湖南省物流空間聯(lián)系及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究

周 歡，黃 金，鄒 筱

(湖南工業(yè)大學 商學院，湖南 株洲 412007)

自改革開放以來，湖南省憑借其“一帶一部”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，在東部開放、西部開發(fā)及中部崛起的政策機遇下逐漸成為中部地區(qū)的物流樞紐、產(chǎn)業(yè)過渡帶和各市場要素的流動節(jié)點，發(fā)展勢頭十分強勁[1-2].然而，隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，區(qū)域經(jīng)濟一體化進程持續(xù)推進，湖南省存在的地區(qū)發(fā)展不平衡、特征差異化顯著等問題也愈發(fā)凸顯.

湖南作為典型的中部省份，其面臨的區(qū)域經(jīng)濟問題，學術(shù)界也從空間結(jié)構(gòu)角度進行了深入探討.郭源園等[3]基于層次聚類法分析了湖南省經(jīng)濟區(qū)的空間格局及其演變；劉瓊等[4]采用空間計量方法分析了湖南省經(jīng)濟發(fā)展的時空演變，觀察了不同區(qū)域政策對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響.目前，學者們對湖南經(jīng)濟發(fā)展的研究多集中于整體空間結(jié)構(gòu)上，卻鮮有對湖南區(qū)域內(nèi)部各經(jīng)濟要素的動態(tài)化分析.然而，深入揭示區(qū)域內(nèi)部各要素之間的聯(lián)系，是了解區(qū)域空間網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)性工作，所以非常有必要對湖南省內(nèi)部各經(jīng)濟要素的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進行探索和研究.

物流因其自身運輸轉(zhuǎn)移特性而產(chǎn)生了物流空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)，引起了不少國內(nèi)外學者的關(guān)注.國外多針對特定企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)進行實例研究[5-7]，而國內(nèi)則更偏向宏觀層面，如丁偉等[8]依據(jù)軸輻網(wǎng)絡(luò)體系，刻畫出廣西西江流域城市物流網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)；朱慧等[9]采用引力模型揭示了浙江金衢麗地區(qū)的物流空間結(jié)構(gòu)，并結(jié)合斷裂點公式劃分出城市物流輻射范圍.現(xiàn)有研究大多關(guān)注沿海等發(fā)達地區(qū)，內(nèi)陸中部地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)研究比較少，針對湖南省區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的研究更是十分匱乏.

基于此，從物流要素角度切入，對湖南省的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進行研究就顯得格外重要.本文擬構(gòu)建出城市物流綜合質(zhì)量指標體系，再基于評價結(jié)果和修正的引力模型對湖南省各城市間的物流聯(lián)系進行初步分析，并以此繪制出整體物流空間網(wǎng)絡(luò)，最后引用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對湖南省的物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行探究，以期為湖南省的物流協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)和區(qū)域一體化發(fā)展提供參考.

1 研究方法及數(shù)據(jù)來源

1.1 修正引力模型

為了解決待估系數(shù)的問題，本文對傳統(tǒng)引力模型進行了修正，進而可以更加合理地分析湖南省各城市之間的物流空間聯(lián)系方向和強度，其具體思路如下：

1)引力模型中“質(zhì)量”的確定.城市物流綜合水平影響城市間物流引力的測度，所以在引力模型中用城市物流的“質(zhì)量”表示其物流綜合水平.

2)引力模型中“距離”的確定.城市間物流往來的運輸距離是物流網(wǎng)絡(luò)研究考慮的重要因素之一.已有研究常常將城市間的交通道路距離作為城市間運輸“距離”，然而物流活動越來越注重時效性，物流運輸“距離”已不能簡單地使用傳統(tǒng)地理距離來代替[9].因此，本文參考王東方等[10-11]學者的研究，在測算空間距離的同時，還加入了時間距離和運輸成本的考量，由三者共同構(gòu)成物流“綜合距離”，即

其中，Dij為城市i和j之間的“綜合距離”；dij表示汽車行駛距離；tij指汽車行駛時間；cij則為運輸費率，取值為1.5[12].

