車企減配保供應(yīng)：既要銷量又要口碑，可惜市場(chǎng)買不動(dòng)了

張書琛

保時(shí)捷減配霸王條款惹眾怒

保時(shí)捷車主通過(guò)網(wǎng)絡(luò)維權(quán)

小小的芯片反復(fù)抽打著車企的神經(jīng)，“逼”得豪車品牌也不得不鋌而走險(xiǎn)。

2021年下半年，缺芯的保時(shí)捷（中國(guó)）汽車銷售有限公司向部分車主告知，工廠將電動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱改為手動(dòng)調(diào)節(jié)，待芯片緊張狀況緩解就會(huì)為車主免費(fèi)改裝更新。很可惜，由于相關(guān)芯片供應(yīng)的恢復(fù)遙遙無(wú)期，直到今年第一季度末，保時(shí)捷終于“毀約”，稱取消補(bǔ)裝更新，改為2300元代金券補(bǔ)償。

這個(gè)補(bǔ)償方式在很多車主看來(lái)無(wú)非是“打發(fā)人”的把戲，“2300元代金券只能用于售后維修保養(yǎng)等售后服務(wù)抵扣，而恢復(fù)電動(dòng)方向盤的配置目前也化為泡影，因?yàn)槭謩?dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱根本無(wú)法后期添加芯片，單獨(dú)購(gòu)買第三方博世、大眾配件需要3萬(wàn)元左右，而且會(huì)失去質(zhì)保?！?022款卡宴車主許慎了解到，許多車主預(yù)訂時(shí)對(duì)于減配并不知情，提車時(shí)才被告知后續(xù)需要補(bǔ)裝，甚至有車主車都開了4個(gè)月才被通知新車缺少配置。

而在此次減配風(fēng)波中，保時(shí)捷又被車主爆出補(bǔ)償方案“內(nèi)外有別”：美國(guó)官方賠償為500美元（約合人民幣3300元）。針對(duì)是否雙標(biāo)的質(zhì)疑保時(shí)捷在4月30日緊急發(fā)布的致歉信中并沒(méi)有給出一個(gè)解釋，一下點(diǎn)燃了本就敏感的車主情緒和輿論。

縱觀業(yè)內(nèi)，缺芯減配交付的并非只有保時(shí)捷一家。寶馬就曾取消部分車型的自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)、手機(jī)無(wú)線充電及WiFi熱點(diǎn)功能，但同時(shí)下調(diào)車型價(jià)格，直到芯片問(wèn)題緩解。而保時(shí)捷這招悄悄減配、承諾落空的戲碼，如此直接地?fù)p害了消費(fèi)者利益、品牌口碑和形象，無(wú)疑是下下策。

當(dāng)然，保時(shí)捷被罵上熱搜，和當(dāng)前汽車行業(yè)共同面臨的供應(yīng)鏈危機(jī)難脫干系。從大范圍來(lái)看，如今車企無(wú)一不是在平衡成本、保證供應(yīng)和品牌口碑之間反復(fù)橫跳，幾十年來(lái)行業(yè)奉行的生產(chǎn)管理方法也在不斷遭受沖擊。

規(guī)避車規(guī)級(jí)檢驗(yàn)，車企輕裝上陣？

和傳統(tǒng)車企不同，新能源汽車的減配往往涉及自動(dòng)（輔助）駕駛和車輛控制功能，安全與否的質(zhì)疑從未停止。

過(guò)去一年多，芯片和電池一直處于緊張供應(yīng)狀態(tài)，行業(yè)機(jī)構(gòu)Auto Forecast Solutions（AFS）統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量9.2萬(wàn)輛，占全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量的5.8%;把時(shí)間拉長(zhǎng)看，2021年1月到2022年4月，全球因缺芯而減產(chǎn)的車輛數(shù)量已經(jīng)超過(guò)1200萬(wàn)臺(tái)。近期國(guó)內(nèi)因疫情防控不斷割裂的物流體系，更是讓行業(yè)幾無(wú)轉(zhuǎn)圜余地。

