城市擴展視角下城市空間與軌道交通耦合關(guān)系研究

文/中南大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院 高 挺 楊 帆

1 研究背景

城市擴展是城市交通發(fā)展的動力。隨著交通方式的多樣化，人們的出行距離增加，社會活動范圍及城市空間規(guī)模逐漸擴大，引發(fā)一系列城市問題，如傳統(tǒng)交通模式帶來的大氣污染、能源消耗、交通擁堵、交通事故等。治理“城市病”，促進(jìn)城市健康發(fā)展刻不容緩。

城市軌道交通作為一種可持續(xù)發(fā)展的交通工具，具有交通容量大、速度快、能耗少、污染小、安全性高等優(yōu)勢，適用于我國大中城市。目前，我國城市擴張模式較粗放，存在缺乏上層交通規(guī)劃指導(dǎo)、對公共交通設(shè)施響應(yīng)不及時、城市邊緣郊區(qū)化、城市區(qū)域孤立化、城市擴展“攤大餅”等問題。因此，加強軌道交通與城市空間耦合關(guān)系的研究，對城市建設(shè)和城市高質(zhì)量發(fā)展具有現(xiàn)實意義。

2 軌道交通與城市擴展耦合互動效應(yīng)的內(nèi)涵解讀

軌道交通與城市空間息息相關(guān)，二者互為因果，相互作用。20世紀(jì)80年代，歐美國家針對中心城市衰退、郊區(qū)蔓延現(xiàn)狀，提出新城市主義、精明增長、生態(tài)城市等理論，核心為運用（公共）交通與土地利用之間的關(guān)系，促進(jìn)城市形態(tài)優(yōu)化，以構(gòu)建功能綜合的高密度社區(qū)為目標(biāo)，逐漸轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的低密度無序蔓延狀態(tài)。隨后出現(xiàn)交通導(dǎo)向的城市發(fā)展模式（TOD），即以“公共交通+步行”為主要出行方式，圍繞交通樞紐進(jìn)行高密度綜合開發(fā)，實現(xiàn)城市空間高效利用的發(fā)展模式，完善公共交通與城市空間的互動關(guān)系。

當(dāng)前，地鐵軌道與城市形態(tài)已形成循環(huán)互動的社會機制：隨著區(qū)域和城市之間交通運行的時間、空間、社會關(guān)系增益，改變了區(qū)域和使用者的可達(dá)性，進(jìn)而改變整個城市的土地資源綜合利用規(guī)模及密集程度，在水平方向沿地鐵線路進(jìn)行緊湊、有序擴張，在豎向圍繞地鐵和交通樞紐集聚發(fā)展。依托此機制構(gòu)建大型地鐵經(jīng)濟場，可有效優(yōu)化城市空間的時空聯(lián)系，緩解時空矛盾，拓展城市立體場域邊界，促進(jìn)大城市的健康可持續(xù)發(fā)展。城市擴展增加地鐵軌道需求，同時推動其進(jìn)一步發(fā)展（見圖1）。

1 軌道交通與城市擴展互動機制

2.1 城市擴展過程中軌道交通發(fā)展規(guī)律

1）不同城市擴展階段 ①單核心城市聚集期，單核心城市帶動周邊衛(wèi)星小城鎮(zhèn)發(fā)展，開啟較低水平的城市發(fā)展態(tài)勢；②單核心-多副中心的集散發(fā)展階段，隨著市郊鐵路、城際鐵路的發(fā)展，帶動周邊城市自身區(qū)位條件的提升，二者之間存在良性互動；③多中心融合階段，城市存在較多核心空間，具有一定的互補特征。整個區(qū)域的交通系統(tǒng)與其有機結(jié)合，帶動周邊城市與鄉(xiāng)村聯(lián)動發(fā)展，形成全面的生產(chǎn)與流通網(wǎng)絡(luò)?？梢姡鞘袛U展的階段性變化與軌道交通的耦合性影響真實存在，必須將二者的動態(tài)影響納入相關(guān)研究。

2）不同城市擴展方式 地鐵交通與城市空間的雙向關(guān)系還體現(xiàn)在城市擴展方式與地鐵線路布局之間的相互影響。城市拓展是重要的空間格局和方向變動過程，其中的空間和方向變動可分為3種形態(tài)：飛地式、邊緣式和填充式。①飛地式適合團(tuán)狀結(jié)構(gòu)城市，衛(wèi)星城鎮(zhèn)即為典型由小到大的飛地式；②邊緣式適用軸向結(jié)構(gòu)、組團(tuán)式結(jié)構(gòu)城市，在已有城市軸線、城市組團(tuán)邊緣進(jìn)行擴展；③填充式適用于較分散的組團(tuán)結(jié)構(gòu)城市，可填充組團(tuán)間的間隙空間（見圖2）。現(xiàn)有城市空間結(jié)構(gòu)在相應(yīng)的城市擴展模式下發(fā)展，影響城市地鐵客流的分布和需求，推動地鐵網(wǎng)絡(luò)布局的調(diào)整，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。