3)引力模型中“引力系數(shù)”的確定.引力系數(shù)作為經(jīng)驗常數(shù)，學者們常常設(shè)置其值為1[13].但在實際情況中，城市之間的引力往往具有雙向性和不對稱性，彼此之間相互影響.因此本文借鑒唐建榮等[14]學者的做法，采用城市物流綜合水平占2 個城市物流綜合水平之和的比重來修正引力系數(shù)，并以此調(diào)整這種不對稱性.

1.2 城市物流綜合質(zhì)量評價指標體系構(gòu)建

本文在已有研究[15-16]基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟發(fā)展水平、基礎(chǔ)交通建設(shè)、物流供需情況和信息化水平4 個維度構(gòu)建了湖南省城市物流綜合質(zhì)量指標體系(見表1)，并據(jù)此對湖南省14 個地級市的物流綜合質(zhì)量Mi進行測算.由于本文研究對象為湖南省區(qū)域內(nèi)部的物流空間網(wǎng)絡(luò)，而省內(nèi)運輸以公路為主，鐵路、航空、水運和管道運輸在部分城市運輸量極小或暫無開展，所以文中僅采用公路運輸?shù)南嚓P(guān)指標.

表1 城市物流綜合質(zhì)量指標體系

1.3 社會網(wǎng)絡(luò)分析

社會網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)是從社會網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā)，將人在社會環(huán)境下的相互作用作為反映社會結(jié)構(gòu)的一種關(guān)系模式，其對結(jié)構(gòu)的量化分析非常適用于整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的探索[17-19].隨著區(qū)域經(jīng)濟學領(lǐng)域的不斷發(fā)展，越來越多的學者將這種方法運用于區(qū)域復雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究.

1.4 數(shù)據(jù)來源

2020 年，受新冠疫情影響，地區(qū)物流往來受阻.為了更好地衡量城市物流能力，本文統(tǒng)一選用2019 年的有關(guān)數(shù)據(jù).其中，經(jīng)濟發(fā)展水平及信息化水平數(shù)據(jù)來自《湖南統(tǒng)計年鑒》；基礎(chǔ)交通建設(shè)及物流供需情況數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》，并以各市的統(tǒng)計公報和年鑒作為補充和數(shù)據(jù)驗證；城市間公路運輸距離和時間數(shù)據(jù)自百度地圖API平臺獲取.

2 湖南省城市物流聯(lián)系特征及空間網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

2.1 節(jié)點城市特征分析

本研究基于熵權(quán)-TOPSIS 法和修正引力模型，得到了湖南省2019 年各城市物流綜合質(zhì)量Mi和物流聯(lián)系總量TiF，結(jié)果見表2.單從表2 中物流綜合質(zhì)量(Mi)來看，湖南省地區(qū)間物流發(fā)展不均衡現(xiàn)象十分明顯，如排名第一的長沙(0.95)，幾乎是張家界(0.03)的31 倍；處于中游位置的城市，如湘南地區(qū)的衡陽和郴州，湘北地區(qū)的常德和岳陽，以及長株潭地區(qū)的株洲，基本都在0.24 左右徘徊，且差別較小.對于城市物流聯(lián)系總量(TFi，該指標可以反映城市與外界的交流情況)，長沙依舊遙遙領(lǐng)先，占據(jù)絕對的第一，指數(shù)高達39.12；除了與長沙相鄰的株洲和湘潭以外，其他城市的聯(lián)系總量基本處于個位數(shù).通過這2 項指標可以發(fā)現(xiàn)，湖南省內(nèi)各城市物流業(yè)具有明顯的發(fā)展不平衡和空間分異特征.

表2 城市引力特征表(按物流綜合質(zhì)量排序)

2.2 整體物流聯(lián)系結(jié)構(gòu)

由Pi定義可知，其值是城市i對外部所有城市的物流聯(lián)系強度之和，代表該城市綜合影響力；而城市的Ni值則指的是外部所有城市對其自身物流聯(lián)系強度之和，表示其接受其他城市輻射的程度.基于這2 項指標，便可以得出城市的OFi(OFi=Pi-Ni)值，該值的大小能夠反映城市i在所處空間網(wǎng)絡(luò)中的地位特征[20].

