船臺
- 淺談某船排工程平面布置方案的設計要點
，滑道、橫移區(qū)和船臺的平面布置為重點設計內容，若想達到對船排更為科學合理的平面方案，結合以往的工程案例，對船排工程中平面布置設計要點開展案例分析，現實意義顯著。1.工程概況汕頭江南船舶修造廠的船排工程位于礐石蜈田村。該項目[1]建設規(guī)模為新建1座5000DWT主滑道和一座2000DWT橫移區(qū)，四座2000DWT船臺。工程設計范圍以主滑道、船臺及橫移區(qū)域為主?，F結合該船排工程，對平面布置方案開展實例分析。2.案例分析2.1 設計原則針對此船排工程總體方案設計
珠江水運 2023年11期2023-07-02
- 船舶氣囊下水與相鄰建筑物安全影響研究
0-2019)對船臺或船塢項目評分作出了要求，其中，應建有永久性船臺或船塢作為生產設施要素評價是否合格的條件，而對是否采用船塢、船臺滑道式、船臺軌道式下水設施，作為扣分項。在實際船舶建造和船舶采用氣囊下水時，船舶在下水過程中，觸碰相鄰水工建筑物現象時有發(fā)生，造成船體本身和水工建筑物損傷?！洞瑥S水工工程設計規(guī)范》（JTS190-2018）僅對干船塢和軌道下水的相鄰安全距離作出的規(guī)定。氣囊下水和軌道下水存在較大差別，其與相鄰水工建筑物的安全距離，較軌道下水方式
中國水運 2023年4期2023-05-10
- 重型模塊總裝船臺地基基礎承載力研究
。為防止模塊總裝船臺地基下沉,引起建造精度失控和模塊傾覆風險,總裝船臺地基基礎承載力研究成為建造可行性分析的首要問題。本文以某天然氣模塊建造船臺地基為研究對象,對模塊總裝柱腳力的分載方法進行研究,并對地基承載能力和沉降量進行分析計算和校核。1 天然氣處理模塊簡介某天然氣處理模塊長55.0 m,寬39.5 m,高41.0 m,單體重量10 785 t;共4層甲板,層高12 m;甲板采用工字梁桁架結構,立柱采用聯排管柱結構。模塊下方設計12只柱腳,整個模塊重量
江蘇船舶 2023年1期2023-05-09
- 船臺分段搭載序列優(yōu)化系統的數學模型研究
連續(xù)地總裝造船。船臺分段搭載過程復雜，影響因素繁雜，如何將其進行量化處理，從而降低搭載計劃制定難度、提高搭載效率，是目前亟待解決的問題。船舶建造過程是一個漫長的周期，而在總的建造周期內，分段搭載占用的時間大多在45%以上，并且分段的搭載占用船臺的時間較長，而船臺是船廠最重要的大型工位，搭載過程作業(yè)類型繁多，輔助設備集中密集，各工種作業(yè)配合，容不得任何節(jié)點的失誤[1]。要將人員、設備、場地、資源、作業(yè)等各種情況綜合考量，才能制定出合理的搭載計劃。在船廠，船臺
船舶職業(yè)教育 2022年6期2022-12-10
- 航空母艦下水門道多
下水是指當軍艦在船臺或船塢內完成大部分建造工程后，將軍艦從總裝區(qū)域轉移到水中的過程。通常來說，一艘航空母艦的建造大致可分為三個階段：從動工到下水是第一階段，主要是做艦體的建造焊接、動力系統的安裝等工作；航空母艦下水之后進行舾（xī）裝是第二階段；舾裝之后進行海試則為第三階段。目前，世界各海軍強國大中型航空母艦的建造周期一般都在五到八年。比如說，美國的第一艘福特級核動力航空母艦從建造到下水就花了四年時間。下水實際上就意味著航空母艦的主體建造已經完工，它將離開
小學生學習指導(小軍迷聯盟) 2022年10期2022-11-04
