比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示出入段能力匹配度，其計(jì)算公式為

式中：X12表示出入段能力匹配度；t表示樞紐內(nèi)動(dòng)車所、整備所的總個(gè)數(shù)，個(gè)；Uk表示第k個(gè)動(dòng)車所或整備所日均出入段旅客列車數(shù)量，列；Vk表示第k個(gè)動(dòng)車所或整備所配備到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷的每日出入段旅客列車數(shù)量，列。

（3）存車能力匹配度。通過(guò)對(duì)鐵路樞紐內(nèi)各動(dòng)車所、整備所等日均存放旅客列車數(shù)量與其存車場(chǎng)最大存放數(shù)量比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示存車能力匹配度，其計(jì)算公式為

式中：X13表示存車能力匹配度；Rk表示第k個(gè)動(dòng)車所或整備所日均所需存放旅客列車數(shù)量，列；Wk表示第k個(gè)動(dòng)車所或整備所存車場(chǎng)每日最多存放旅客列車數(shù)量，列。

（4）檢修能力匹配度。通過(guò)對(duì)鐵路樞紐內(nèi)各動(dòng)車所日均檢修旅客列車作業(yè)量與其檢修庫(kù)最大檢修能力比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示檢修能力匹配度，其計(jì)算公式為

式中：X14表示檢修能力匹配度；t動(dòng)表示樞紐內(nèi)動(dòng)車所總個(gè)數(shù)，個(gè)；Ek表示第k個(gè)動(dòng)車所日均所需檢修旅客列車數(shù)量，列；Fk表示第k個(gè)動(dòng)車所其檢修庫(kù)每日最大檢修能力，列。

1.3 運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）樞紐旅客列車走行平均時(shí)間。由于旅客列車在鐵路樞紐內(nèi)走行可能存在重復(fù)、折角、改變運(yùn)行方向等，可通過(guò)對(duì)樞紐內(nèi)各旅客列車走行時(shí)間進(jìn)行總計(jì)，反映樞紐旅客列車走行組織是否合理，樞紐旅客列車走行平均時(shí)間計(jì)算公式為

式中：X21表示樞紐旅客列車走行平均時(shí)間，min；n表示樞紐內(nèi)旅客列車總數(shù)量，列；ti客表示第i輛旅客列車在樞紐內(nèi)運(yùn)行總時(shí)分，min。

（2）樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度。通過(guò)樞紐內(nèi)各個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線平均負(fù)荷作業(yè)量的標(biāo)準(zhǔn)離差倒數(shù)，來(lái)反映樞紐內(nèi)各客運(yùn)站辦理旅客列車作業(yè)負(fù)荷是否均衡，樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度計(jì)算公式為

式中：X22表示樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度；Sj表示第j個(gè)客運(yùn)站日均辦理旅客列車作業(yè)量，列；λα表示樞紐內(nèi)所有客運(yùn)站日均辦理旅客列車作業(yè)平均值，列。

（3）樞紐內(nèi)跨場(chǎng)接車率?？鐖?chǎng)接車比率越大，則表明存在車場(chǎng)運(yùn)用或接發(fā)車方案不合理現(xiàn)象，通過(guò)樞紐內(nèi)各站段跨場(chǎng)接車比率反映樞紐接發(fā)車方案的協(xié)調(diào)度，樞紐內(nèi)跨場(chǎng)接車率計(jì)算公式為

式中：X23表示樞紐內(nèi)跨場(chǎng)接車率；Pj表示第j個(gè)客運(yùn)站日均需跨場(chǎng)接入進(jìn)站的旅客列車數(shù)量，列。

（4）與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度。通過(guò)對(duì)樞紐客運(yùn)站分工方案與鐵路局集團(tuán)公司銜接協(xié)調(diào)程度進(jìn)行評(píng)判，可從樞紐規(guī)劃線路引入布局、樞紐運(yùn)輸組織靈活性和城市輻射性等方面的綜合考慮，通過(guò)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)相關(guān)人員和專家打分，取專家打分平均值進(jìn)行計(jì)算，并設(shè)置相應(yīng)協(xié)調(diào)度等級(jí)，設(shè)計(jì)得到與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分如表1所示。

表1 與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分Tab.1 Evaluation grade division of coordination with railway network layout

（5）樞紐運(yùn)營(yíng)管理難度。通過(guò)樞紐管理人員和專家對(duì)樞紐工作人員組織管理、設(shè)備設(shè)施管理、和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等整體情況，進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，取打分平均值進(jìn)行計(jì)算，并設(shè)置相應(yīng)管理難度等級(jí)，設(shè)計(jì)得到樞紐運(yùn)管管理難度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分如表2所示。

表2 樞紐運(yùn)營(yíng)管理難度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分Tab.2 Evaluation grade division of difficulty of hub operation and management