已有研究[20]表明：①OFi為正值的城市是區(qū)域內(nèi)的發(fā)達城市；②城市的OFi正數(shù)值越高，其在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)就越處于核心位置.從表2 中不難發(fā)現(xiàn)，OFi值最高的城市是長沙，且它也是唯一為正值的城市，其他城市的OFi值均為負數(shù)，那么長沙也就可以被看成是湖南省內(nèi)唯一的中心城市.該結(jié)果與城市物流綜合質(zhì)量趨同(長沙的綜合物流質(zhì)量遠遠高于省域內(nèi)其他城市).但倘若OFi為負值，則不能簡單按照從大到小的順序去判斷城市在物流網(wǎng)絡(luò)中所處位置，因為有可能由于一些城市距離中心城市過于遙遠，受其引力作用強度Pi小，導致自身OFi值更大.湘西州和張家界就是典型例子，所以此時還需要結(jié)合Ni值來進行判斷.Ni值排名靠前的城市，往往位于中心城市附近，受中心城市的輻射強度大；而距離中心城市越遠的城市，通常在省域內(nèi)的外圍地帶，其Ni值相對也越低.OiF負值城市中Ni值排名靠前的有株洲、湘潭和益陽，全都毗鄰中心城市長沙；Ni值較低城市則主要集中在距離長沙遙遠的西北和西南地區(qū)；Ni值排名相對居中的城市，如岳陽、邵陽、婁底等則基本圍繞在長株潭核心城市群周邊.

由此可以發(fā)現(xiàn)，湖南省區(qū)域物流聯(lián)系具有明顯的空間圈層結(jié)構(gòu)特征，呈現(xiàn)以長沙為中心向周邊城市放射的狀態(tài)，并且其放射程度隨距離的增大而迅速衰減.最核心的第1 圈層是物流聯(lián)系線最粗的長株潭城市群以及聯(lián)系總量次之的衡陽，屬于核心區(qū)域；其周邊的常德、岳陽、婁底、益陽和邵陽這5 個城市構(gòu)成了第2 圈層；距離核心區(qū)域最遠端的張家界、湘西州、懷化和郴州則為第3 圈層，具體結(jié)構(gòu)如圖1 所示.第3 圈層的城市因地理位置的緣故，物流聯(lián)系總量相對較弱；第2 圈層的城市彼此間差距并不大，但是將第2 圈層的城市與第1 圈層的核心區(qū)域城市相比較，差距卻十分顯著.由此可見，中心城市長沙對周邊其他圈層城市的輻射帶動作用并未得到充分發(fā)揮和有效利用.

圖1 湖南省物流聯(lián)系圈層結(jié)構(gòu)

2.3 物流空間網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

基于修正引力模型得到湖南省地級市之間的物流空間聯(lián)系強度，以此構(gòu)建城市物流關(guān)聯(lián)矩陣，并使用NetDraw 軟件描繪出湖南省物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖2 所示.

由圖2 可知，各城市間存在著錯綜復雜的物流聯(lián)系，很難直觀地進行判斷和比較，且鑒于各城市之間不可避免地存在一些物流聯(lián)系量極小且沒有分析價值的數(shù)據(jù)，因此需要對完全相連網(wǎng)絡(luò)進行簡化.

圖2 湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(閾值=0)

采用“均值原則法”對聯(lián)系矩陣進行0-1 二值化處理，以城市物流聯(lián)系的總平均值(0.37)作為切分點[21]，聯(lián)系強度大于或等于0.37 的物流關(guān)系賦值為1，小于0.37 的物流關(guān)系賦值為0，并據(jù)此繪制新的湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖3 所示.其中節(jié)點大小代表城市物流聯(lián)系總量大??；連線粗細代表城市間物流聯(lián)系的強弱；箭頭表示物流聯(lián)系的方向.