- 40000 DWT自卸船艏部總段四機聯吊工藝設計
在必行。鑒于公司船臺吊裝設施相對落后，單臺吊車起吊能力最大為150 t，而本艏部總段重量較大，不含吊索具已重達311 t，傳統的2臺150 t吊車聯吊也無法滿足總段吊裝搭載，為攻克這一難題，結合現場設施條件，必須創(chuàng)新性地設計四機聯吊方案，即2臺120 t和2臺150 t吊車聯吊，以充分利用船臺門機的吊運能力，減少總段在船臺搭設腳手架、仰焊及高空施工作業(yè)，以便能提高船臺搭載效率，縮短船臺建造周期，為后期實現船臺搭載一條龍及自卸系統的調試奠定基礎，由此可見設計
船舶物資與市場 2022年9期2022-09-28
- 船舶淡水艙結構報檢和噴涂底漆工藝改進
淡水艙涂裝都是在船臺或者碼頭施工的，冗長的施工周期影響到了船臺周期和碼頭周期，且在船臺或者碼頭沖砂，沖砂所用的銅礦砂不僅對周圍環(huán)境造成了嚴重污染，還會對施工人員的身體健康造成不利影響。為了達到施工環(huán)境要求，空調、冷風機的使用也極大地消耗了能源。淡水艙苛刻的環(huán)境要求和大面積的沖砂，也極大地消耗了能源。為了解決以上問題，本文以某87 m平臺供應船為研究對象，對其淡水艙結構報檢和噴涂底漆工藝進行改進。1 淡水艙工藝改進1.1 第1階段(分段階段)(1)分段進砂房
江蘇船舶 2022年3期2022-08-17
- 低起吊能力吊車對液化氣船罐體吊裝
類型船建造合攏的船臺選擇更加多樣化。關鍵詞：液化氣船;罐體吊裝;船臺中圖分類號：U66? 文獻標識碼：A? ?文章編號：1006—7973（2022）03-0113-036500立方液化氣運輸船是一種專業(yè)運輸易燃氣體的船舶。貨艙內設置氣體儲存罐，罐體外型尺寸：長29.8m、寬約16m，罐體最大重量達到345噸，重量已超過廠區(qū)單臺300噸吊車起吊能力，罐體的吊裝方式將影響本船的船臺合攏方式。根據船臺條件及吊車負荷，減少租用大噸位吊車成本，確定采用300噸吊車
中國水運 2022年3期2022-05-06
- 基于AIS VDL的AIS船臺動態(tài)信息符合度監(jiān)測系統設計和實現
當操作，導致大量船臺技術不合規(guī)，船舶AIS動、靜態(tài)信息錯漏空情況嚴重，AIS船臺信息的低符合度給船舶協調避碰、海上交通指揮以及基于AIS的大數據分析帶來負面影響。由于AIS技術在船-船、船-岸信息交互中的獨特優(yōu)勢，基于AIS技術的各類衍生設備應運而生，如AIS搜救發(fā)射器（AIS SART）、人員搜救信標（MOB）、AIS航標等，特別是基于AIS技術的網位儀利用AIS CLASS A/B報文或21號報文（專用于航標報告）播發(fā)任意設置的名稱、位置、MMSI、類
中國海事 2022年1期2022-02-18
- 半自動角焊機拓展應用于船臺搭載上建分段
術較為嫻熟，但在船臺未進行使用。在船臺主要采用手工CO2焊，存在以下問題：（1）對于人員技能要求相對較高，需要進廠2 年工齡以上的人員及持有二類焊工證，才能進行施焊；（2）耗費時間較長，以H1192 上建902 分段焊接為例，每天工作8 小時，4 個焊工需要2 天時間焊接完，焊完后需要4 個焊工補焊1 天，2 個打磨工打磨2 天；（3）人員勞動強度較高，后期質量不可控。由于焊工需要長時間握著焊槍蹲著焊接，在作業(yè)前1～2 小時焊接質量和效率相對會比較穩(wěn)定，但