1.4 客運(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）樞紐車站服務(wù)頻率。通過(guò)樞紐內(nèi)各客運(yùn)站一天平均給旅客提供旅客列車數(shù)量來(lái)表示，可以體現(xiàn)旅客在該鐵路樞紐通過(guò)鐵路出行的便捷程度，由于始發(fā)列車較通過(guò)停站列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車率更好，停站時(shí)間更長(zhǎng)，更受旅客歡迎，可給予始發(fā)列車更高旅客服務(wù)滿意度系數(shù)，樞紐車站服務(wù)頻率計(jì)算公式為

式中：X31表示樞紐車站服務(wù)頻率表示在第j個(gè)客運(yùn)站日均始發(fā)的旅客列車數(shù)量，列表示在第j個(gè)客運(yùn)站日均通過(guò)停站的旅客列車數(shù)量，列；β表示始發(fā)列車相對(duì)于通過(guò)停站列車的旅客服務(wù)滿意度系數(shù)。

（2）樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平。通過(guò)計(jì)算樞紐各客運(yùn)站高峰小時(shí)客流量與其提供的進(jìn)站口、檢票口、售票口等主要服務(wù)設(shè)施間的協(xié)調(diào)程度，反映樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平，其計(jì)算公式為

式中：X32表示樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平；Rm表示第j個(gè)客運(yùn)站高峰小時(shí)客流量，人；V表示售票口、進(jìn)站口咽喉節(jié)點(diǎn)單位時(shí)間服務(wù)人數(shù)，人；ρ表示售票口、進(jìn)站口咽喉節(jié)點(diǎn)設(shè)施使用率；Nm表示第j個(gè)客運(yùn)站的售票口、進(jìn)站口等咽喉節(jié)點(diǎn)設(shè)施數(shù)量，個(gè)。

（3）人均候乘面積。通過(guò)計(jì)算樞紐各客運(yùn)站高峰小時(shí)的人均候乘面積，反映樞紐各客運(yùn)站候乘的擁擠程度、舒適水平，人均候乘面積計(jì)算公式為

式中：X33表示樞紐人均候乘面積，m2；Sj表示第j個(gè)客運(yùn)站候乘區(qū)域總面積，m2；Qj表示第j個(gè)客運(yùn)站高峰小時(shí)進(jìn)入客運(yùn)站的客流量，人/h；T表示平均候乘時(shí)間，min。

（4）列車開(kāi)行數(shù)量對(duì)客流的適應(yīng)度。鐵路客運(yùn)站開(kāi)行旅客列車客座率100%為最佳，根據(jù)專家及現(xiàn)場(chǎng)人員意見(jiàn)，如旅客列車客座率不到60%則表示開(kāi)行列車產(chǎn)生運(yùn)力浪費(fèi)現(xiàn)象，如超過(guò)95%則表示開(kāi)行旅客列車可能存在旅客在部分OD間難以購(gòu)買到票的問(wèn)題，故選取客座率不足60%和高于95%的旅客列車數(shù)量在樞紐開(kāi)行列車總數(shù)占比，表示樞紐列車開(kāi)行對(duì)客流的適應(yīng)度指標(biāo)，其計(jì)算公式為

式中：X34表示樞紐列車開(kāi)行對(duì)客流的適應(yīng)度；n60≤τ≤95表示樞紐內(nèi)列車客座率在 60% ~ 95% 的列車數(shù)量，列。

1.5 市政交通銜接協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）與市政交通運(yùn)能匹配度。通過(guò)計(jì)算樞紐內(nèi)各客運(yùn)站高峰小時(shí)需集散的客流量與市政交通運(yùn)能的比值，與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示市政交通運(yùn)能匹配度，其計(jì)算公式為

式中：X41表示樞紐與市政交通運(yùn)能匹配度；Dj表示第j個(gè)客運(yùn)站高峰小時(shí)需要集散的客流量，人；k表示銜接市政交通方式的種類，種；Ujh表示在樞紐第j個(gè)客運(yùn)站中第h種市政交通方式的運(yùn)輸能力，人/h；γjh表示樞紐第j個(gè)客運(yùn)站中第h種市政交通方式所占的比例。

（2）樞紐旅客換乘平均距離。根據(jù)各客運(yùn)站旅客平均發(fā)送量，計(jì)算旅客從城市各轄區(qū)到樞紐各客運(yùn)站平均距離，反映旅客在城市內(nèi)到樞紐客運(yùn)站的快捷程度，樞紐旅客換乘平均距離計(jì)算公式為

式中：X42表示樞紐旅客換乘平均距離，m；l表示樞紐所在城市內(nèi)轄區(qū)總數(shù)，個(gè)；djr表示城市內(nèi)第r個(gè)轄區(qū)中心至第j個(gè)客運(yùn)站的距離，m；pr表示城市內(nèi)第r個(gè)轄區(qū)占市區(qū)人口比重；Uj表示第j個(gè)客運(yùn)站平均全天發(fā)送旅客人數(shù)，人。