圖3 湖南省物流網(wǎng)絡(luò)簡化結(jié)構(gòu)(閾值=0.37)

由圖3 可知，從微觀城市角度來看，聯(lián)系強度最大的2 組城市分別為長沙對湘潭和長沙對株洲.這是因為湘潭和株洲作為圍繞中心城市長沙發(fā)展的雙子星城市，一直都跟長沙有著密不可分的聯(lián)系.其他強引力和較強引力主要集中在中南部和東北部地區(qū)，其中，在中南部地區(qū)以衡陽和邵陽為主，該區(qū)域物流聯(lián)系相對密切，二者對周邊城市有顯著的引力作用，具有較大發(fā)展成為次級核心城市的潛力；東北部地區(qū)則是常德和岳陽，因二者與湖北省接壤，作為兩省的交接地帶，物流往來密切.位處湘西地區(qū)的張家界和湘西州兩地的物流聯(lián)系強度則相對弱了很多，這也與它們自身定位為旅游城市有所關(guān)聯(lián).此外，距離長沙遙遠，卻離外部省域的城市較近的郴州和懷化兩地，因受外部引力影響，出現(xiàn)向外離心的趨勢.從宏觀空間角度來看，湖南省城市間物流聯(lián)系具有明顯的空間分異性，總體呈現(xiàn)“東密西疏”的結(jié)構(gòu)特征；物流聯(lián)系主要集中于長株潭核心區(qū)、湘北環(huán)洞庭湖地區(qū)和湘中部地區(qū)，且“距離效應(yīng)”顯著，即距離核心城市越遠，聯(lián)系強度越弱；經(jīng)濟規(guī)模較小、城市位置分散等原因，限制了西部地區(qū)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系.結(jié)合表2 還發(fā)現(xiàn)，物流聯(lián)系與城市物流質(zhì)量具有顯著的空間耦合特征，存在“質(zhì)量效應(yīng)”，即物流水平越高的城市與外界的聯(lián)系也越頻繁.

3 湖南省物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)密度分析

為更好地觀察物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的整體水平，可定義城市之間引力強度大于等于連接閾值的為具有聯(lián)系，小于連接閾值的則不具有聯(lián)系.運用Ucinet 測算出不同閾值下的物流網(wǎng)絡(luò)密度，結(jié)果如表3 所示.

表3 網(wǎng)絡(luò)密度

由表3 可知，連接閾值為0.05 時，網(wǎng)絡(luò)密度達到0.763 7，接近臨界點1，說明聯(lián)系密度較高；當閾值增大至0.37(聯(lián)系平均值)時，網(wǎng)絡(luò)密度迅速下降到0.175 8.由此可知，湖南省各地級市間的物流聯(lián)系整體偏低，存在不小的上升空間.產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因可能正如前文所分析的，即中心城市長沙未能充分帶動周邊城市之間的物流活動，導致整個省域內(nèi)的物流聯(lián)系偏弱.

3.2 中心性分析

1)度數(shù)中心度.經(jīng)過運算得到的整體網(wǎng)絡(luò)外向中心勢為72.19%，內(nèi)向中心勢為39.05%，二者相差較大，見表4.由此可以看出，湖南省域內(nèi)的物流輻射影響并未得到充分的內(nèi)化吸收.從點出度的情況來看，超過平均數(shù)(2.283)的城市分別為長沙、衡陽、邵陽、株洲和常德，這表明這5 個城市在湖南省物流網(wǎng)絡(luò)中居于重要位置，對其他城市有較大影響力.其中，長沙的點出度遠遠高于省域內(nèi)的其他城市，在網(wǎng)絡(luò)中對外輻射影響力最強，是區(qū)域內(nèi)的擴散輻射點，擁有絕對的核心支配地位.衡陽等4 個城市也基本是物流質(zhì)量排名前列的城市，相較于其他城市而言，其物流發(fā)展更好.