廣東造船 2022年5期2022-02-08
- 應用無人機船臺檢驗船舶航行信號燈的研究
]。應用無人機在船臺階段對船舶航行信號燈進行檢驗工作，消除了傳統在海上報驗的安全隱患及拖輪油耗等問題，也為船級社檢驗船舶航行信號燈積累了經驗，為今后新造船項目航行燈效用檢驗奠定了操作基礎。2 船舶航行信號燈檢驗的種類船舶在船臺總組、搭載結束后，進行部分舾裝作業(yè)，同時完成航行信號燈的安裝工作；在船臺階段需要對所有的航行信號燈進行報驗，其報驗信號燈的種類分為：失控燈、桅燈、舷燈、尾燈。在船臺上借助無人機測量觀察失控燈、桅燈、舷燈、尾燈角度和可見度，對報驗出現角
廣東造船 2022年5期2022-02-08
- 企業(yè)EPC總承包模式的構建與實施
驗收交付。船廠南船臺為新建縱向傾斜半塢式船臺，寬38 m，長220 m，坡度1/20，塢墻頂標高+2.50 m，船臺末端標高-4.65 m。該船臺的水文條件為：平均高潮位+0.13 m；平均低潮位-0.13 m；極端高水位+0.66 m；極端低水位-0.51 m。船臺滑道為半塢式油脂下水船臺滑道，設計船舶下水水位0.00 m。該船臺擋水閘門采用浮箱式塢門型式擋水閘門，是總工程中一個重要的分項工程設備單體，這是中船九院首次進行該類產品EPC交鑰匙模式的總承包
船舶與海洋工程 2021年4期2021-11-06
- 基于聯合平差的船臺測量場標定方法研究
一管理，就需要在船臺區(qū)域內構建能夠覆蓋全域的具有統一基準的船臺測量場[3]。圖1 船臺測量場示意圖Fig. 1 Slipway measurement field如圖1所示，船臺測量場是以多級轉站測量為基礎，在船臺區(qū)域內布置相當數量的公共點，通過多次坐標轉換，將不同站位下所測得的公共點坐標統一到一個基準坐標系下。目前，常見的坐標轉換算法主要有奇異值分解法[4]、四元數法[5]和正交矩陣法[6]，由于坐標轉換算法本身就帶有一定的誤差，且在不同站位所測得的公共
艦船科學技術 2021年5期2021-07-03
- 遠洋漁業(yè)基地修船工藝設計
目擬建設4個修船船臺(遠期另外預留4個)、漁船上墩下水設施、生產設施及其他配套設施。漁船水上修理借用旁邊的多用途泊位，不再新建修船泊位。代表船型主尺度見表1。表1 代表船型主尺度表修造船廠船舶上墩下水方式一般可分為滑道、船塢和升船機3種大類,漁船上墩下水最常采用滑道方式。結合本工程修理船型的特點及修船船臺的數量需求，設計了2種工藝方案，即縱向兩支點滑道-液壓船臺小車橫移方案和縱向船排滑道-變坡橫移方案，并進行對比分析，以選取最為經濟合理的方案，可為類似項目
港口裝卸 2021年3期2021-07-01
- AIS船臺信號實測分析與應對策略
國內的廠商在開發(fā)船臺的過程中，過于追求低成本，造成性能不達標的情況十分普遍，船臺信號，存在著功率上升時間過長，調制時間過長的問題，這類船臺如果繼續(xù)蔓延，將對信道造成很大的混亂。1.存在的問題南海航海保障中心作為南海海區(qū)AIS系統維護管理機構，關注到了各類報道反映的問題，也收到了各類應用方的反饋，問題主要集中在以下幾方面：（1）AIS反饋的船舶信息不準確，不能真實反映船舶的動、靜態(tài)信息，對船舶避碰及船舶監(jiān)管造成不良影響；（2）船舶存在一船多個九位碼，一個九位