（3）旅客換乘人均費(fèi)用。根據(jù)各客運(yùn)站旅客平均發(fā)送量和各客運(yùn)站不同交通方式客流分配，計(jì)算旅客從城市各轄區(qū)到樞紐各客運(yùn)站換乘人均費(fèi)用，反映旅客在城市內(nèi)到樞紐客運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)性水平，樞紐旅客換乘總費(fèi)用計(jì)算公式為

式中：X43表示樞紐旅客換乘總費(fèi)用，元；ch表示第h種市政交通方式的人均每公里費(fèi)用，元/km；?jh表示在第j個(gè)客運(yùn)站旅客選擇第h種市政交通方式比例。

（4）短途市郊旅客便利性。目前大型鐵路樞紐市郊旅客發(fā)送量逐步增加，短途市郊旅客對(duì)出行便利性要求較高，故需單獨(dú)考慮，通過(guò)樞紐工作人員和市政規(guī)劃人員打分，取專家打分平均值進(jìn)行計(jì)算，并設(shè)置相應(yīng)協(xié)調(diào)度等級(jí)，設(shè)計(jì)得到短途市郊旅客便利性評(píng)價(jià)等級(jí)劃分如表3所示。

表3 短途市郊旅客便利性評(píng)價(jià)等級(jí)劃分Tab.3 Evaluation grade division of convenience for short-distance suburban passengers

2 鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)模型設(shè)計(jì)

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)涉及多個(gè)層面，相互獨(dú)立，且各指標(biāo)間無(wú)統(tǒng)一量綱。TOPSIS評(píng)價(jià)方法可充分利用評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)，且不受各指標(biāo)量綱影響，但其權(quán)重確定帶有一定主觀性[12]。因此，采用主客觀綜合賦權(quán)的TOPSIS評(píng)價(jià)方法，構(gòu)建鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)模型。

2.1 綜合賦權(quán)確定指標(biāo)權(quán)重

為消除主觀經(jīng)驗(yàn)偏好和客觀權(quán)重系數(shù)不合理等現(xiàn)象，采用最小二乘法確定主觀權(quán)重、熵權(quán)法確定客觀權(quán)重，并對(duì)主、客觀權(quán)重綜合計(jì)算，確定最終指標(biāo)權(quán)重[7]。

（1）最小二乘法確定主觀權(quán)重。最小二乘法是采用最小離差平方和擬合回歸方程，處理專家對(duì)各指標(biāo)重要程度打分值，確定主觀權(quán)重。專家對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)的各個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行打分，其中第i個(gè)三級(jí)指標(biāo)重要度為ωi，得到ω= (ω1，ω2，…，ωn)T。根據(jù)最小二乘法原理，各三級(jí)指標(biāo)主觀權(quán)重計(jì)算模型為

式中：ω= (1，1，… 1)T，B= (bij)n×n，當(dāng)i=j時(shí)，當(dāng)i≠j時(shí)，bij=- (αij+αji)，i，j= 1，2，…，n。

（2）熵權(quán)法確定客觀權(quán)重。rij為第j個(gè)鐵路樞紐分工方案中第i個(gè)三級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值，第i個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化為其中m為被評(píng)價(jià)的鐵路樞紐分工方案總個(gè)數(shù)，第i個(gè)三級(jí)指標(biāo)熵值為計(jì)算得到第i個(gè)三級(jí)指標(biāo)的客觀權(quán)重為

2.2 TOPSIS評(píng)價(jià)方法

（1）構(gòu)建歸一化矩陣。TOPSIS評(píng)價(jià)方法中，所有指標(biāo)變化方向需一致，一般是通過(guò)取倒數(shù)將低優(yōu)指標(biāo)rij轉(zhuǎn)化為高優(yōu)指標(biāo)得到原始屬性矩陣R=對(duì)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，αij=得到歸一化矩陣

3 實(shí)例分析

沈陽(yáng)鐵路樞紐已形成以沈陽(yáng)站、沈陽(yáng)北站和沈陽(yáng)南站為主的系統(tǒng)布局，銜接哈大高速鐵路(哈爾濱西—大連北)、京哈高速鐵路(北京朝陽(yáng)—哈爾濱)以及沈山鐵路(沈陽(yáng)—山海關(guān))、沈吉鐵路(沈陽(yáng)北—吉林)等鐵路干、支線，是我國(guó)東北地區(qū)重要鐵路樞紐[13]。沈陽(yáng)鐵路樞紐在京哈高速鐵路承德至沈陽(yáng)段和新通高速鐵路(新民北—通遼)開(kāi)通情況下，對(duì)其客運(yùn)站分工方案進(jìn)行較大調(diào)整，以調(diào)整前后2次運(yùn)行圖數(shù)據(jù)為例，對(duì)沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行實(shí)例評(píng)價(jià)分析。