電車新貴特斯拉應(yīng)對(duì)芯片短缺倒是劍走偏鋒。去年7月馬斯克曾抱怨芯片已經(jīng)是“供應(yīng)鏈最大的困擾，尤其是微控制芯片”，為了解決這一問(wèn)題，特斯拉依靠自身強(qiáng)大的軟件編程能力，選擇重寫軟件、使用替代芯片。

不過(guò)使用替代芯片依然難滿足電車動(dòng)輒上千芯片的需求，因此特斯拉亦是減配動(dòng)作不斷。

早在2020年疫情暴發(fā)初期，為保證車輛交付，特斯拉就曾為部分沒(méi)有選裝自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)Model 3安裝了較低版本的車輛控制器硬件，且承諾硬件減配并不影響車輛性能、使用安全和駕乘體驗(yàn)，待供應(yīng)鏈恢復(fù)后將為車主免費(fèi)更換新硬件。去年11月，有新車主又發(fā)現(xiàn)特斯拉在沒(méi)通知的情況下減配了部分車型的USB接口，只預(yù)備了接口位置以便日后補(bǔ)裝，同時(shí)還省略了手機(jī)無(wú)線充電配置。

這種“靈活應(yīng)變”的結(jié)果顯而易見——2021年全年，特斯拉共交付93萬(wàn)輛新車，同比增長(zhǎng)87%，收入創(chuàng)下538.23億美元（約人民幣3427億元）的歷史新高，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率在去年下半年甚至超過(guò)了所有量產(chǎn)汽車制造商。

但在全球缺芯的情況下，也有行業(yè)人士質(zhì)疑，這些特斯拉沒(méi)有明確說(shuō)明過(guò)的替補(bǔ)芯片上車前是否通過(guò)了車規(guī)級(jí)驗(yàn)證？

汽車并非必需品，卻事關(guān)生命，每個(gè)零件都要經(jīng)歷嚴(yán)格的車規(guī)級(jí)審查才能上路。從零部件到整車，都需要經(jīng)歷復(fù)雜的認(rèn)證體系，完成一系列極端場(chǎng)景測(cè)試，但是特斯拉使用的替代芯片是否經(jīng)過(guò)了高認(rèn)證門檻，仍未可知。

截至3月27日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為125.48萬(wàn)輛 圖源：AFS

特斯拉2020年初就曾減配保交付

這對(duì)于以高標(biāo)準(zhǔn)為傲的汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)還是頭一遭。如果車企承諾未能如約兌現(xiàn)，很可能會(huì)面臨法律風(fēng)險(xiǎn)，或像保時(shí)捷一樣面臨更大糾紛。況且，規(guī)避嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)認(rèn)證，車企供應(yīng)商的替代方案當(dāng)然會(huì)比現(xiàn)在容易得多，但消費(fèi)者就應(yīng)該讓渡安全性，承擔(dān)后果嗎？

產(chǎn)業(yè)鏈危機(jī)：從不浪費(fèi)到買買買

讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈陷入危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)，其實(shí)早在新冠疫情出現(xiàn)前就已經(jīng)埋下。

在汽車行業(yè)，供應(yīng)鏈低庫(kù)存和高效率運(yùn)作，是降低生產(chǎn)成本最完美的搭配，這也不難理解為什么行業(yè)楷模豐田的精益生產(chǎn)理念會(huì)被全球汽車產(chǎn)業(yè)奉為圭臬：按訂單生產(chǎn)，減少庫(kù)存，強(qiáng)調(diào)“保證所需要的物品，在所需要的時(shí)間，按所需要的數(shù)量拿來(lái)”。

這樣的配合精密卻脆弱，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)癱瘓，停產(chǎn)的危機(jī)就會(huì)如蝴蝶振翅一樣傳導(dǎo)至整車廠。

“現(xiàn)在的汽車供應(yīng)鏈體系就像一個(gè)金字塔，如果車企位于塔尖，供應(yīng)商就是逐級(jí)向下分布的壘石，經(jīng)過(guò)多年競(jìng)爭(zhēng)早就是難以替代的存在?！逼囆袠I(yè)分析師王晨復(fù)解釋，零部件企業(yè)經(jīng)過(guò)多年競(jìng)爭(zhēng)往往會(huì)形成頭部集中，而復(fù)雜的車規(guī)級(jí)認(rèn)證體系，導(dǎo)致行業(yè)很難快速找到替代品。