珠江水運 2021年10期2021-06-24
- 20500DWT散貨船下水方案優(yōu)化研究
350011)斜船臺船舶下水是利用船臺有一定的斜度(如表1)[1]，船舶依靠自身重力(平行于滑道的向下牽引力)自行滑下水(如圖1，側視圖)，這種縱向重力式下水[2]是目前船企比較普遍使用的一種下水方式。斜船臺造船所需的機械設備極少，土建結構簡單，建設投資少，維護保養(yǎng)方便，適用各種類型、各種下水質量的船舶。不同類型船舶的結構、吃水狀態(tài)等不同，下水時所考慮的側重點也不同，例如海工船大部分為艏重艉輕型，下水過程中一般艉部先浮，艏部后浮，滑板也是跟著艉部先外翻，艏
海峽科學 2021年3期2021-05-21
- 111 000 t油船船臺搭載及下水安全問題應對方法
效益，會盡量挖掘船臺使用效能，承接大型船舶，但由于受到固定的船臺尺度、承載能力、起重設施等因素制約，承接的船舶越大，相應設備設施的能力限制越大、安全裕度越小，舟山中遠海運重工有限公司（簡稱：舟山中遠）承接的111 000 t油船，油船總長252 m、型寬44 m、型深21.3 m，下水時船體自身重量21 565 t，是舟山中遠船臺承造的最大級別船舶，已達船臺設備設施能力及下水安全的極限，為此，有必要進行船臺搭載及下水安全系列問題研究，并采取相關工藝措施措，
船舶標準化工程師 2021年2期2021-04-08
- 基于AIS技術的船臺不規(guī)范行為篩選方法
航行船舶的AIS船臺有很多不規(guī)范行為。部分人員受利益驅動，違法設置水上無線電臺（站），冒用無線電臺識別碼、不按規(guī)定取得船舶無線電證照，占用無線電通信頻道，長時間干擾無線電通信秩序，已對我國水上交通安全造成不良影響。針對上述現象，2020年5月，交通運輸部海事局下發(fā)了關于開展水上無線電秩序管理專項整治工作的通知，針對水上無線電違法行為的易發(fā)區(qū)域、易發(fā)船舶以及易發(fā)時段開展專項整治，對“一碼多船”、“一船多碼”、非法占用頻道、違反通信秩序等突出問題加大打擊力度。
珠江水運 2020年22期2020-12-23
- 2500TEU集裝箱船換場地續(xù)建關鍵技術研究
下水、拖航和反上船臺的技術應用方案，為類似換場地續(xù)建項目提供技術參考。關鍵詞：2500TEU;續(xù)建;拖航;反上船臺中圖分類號：U66? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）02-0090-02縱觀國內外船舶制造行業(yè)，在主船體結構建造結束后進行建造場地更換的情況并不常見，特別是大型船舶由水下轉移到船臺續(xù)造的情況極為罕見。大多數船企選擇將主船體入船塢的方式完成后續(xù)建造工作，但如此以來就增加了船塢的負擔
中國水運 2020年2期2020-05-18
- 船舶下水后滑板回收的工藝設計研究
某船廠2萬噸級斜船臺船舶下水為例，考慮到船舶下水后滑板回收困難，針對這種船臺設計一套輔助工裝，使滑板回收速度更快、更安全，且操作簡單，人員投入少。實船下水結果顯示，輔助工裝有助于快速回收滑板，此工裝也可用于其它類似船臺船舶下水后的滑板回收使用。船舶下水 工裝 滑板回收福建東南造船有限公司（以下簡稱我司）2萬噸級斜船臺采用重力式縱向油脂滑道下水方式，該下水方式主要通過對石蠟、硬脂酸、松香進行一定的配比[2]，將其混合物加熱熔化后的油脂澆敷在滑道和滑板上，滑板