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)確定

沈陽(yáng)鐵路樞紐通過(guò)將部分沈陽(yáng)站、沈陽(yáng)北站始發(fā)終到列車調(diào)整至沈陽(yáng)南站辦理，將部分通過(guò)列車在沈陽(yáng)南站增加停站，以將沈陽(yáng)站、沈陽(yáng)北站作業(yè)負(fù)荷移至沈陽(yáng)南站，使得2019年運(yùn)行圖相較2018年運(yùn)行圖中，沈陽(yáng)南站增加48列列車作業(yè)。同時(shí)通過(guò)與沈陽(yáng)市政交通協(xié)同，加密沈陽(yáng)南站配備公交車線路及車次，提高公交發(fā)車頻率，延長(zhǎng)公交車運(yùn)營(yíng)時(shí)間。以實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，量化各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，確定調(diào)整前、后沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)如表4所示。

表4 調(diào)整前、后沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)Tab.4 Evaluation indexes of coordination of division of labor scheme before and after the adjustment for passenger station in Shenyang railway hub

3.2 評(píng)價(jià)模型計(jì)算

通過(guò)運(yùn)用主客觀綜合賦權(quán)的TOPSIS評(píng)價(jià)方法，對(duì)調(diào)整前后的沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）確定綜合權(quán)重。通過(guò)最小二乘法和專家評(píng)分確定主觀權(quán)重，通過(guò)熵權(quán)法和調(diào)整前后實(shí)際數(shù)據(jù)確定客觀權(quán)重，計(jì)算主、客觀權(quán)重系數(shù)α= 0.622 1，β= 0.377 9，得到最終綜合賦權(quán)，沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重值如表5所示。

表5 沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重值Tab.5 Evaluation index weights of coordination of division of labor scheme for passenger station in Shenyang railway hub

（2）計(jì)算評(píng)價(jià)結(jié)果。運(yùn)用TOPSIS評(píng)價(jià)方法對(duì)同趨勢(shì)化處理過(guò)的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，確定歸一化矩陣，并結(jié)合綜合權(quán)重，得到正理想解向量A+= (0.057，0.043，0.056，0.057，0.042，0.057，0.046，0.039，0.050，0.049，0.038，0.037，0.039，0.043，0.043，0.041，0.040)和負(fù)理想解向量A-= (0.043，0.039，0.041，0.057，0.036，0.032，0.039，0.038，0.033，0.024，0.021，0.021，0.022，0.031，0.033，0.035，0.036)，并計(jì)算與正、負(fù)理想解的距離Di+和Di-，得到調(diào)整前、后2次方案與最優(yōu)方案接近程度分別為 0.527和0.618。

（3）分析調(diào)整結(jié)果。沈陽(yáng)鐵路樞紐客運(yùn)站分工調(diào)整是將沈陽(yáng)站與沈陽(yáng)北站部分始發(fā)終到旅客列車移至沈陽(yáng)南站，中轉(zhuǎn)跨線列車樞紐內(nèi)只停2站，沈陽(yáng)站中間輔助，從而將沈陽(yáng)北站和沈陽(yáng)站的始發(fā)終到列車作業(yè)調(diào)整至沈陽(yáng)南站，并增加通過(guò)列車在沈陽(yáng)南站的停站數(shù)量，進(jìn)一步提升了沈陽(yáng)南站和沈陽(yáng)南動(dòng)車所利用率，同時(shí)減少了沈陽(yáng)站和沈陽(yáng)北站作業(yè)負(fù)荷[14]。評(píng)價(jià)結(jié)果與調(diào)整前后實(shí)際效果一致，驗(yàn)證鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)及模型具有較好的可行性。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)研究，從鐵路運(yùn)營(yíng)管理者和旅客2方面，對(duì)樞紐能力運(yùn)用、運(yùn)輸組織、旅客服務(wù)以及與市政交通協(xié)同等方面進(jìn)行全面綜合評(píng)價(jià)，以更好地對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站的分工進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，促進(jìn)鐵路樞紐客運(yùn)需求、運(yùn)力資源與城市發(fā)展之間的匹配協(xié)同。未來(lái)，鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案應(yīng)當(dāng)考慮從符合客流規(guī)律、補(bǔ)齊樞紐能力短板、優(yōu)化車站作業(yè)分工、合理分配運(yùn)力資源等角度進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化，從而提升鐵路樞紐運(yùn)輸組織和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，充分發(fā)揮鐵路樞紐在路網(wǎng)中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作用，促進(jìn)提升鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展水平。