2城市擴展類型

3）不同城市空間結(jié)構(gòu) 不同城市空間結(jié)構(gòu)帶來不同的地鐵交通發(fā)展趨勢。理論狀態(tài)下的軸向發(fā)展城市沿建成區(qū)的邊緣延伸，這是與放射式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)城市軌道交通網(wǎng)相結(jié)合的理想模型。放射軌道線為城市提供發(fā)展軸線，城市建設(shè)時沿中軸線進(jìn)行加密，中心軸之間的區(qū)域嚴(yán)禁修建其他建筑。但隨著房地產(chǎn)的擴張，城市緊湊發(fā)展成為趨勢，排除地形地貌、特殊用地限制，城市發(fā)展軸之間已很難禁止修建建筑，故傳統(tǒng)的軸向模式并不適合我國絕大多數(shù)城市發(fā)展（見圖3）。過去較多城市在飛地式發(fā)展模式下呈多中心空間布局特點，軌道網(wǎng)的布局形式可相應(yīng)采用放射狀與環(huán)狀結(jié)構(gòu)（見圖4）。該結(jié)構(gòu)可為中心街區(qū)和邊緣街區(qū)提供便捷連接，加快邊緣街區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，減輕中心街區(qū)的土地利用、就業(yè)及交通壓力，理順城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)。

3 軸向結(jié)構(gòu)城市交通線網(wǎng)布局

4 環(huán)狀結(jié)構(gòu)城市交通線網(wǎng)布局

分散型組團(tuán)結(jié)構(gòu)的城市特征更適應(yīng)未來城市發(fā)展，既符合城市土地緊湊發(fā)展趨勢，又可避免遙遠(yuǎn)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的資源浪費（見圖5）。放射狀網(wǎng)絡(luò)可方便組團(tuán)間的聯(lián)系，尤其是中心組團(tuán)與其他組團(tuán)之間的聯(lián)系，較符合鐵路網(wǎng)需要更多“點對點”提升效益的特性。網(wǎng)絡(luò)由中心組團(tuán)中心區(qū)的放射狀網(wǎng)絡(luò)相交而成，以提高中心區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度，分散中心區(qū)客流。在鋪設(shè)輻射狀交通網(wǎng)絡(luò)時還需考慮中心組團(tuán)軌道網(wǎng)絡(luò)的銜接，其他組團(tuán)需提供直達(dá)、快速的軌道線路，這與目前我國大多數(shù)組團(tuán)式城市一致。

5 分散型組團(tuán)結(jié)構(gòu)城市交通線網(wǎng)布局

2.2 軌道交通層面下城市空間發(fā)展演變

2.2.1 宏觀： 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間發(fā)展規(guī)模耦合影響

城市交通在不同時期的發(fā)展規(guī)模與形態(tài)不同，尤其是機動車輛和公共交通的出現(xiàn)促進(jìn)了城市空間的拓展（見圖6）。不同形式、密度的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)形成差異化城市空間結(jié)構(gòu)，軌道交通在特大、超大城市乃至整個大都市圈中具有重要作用（見圖7）。

6不同交通發(fā)展時期的城市空間形態(tài)與規(guī)模

7特大、超大城市與其公交體系關(guān)系

2.2.2 中觀： 軌道交通線路與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合布局

在分析城市的空間拓展過程中，地理特點、相對可達(dá)性、建設(shè)管理控制及動態(tài)功能4個因素對城市拓展產(chǎn)生重要影響。相對可達(dá)性與動態(tài)功能直接關(guān)系城市交通布局，而不同的施工管理控制時間序列形成不同的人口居住和就業(yè)模式，導(dǎo)致城市交通的出行需求差異，故施工控制與交通存在間接關(guān)系。除自身地理環(huán)境與條件外，城市空間布局還受一定范圍內(nèi)的相對可達(dá)性影響。如果缺乏必要的政策干預(yù)和控制措施，相對可達(dá)性的更迭可能會對整個城市結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。在運營速度、容量和土地資源的整合使用過程中，大容量軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各線路節(jié)點呈多態(tài)化，較具特色和優(yōu)勢的發(fā)展模式即“蛙跳”或“飛地”的城市空間結(jié)構(gòu)，可帶動遠(yuǎn)端城市空間建設(shè)形成跳躍式發(fā)展，實現(xiàn)城市遠(yuǎn)端新區(qū)與城市文化中心快速互聯(lián)（見圖8）。