海峽科學 2020年1期2020-04-10
- 基于AIS的BDS差分數據播發(fā)系統研究、驗證及其應用展望
鏈路播發(fā)給AIS船臺. 在新生圩安裝AIS播發(fā)站,數據播發(fā)軟件從數據中心軟件獲取新生圩地區(qū)的差分數據,并通過TCP協議推送給AIS播發(fā)站,播發(fā)站收到差分數據,把差分數據打包到AIS17號報文播發(fā)出去.船載設備:主要包括AIS船臺(普通船臺和BDS差分船臺),BDS差分船臺接收播發(fā)站的17號報文進行實現差分定位.BDS高精度定位終端:通過公網訪問服務器的外網端口,直接從服務器獲取差分數據,實現RTK厘米級定位.2.2 系統測試驗證2.2.1 BDS差分數據播
全球定位系統 2019年6期2020-01-08
- 某船船臺建造傾斜原因分析及應對措施
造中均采用縱向斜船臺[1]進行搭載和船舶下水，該造船工藝歷史悠久、工藝成熟、可靠性高，且易于滿足建造施工條件，應用十分廣泛。但與船塢式建造工藝相比，該建造方式搭載定位難度大、精度控制要求高、裝焊施工難度相對較大且下水工藝相對復雜。某船廠采用縱向斜船臺建造某型船。在船臺建造期間，船廠完成船體搭載工作后，按工藝要求開展交機工作。在交機前，先將主船體艉部所有鋼性支撐全部拆除，讓艉部處于自由狀態(tài)，然后根據船臺基準測量船舶姿態(tài)數據，發(fā)現該船左傾0.06°，無法再按原
造船技術 2019年6期2020-01-01
- 船臺下水橫梁結構強度與布置
舶的大合龍主要在船臺或者船塢中進行，船塢的基建周期長，成本高，一般的中小型船廠會選擇建造船臺。船臺主要包括1個傾斜的船臺平面，在船臺平面上設置相互平行的2條滑道，位于船臺上的船舶合龍完畢后，需在船體和兩條滑道之間設置滑板。下水時船舶置于滑板上，然后滑板沿著滑道滑入水中。船舶在縱向下水時，一般采用1/22～1/20斜率的船臺雙滑道下水，以其船臺建設資金投入少、船臺場地使用靈活、下水過程安全可靠、實用性強等優(yōu)勢，頗受新興造船企業(yè)的青睞。雙滑道船臺下水過程如圖1
造船技術 2019年5期2019-11-12
- 水下航行體推進軸系多狀態(tài)下的變形特征分析
維梁模型，計算在船臺、碼頭、水下3 種工況在重力和浮力的共同作用時，軸承位置處的變形和軸承載荷。利用文獻［10］的計算軸系中心線相對變形的方法，獲得軸系各軸承不同工況下的相對變形，并討論軸系各軸承相對變形與軸承負荷的關系。同時，在船臺階段考慮水下工況相對于船臺的船體變形，研究得到預設的軸系各軸承的初始變形值，以使軸系在水下工況處于理想的設計狀態(tài)。1 模型描述本文選擇文獻［13］的水下航行體為研究對象。建立的有限元模型分為2 個部分：艉部結構采用三維模型，主
中國艦船研究 2019年5期2019-10-24
- 中小郵輪滑道拉移上駁船底結構強度計算方法
，駁船的甲板面與船臺水平面常存在一定的高度差，導致船底結構在通過駁船與船臺交界處時由于自身重力產生嚴重的應力集中。由于接觸不均勻，使得船底艏艉支撐處的局部結構應力、變形都很大。郵輪結構所采用的鋼板都很薄，極易發(fā)生局部損傷破壞，造成艙室破壞、設備受損?，F有的技術針對中小郵輪滑道拉移上駁時船底結構強度的分析研究較少，未見完整、精確的計算方法。針對這一問題，基于有限元理論，提出一種拉移上駁過程中船底結構強度的計算方法，以期精確、快速計算中小郵輪在滑道拉移上駁過程