精益生產(chǎn)理念運(yùn)用到極致帶來(lái)的另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)在于，每一級(jí)供應(yīng)商都不愿意承擔(dān)庫(kù)存，傾向于以銷定產(chǎn)。這意味著一旦車企判斷失誤，掉頭轉(zhuǎn)向?qū)O為緩慢。

2020年初，由于上一年汽車銷量不佳，疊加新冠疫情影響，車企普遍對(duì)市場(chǎng)前景悲觀，紛紛調(diào)低生產(chǎn)目標(biāo)。而居家?guī)?lái)了新一波電子硬件消費(fèi)熱潮，上游芯片企業(yè)產(chǎn)能被消費(fèi)電子行業(yè)擠占。

不料2020年中，市場(chǎng)超預(yù)期復(fù)蘇，新能源汽車也獲得市場(chǎng)認(rèn)可，可芯片產(chǎn)業(yè)往往需要提前數(shù)月下訂單，供應(yīng)商產(chǎn)能轉(zhuǎn)向困難。且長(zhǎng)期以來(lái)，車規(guī)級(jí)芯片價(jià)格、需求長(zhǎng)期不及消費(fèi)電子產(chǎn)品，車企話語(yǔ)權(quán)并不高，芯片廠商也擔(dān)心車企“用完即拋”，自己產(chǎn)能過(guò)剩。

可以預(yù)見，缺芯正在常態(tài)化，在無(wú)法預(yù)測(cè)市場(chǎng)前景的狀態(tài)下，車企囤貨變成了明智選擇。接近消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的比亞迪，在感受到行業(yè)出現(xiàn)缺芯苗頭時(shí)，反應(yīng)迅速，調(diào)集資金大量購(gòu)買芯片，也因此在去年成為行業(yè)艷羨的贏家。

汽車電子供應(yīng)鏈? ?圖源：企查查

減配+漲價(jià)，消費(fèi)者為何買單？

不可否認(rèn)，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷有史以來(lái)最嚴(yán)酷的多重考驗(yàn)，生產(chǎn)供給能力急劇下滑。不過(guò)哪怕供應(yīng)鏈恢復(fù)，車企仍要面對(duì)降溫的市場(chǎng)。

汽車并不是生活必需品，在不確定風(fēng)險(xiǎn)增加帶來(lái)的家庭收入下滑壓力下，這類大額開支很有可能被首先擱置。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)5月11日公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年4月乘用車產(chǎn)銷承受重壓，單月產(chǎn)銷分別為99.6萬(wàn)輛和96.5萬(wàn)輛，同比分別下滑41.9%、43.4%。這說(shuō)明疫情影響下，潛在消費(fèi)者的消費(fèi)能力和信心都明顯下降，經(jīng)銷商去庫(kù)存壓力大。

如果需求恢復(fù)緩慢，第一季度“斗膽”漲價(jià)的新能源車企恐怕也會(huì)陷入進(jìn)退兩難的危機(jī)。

受上游資源漲價(jià)帶動(dòng)，中游材料廠、電池廠商跟隨漲價(jià)，成本壓力早在2021年下半年就已經(jīng)傳至整車廠。按捺數(shù)月后，在補(bǔ)貼少、市場(chǎng)需求旺盛等因素的推動(dòng)下，各家新勢(shì)力終于在今年第一季度掀起漲價(jià)潮。

截至4月末，已有20余家新能源車企發(fā)布漲價(jià)通知，行業(yè)“晴雨表”特斯拉中國(guó)市場(chǎng)3月甚至連漲三次，漲價(jià)幅度在1.5萬(wàn)～3萬(wàn)元之間。如果消費(fèi)持續(xù)低迷，消費(fèi)者不再為新能源車企的成本買單，那么漲價(jià)潮亦將終結(jié)。

在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，車企選擇減配保供應(yīng)、穩(wěn)定銷量的方式可以理解，但一味地忽視消費(fèi)者權(quán)益，或者補(bǔ)償方式不妥，無(wú)疑是在透支消費(fèi)者的信任來(lái)?yè)Q取企業(yè)發(fā)展，更不利于車企在寒冬中的生存，得不償失。