8基于空間可達(dá)性的軌道交通沿線開發(fā)強度模式

軌道交通布局直接影響城市生活及其商業(yè)空間布局。20世紀(jì)80年代以來，職住分離愈發(fā)明顯。汽車的發(fā)展使我國城市空間無序蔓延，空間分布失衡。在提倡綜合交通的當(dāng)下，我國已開始注重利用交通方式引領(lǐng)城市空間布局及發(fā)展。交通方式的革新使人們較少關(guān)注目的地距離，而注重時間耗費、服務(wù)品質(zhì)等。由于軌道交通具有速度快、價格低、準(zhǔn)時、方便等優(yōu)勢，可大幅縮短人們的出行時間。軌道交通在吸引更多人口流動遷移過程中，改變了整個城市的居住空間布局。

軌道交通線路的建設(shè)與開通將直接打破沿線地區(qū)原有商業(yè)發(fā)展的趨勢。軌道交通建設(shè)可促進(jìn)城市原有的商務(wù)綜合體發(fā)展，交通樞紐所在地的主要商務(wù)區(qū)被認(rèn)定為重點建設(shè)區(qū)，將逐漸形成新型城市商務(wù)綜合體。缺乏軌道交通的地區(qū)商業(yè)發(fā)展滯后，如火車站輻射區(qū)以外的其他地區(qū)存在空心化風(fēng)險。通過對北京市的商務(wù)和空間布局分析得出：三環(huán)內(nèi)包括1，2，4號線在內(nèi)的6條地鐵線所輻射的商務(wù)區(qū)域內(nèi)約有20個主要的商務(wù)中心，北京市商務(wù)中心總體布局隨城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度的降低而逐漸減弱。

2.2.3 微觀：軌道交通站點與周邊區(qū)域用地一體化開發(fā)

當(dāng)軌道交通發(fā)展成為城市主流交通方式時，其對城市各節(jié)點的影響進(jìn)一步加大，對周邊地區(qū)土地擴張的影響逐漸增強?；谲囌救巳旱募坌?yīng)，軌道交通具有更多的發(fā)展機遇，其重要的地理位置會對周圍空間產(chǎn)生影響，當(dāng)城市軌道交通功能與作用逐漸增強時，其外部交通可達(dá)性發(fā)生變化，周邊相鄰?fù)恋乜臻g的開發(fā)利用強度逐漸增大，對軌道交通站或出入口廣場周圍產(chǎn)生較強的相關(guān)性。

3 結(jié)語

城市擴展研究需顧及軌道交通的影響，受限于經(jīng)濟、政策等現(xiàn)實因素，我國傳統(tǒng)的城市擴展模式側(cè)重于城市空間的使用功能，如重視住宅、商場、辦公樓的建設(shè)。勒·柯布西耶曾提出針對現(xiàn)代城市功能中居住、工作、交通、休閑等功能進(jìn)行劃分，從整個城市分析角度入手，對整個城市的活動情況進(jìn)行分解，在充分揭示問題的基礎(chǔ)上進(jìn)行功能劃分，然后將各個功能緊密結(jié)合，還原完整的城市。目前，我國在城市發(fā)展過程中對于城市公共交通的發(fā)展帶動功能缺乏深入思考，忽視了交通區(qū)域的分離與劃定，導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)與城市總體規(guī)劃功能不符，交通網(wǎng)絡(luò)浮于形式。

軌道系統(tǒng)作為未來城市交通系統(tǒng)設(shè)施發(fā)展的要點，不僅應(yīng)滿足原有城市空間基本貫通聯(lián)系、疏解交通壓力的要求，而且應(yīng)串聯(lián)各類新舊城市空間并進(jìn)行融合，帶動其發(fā)展與升級。新時代城市擴展應(yīng)結(jié)合城市空間與軌道交通之間耦合互動的特征，采用多中心、多組團(tuán)方式發(fā)展城市舊空間，考量軌道交通對現(xiàn)有城市空間規(guī)模、結(jié)構(gòu)甚至區(qū)域的影響，將地鐵交通的影響納入未來空間擴展規(guī)劃過程中。