船海工程 2019年4期2019-09-12
- 氣囊在自升式海上平臺下水工藝中的應用
；極少數船廠利用船臺建造海洋平臺，下水方式采用縱向滑道滑板下水[2]。該兩種工藝方法均耗時耗力，且下水成本居高不下。尤其是船臺縱向滑道下水，由于平臺長寬比小，總體長度相對較短，在縱向下水過程中具有較大的首、尾跌落的風險，容易導致平臺安全事故。為解決首跌落風險，通常需要較高的潮汐水位才能保證下水安全性，這對下水時間的控制要求很高。本文對以簡易傾斜船臺上建造的海洋平臺氣囊下水方式進行研究，通過對下水過程中各要點的計算分析，尤其對平臺下水時首跌落狀態(tài)的分析研究，
江蘇船舶 2019年3期2019-08-20
- 深水海洋工程船船臺建造半拖技術
系列船計劃在東區(qū)船臺3#線串聯建造。為提高東區(qū)船臺的建造效率，并考慮在船臺建造階段采用海吊搭載生活區(qū)總段，計劃在1號船下水之后采用半拖滑移方式將2號船（未建造完成）拖移到1號船原始建造位置，定位固定之后繼續(xù)建造，后續(xù)船可參照該方式建造。1 拖移前技術準備SSV項目系列船總長137.6m，型寬27m，型深11m，半拖前的質量約為8500t。為確保船舶拖移工程順利實施，在滑移前做好以下準備工作。1.1 滑道布置和牽引吊耳設計船臺拖移設計使用2條滑道（能利用原船
船舶與海洋工程 2019年3期2019-07-10
- 氣囊在大型船臺進行半船平移的應用
本方案所在浙江某船臺長400 m(有效長度380 m)，所建造的64 000載重噸散貨船長199.9 m，船長僅為船臺長度的一半左右。因吊車能力有限，總組重量受限，總組所能提高的搭載效率微乎其微，如果將總組場地直接改為半船建造場地，該船臺的年產量將大幅提高。但要實現這一目標，需解決的關鍵問題就是在船臺上如何實現半船平移。氣囊在20世紀80年代開始應用于船舶下水，具有使用靈活方便、壓力均衡分布、對場地適應性高、綜合經濟效益好等優(yōu)點。氣囊能夠搬運整船下水，因而
江蘇船舶 2018年5期2019-01-30
- 基于遺傳算法的突發(fā)情況分段吊裝順序調整
果并沒有保證初始船臺周期。續(xù)愛民[2]采用分支定界法對擾動后的分段吊裝順序進行調整，但其研究只是針對單船合龍而言。為了提高船臺使用效率，企業(yè)通常采用多艘船舶并行建造的方式，如圖1所示。在該建造方式下，當發(fā)生突發(fā)情況時，僅憑調度人員的工作經驗來調整初始吊裝方案，不僅難以保證船臺周期，而且不利于船臺資源的均衡使用。本文在工期固定-資源均衡理論的基礎上，采用改進遺傳算法調整突發(fā)情況受擾動分段的吊裝順序，從而在保證初始船臺周期不變的前提下，均衡使用船臺資源。圖1
造船技術 2018年1期2018-03-05
- 從“麥船臺”到合浦港：溯源海上絲路
址也因此俗稱“麥船臺”。如今，“麥船臺”被視為全球所見年代最早、規(guī)模最大、保存最完整的造船工場，成為秦代中國人開發(fā)嶺南，走向深藍，開啟海上絲綢之路的歷史見證。然而，“麥船臺”甫一出土，學界對它的質疑之聲就從未停歇。究竟是不是“船臺”考古工作者希望對它進行防腐和脫水，以更好地向公眾展示?？墒牵夹g不過關，只好掩埋保護。學界的質疑聲卻并未因此消停，爭論的焦點只有一個：它究竟是不是船臺。據報道，試掘前后召開的專家座談會多達13次。甚至在一些論證會上，出現先明確“