表4 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中心性

從表4 點入度情況來看，指數(shù)最大的依舊為長沙，這說明它與其他城市的直接關(guān)聯(lián)最多，物流吸引力更強，能夠匯聚更多的資源，這與其作為湖南的省會不無關(guān)系.結(jié)合圖3 還可發(fā)現(xiàn)，湘中地區(qū)的衡陽、邵陽和婁底，其物流活動相當活躍，主動與長株潭核心區(qū)接軌，吸收了大量來自長沙的擴散資源.其中，衡陽與長株潭城市群的聯(lián)系為之最，是2 個地區(qū)間聯(lián)系的中介點.點入度最小的張家界和湘西州較為孤立，數(shù)值均為0，這說明它們與其他城市缺乏聯(lián)系.從點出度和點入度的對比角度分析，除長沙的點出度大于點入度外，其他城市的點出度都小于點入度.這表明長沙為物流活動的主要輸出者，其他城市對長沙具有非常強的依賴性，同時也側(cè)面說明了在湖南省內(nèi)長沙相比于其他各市，其地位懸殊.

2)中間中心度.整體網(wǎng)絡(luò)的中間中心勢為37.43%，中介程度不高，意味著網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各節(jié)點城市間的資源交換規(guī)模小，資源的利用效率有待提升[22].由表4 可知，中間中心度最高的城市是長沙，其中間中心度(59.5)遠大于37.43.這說明在整個物流網(wǎng)絡(luò)中其扮演主導角色，控制著物流資源的流動.長沙作為長江經(jīng)濟帶中重要的節(jié)點城市，位于長江三角洲、珠江三角洲和中部城市3大經(jīng)濟板塊交接地帶，具有聯(lián)南接北、承東啟西的關(guān)鍵作用，能夠匯聚大量人流、物流、商流和信息流，輻射傳導至整個湘江大地.此外，除了湘潭、岳陽、張家界等城市，只有長沙、邵陽、衡陽、株洲和常德的中間中心度大于0，實際上省域內(nèi)大多數(shù)物流聯(lián)系也是通過這5 個城市來連接的，這表明5 個城市在湖南省物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著中介橋梁作用.但需要注意的是，這幾個城市雖然中間中心度都大于0，但邵陽、衡陽、株洲和常德的指數(shù)卻與長沙相差極大，因此在未來物流發(fā)展中，需加強對這些城市的扶持，使它們的中介職能更有效地發(fā)揮出來.其余中間中心度為0的城市，有的因其地理位置跨度大，造成與之直接相聯(lián)系的城市數(shù)量少，如岳陽和益陽等；也有的因經(jīng)濟發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施等方面偏弱，致使其在省域內(nèi)的物流要素流動過程中難以起到支撐的作用.

3.3 凝聚子群分析

由于湖南省存在東西跨度大、地區(qū)長期發(fā)展不平衡的問題，導致區(qū)域內(nèi)部的城市物流活動聯(lián)系不通暢，出現(xiàn)多分塊聚集而沒有整體聯(lián)系起來的情況.因此，有必要通過凝聚子群分析得出哪些城市之間具有緊密的物流聯(lián)系，并依此提出針對性建議，以促進湖南省各地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展.為了探究湖南省物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的空間聚類現(xiàn)象，本文采用Concor 算法計算得出城市間的小群體組成情況，結(jié)果如圖4 所示.

圖4 凝聚子群分析結(jié)果

在圖4 中，湖南省物流網(wǎng)絡(luò)共被劃分為5 個子群.從凝聚子群的總體分布情況可知，除個別子群外，其他各子群內(nèi)部城市間均具有相互臨近特征.由此可知，各城市在推動自身物流活動開展的同時，也積極與周邊相鄰的其他城市發(fā)展物流關(guān)系，形成了多個發(fā)展規(guī)模不一、形態(tài)各異的小團體，共同構(gòu)成了具有一定空間結(jié)構(gòu)的貨運流通體系.

根據(jù)實際情況，將凝聚子群分析結(jié)果與湖南省傳統(tǒng)城市群結(jié)合起來，對各子群的城市構(gòu)成進行進一步探究.

1)子群1 包含長沙、株洲、湘潭和衡陽，屬于湖南省物流發(fā)展龍頭區(qū)域，其中“長株潭”核心區(qū)的內(nèi)部城市構(gòu)成沒有變化，3 個城市間的聯(lián)系十分穩(wěn)定并不斷加強.自2017 年4 月，衡陽被納入長株潭“中國制造2025”示范城市群以來，其一直致力于成為中部崛起的“引擎”之一，正積極融入長株潭核心區(qū)，近年來發(fā)展十分迅猛.這同樣也從側(cè)面印證了分析結(jié)果的合理性.

2)子群2 可被定義為新湘中南城市群，由邵陽、婁底和永州3 個傳統(tǒng)湘中南城市構(gòu)成.雖然衡陽目前正迅速融入長株潭核心區(qū)，但由圖3 可知，其仍與子群2 區(qū)域聯(lián)系密切，因此可將衡陽作為次核心增長極，聯(lián)結(jié)這2 個區(qū)域，發(fā)揮其重要的中介作用.此外，邵陽的物流質(zhì)量和中心性指標也均優(yōu)于區(qū)域內(nèi)其他城市，同樣可將其打造成次核心城市，與衡陽一同輻射帶動整個湘中南地區(qū)的物流發(fā)展，還可以將其影響力延伸至臨近的懷化和湘西地區(qū)，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展.從自然條件看，該區(qū)域內(nèi)丘陵山地居多，城市間物流聯(lián)系程度有限，但隨著近年來交通設(shè)施條件的不斷改善，其北鄰長株潭、南接廣東的區(qū)位優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮，作為湖南兩翼之一，正快速崛起.

3)子群3 由湘北環(huán)洞庭湖地區(qū)的常德、益陽和岳陽構(gòu)成，與中心城市長沙聯(lián)系緊密，估計未來還會保持這樣的結(jié)構(gòu).西岸的常德和東岸的岳陽位列物流質(zhì)量排名的第二、第三，其發(fā)展水平處于高區(qū)位，且岳陽城陵磯也是湖南與其他長江城市群相連的重要紐帶.湘北承接長三角地區(qū)擴散作用有近水樓臺之利，可使該區(qū)域發(fā)展成為僅次于長株潭的第二大區(qū).因此，將常德和岳陽作為該子群的核心集散樞紐，可帶動益陽和湘西區(qū)發(fā)展.

4)子群4 為離心經(jīng)濟區(qū).郴州位于湖南省最南部，三面環(huán)山，與其相臨的省內(nèi)區(qū)域均無強有力的經(jīng)濟環(huán)境，但向南卻與經(jīng)濟發(fā)達的廣東省接壤，因此在外部強大引力的吸引下出現(xiàn)了向南離心的趨勢；懷化地處湖南省西部，相接貴州，雖與省內(nèi)其他城市聯(lián)系相對較弱，但其離心程度卻沒有郴州高.對這2 個城市，應(yīng)該發(fā)揮它們的地理優(yōu)勢，將其扶持為外部圈層核心城市，將來自外省的物流效應(yīng)引入省內(nèi)，加強與省內(nèi)其他區(qū)域的聯(lián)系，進而推動湖南與省外其他經(jīng)濟體的合作.

5)子群5 由張家界和湘西州組成.廣袤的湘西地區(qū)除了城市中心與風景區(qū)外，大多為落后地帶，且與長株潭核心區(qū)相距甚遠，較為孤立.因此，可從實際出發(fā)，將懷化歸入子群5，并以它作為該區(qū)域的核心城市，借助其交通優(yōu)勢，帶動整個湘西地區(qū)的物流發(fā)展.

3.4 核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

針對前文所劃分的3 級圈層結(jié)構(gòu)和各子群核心城市的選擇，引用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法中的核心—邊緣結(jié)構(gòu)進行分析驗證.首先，根據(jù)核心—邊緣絕對模型得出表5，將長沙、株洲、湘潭和衡陽劃分為核心地帶，其他城市則歸為邊緣地帶.

表5 核心—邊緣結(jié)構(gòu)組成

其次，通過核心—邊緣連續(xù)模型得出各城市的核心度，并對結(jié)果進行修正，見表6.

表6 城市核心度

由表6 可知，除長沙外，排名中游的城市差距并不大.結(jié)合地理位置，以核心度為排序依據(jù)，把整體物流網(wǎng)絡(luò)劃分為3 級圈層，具體為：第1圈層(排名靠前)為長沙、株洲、湘潭和衡陽；第2圈層(排名居中)為邵陽、常德、岳陽、益陽和婁底；第3 圈層(排名靠后)為剩余的5 個城市.其整體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“核心(長株潭衡)+半邊緣(湘北和湘中南)+邊緣(湘西和離心區(qū))”的空間地位分布.

4 結(jié)論與建議

本文首先基于修正引力模型分析了湖南省各地級市間的物流聯(lián)系特征，然后再引用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對所構(gòu)建的湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行了分析，得出以下結(jié)論：

1)湖南省物流空間聯(lián)系特征明顯，主要表現(xiàn)為整體網(wǎng)絡(luò)密度不穩(wěn)定，聯(lián)系水平普遍偏低，區(qū)域間的物流聯(lián)系不平衡，空間差異較大，呈現(xiàn)“東密西疏”的空間格局特征.

2)湖南省物流發(fā)展已經(jīng)形成較為顯著的3 級圈層結(jié)構(gòu)，其空間組織可劃分為5 個小團體，具有“核心—半邊緣—邊緣”的地位特征.其中，長株潭衡第1 圈層領(lǐng)跑全??；湘北和湘中南地區(qū)構(gòu)成的第2 圈層網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢尚未完全發(fā)揮；外圍的第3 圈層地區(qū)發(fā)展相對滯后.

3)湖南省物流聯(lián)系屬于傳統(tǒng)單極化發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)模式，省會長沙的物流集聚效應(yīng)極強，其他城市則全部圍繞中心城市長沙構(gòu)成“核心—抱團”的空間組織形態(tài).這種模式的弊端也尤其突出，整體物流聯(lián)系過分依賴核心城市長沙，缺乏合理的梯度中心城市去承托來自長沙的輻射作用并帶動周邊落后城市，導致長沙的核心作用未能得到充分發(fā)揮和利用.

根據(jù)以上分析結(jié)果，提出如下建議：

1)加強省域內(nèi)物流基礎(chǔ)建設(shè)，拉動城市間的物流活動聯(lián)系.地理位置是無法改變的，但可通過加強城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高綜合實力，完善運輸線路，設(shè)置縮短物流通道的“綜合距離”，以此來提高城市間的聯(lián)系強度，加快貨物在地區(qū)間的流動.

2)外圍城市應(yīng)把握自身區(qū)位優(yōu)勢，借助外力提高物流發(fā)展.湘北臨近武漢城市群和長江經(jīng)濟帶，發(fā)揮著重要的聯(lián)系紐帶作用；湘南地區(qū)與廣東接壤，受珠三角影響頗深，可借此融入“海上絲綢之路”建設(shè)；湘西地區(qū)靠近貴州，屬于重點生態(tài)保護區(qū)，享有西部開發(fā)的部分政策.

3)做大做強現(xiàn)有長株潭核心極的同時，培育新的增長極，完善省域內(nèi)部梯度層級建設(shè).單純依靠中心城市長沙的做法并不可取，一方面輻射范圍有限；另一方面會造成資源過度集中與重復建設(shè)，其他城市的發(fā)展則因此嚴重滯后.未來應(yīng)從所劃分的5 個空間組織中培育一個或多個中心城市作為次核心增長極，使物流資源從高級中心向次級中心傳遞，再由這些城市擴散至區(qū)域內(nèi)其他城市，調(diào)動落后城市同外界進行物流交互與合作的積極性，實現(xiàn)物流要素的轉(zhuǎn)移和擴散，將等級分明的圈層結(jié)構(gòu)向復雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行轉(zhuǎn)變，形成整個網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、高效運行的新發(fā)展格局，由此來推動湖南省物流的高質(zhì)量發(fā)展.