財經國家周刊 2018年3期2018-02-08
- “航母”下水門道多
下水”。而軍艦在船臺或船塢內完成大部分建造工程后，也要從總裝區(qū)域轉移到水中。通常來說，一艘航空母艦的建造大致可分為3個階段。從動工到下水是第一階段，主要是做艦體的建造焊接、動力系統的安裝等工作。航母下水之后進行舾裝為第二階段，舾裝是對各種設備的安裝，比如舵設備、救生設備等，而舾裝之后進行海試為第三階段。船舶的下水幾乎所有的艦船在下水之際都需要進行大量的論證和計算，還要考慮到各種各樣相關的因素。全世界軍艦和民用船舶的下水方式歸根結底無非就是機械下水、傾斜滑道
青少年科技博覽（中學版） 2017年8期2018-01-22
- 一艘半造船法在半潛式平臺上的應用設想
建造上的應用。在船臺已有一個平臺進行上下船體并行建造的情況下，充分利用船臺的長度及寬度，并充分考慮600 t龍門吊的作用及其他可能的因素，合理布局并優(yōu)化流程，同時通過二次定位技術，繼續(xù)進行第二個平臺的建造，從而提高船臺利用率。一艘半造船法；半潛式平臺；泰山吊；上下船體并行建造0 引言半潛式平臺因其具有良好的抗風浪能力，深水區(qū)中具有較好的穩(wěn)定性及人員生活的舒適性，因此已廣泛用于鉆井、生產平臺、生活平臺、起重平臺等。隨著海洋開發(fā)逐漸由淺水向深水發(fā)展，這類平臺的
船舶標準化工程師 2017年6期2017-12-12
- 縱向斜船臺滑道并列造船止滑器布置研究
0063)縱向斜船臺滑道并列造船止滑器布置研究聞 鳴(中船第九設計研究院工程有限公司，上海 200063)為避免止滑器與滑板卡扣碰撞，縱向油脂滑道的止滑器要求安裝在滑道的外側，以避開滑道內側的滑板卡扣。并列造船的船臺，為滿足不同船型的下水要求，主滑道兩側均需安裝止滑器，由此帶來了止滑器與卡扣干擾的問題。本文結合工程實際，對止滑器布置進行研究分析，根據實際需求采用不同的布置方式，解決止滑器與滑板卡扣干擾碰撞問題，保證了滑道下水安全。斜船臺滑道；油脂滑道；止滑
艦船科學技術 2017年8期2017-09-11
- 中船澄西7800t瀝青船2號船下水
號船在揚州分公司船臺下水。該船在船臺期間順利完成了船體工程“零掃尾”、全船系泊設備安裝交驗、上層建筑煙囪完工交驗等工作；在下水前順利完成了油管吊及救助艇吊的吊重試驗、尾拋艇穿鋼絲及動車、舷梯穿鋼絲及負重試驗，上層建筑3～5層壁板及天花板安裝及家具安裝完成，并實現了上層建筑吊前亮燈、應急發(fā)電機動車、液壓轉舵、主配電板通電、船舶自動識別系統（AMS）開通、絞車動車、尾錨機動車、主發(fā)服務管系具備動車條件等。在涂裝工程方面，該船完成了機艙封艙打磨油漆、泵艙整體打磨
軍民兩用技術與產品 2017年13期2017-09-07
- 造船企業(yè)破產資產處置風險與建議
企業(yè)無權就其建造船臺辦理抵押。造船企業(yè)于租賃所得土地上建設船臺，租賃合同雙方明確船臺由出租人所有或者不能達成一致，造船企業(yè)就該船臺進行的抵押無效。涉案船臺有數個，船臺對應土地部分系從海軍某管理處租用，部分系從當地村委會租用。根據《軍隊房地產租賃合同》，建于海軍所屬土地上的船臺產權由海軍所有，未經管理處同意，不得辦理土地轉租、轉讓或抵押。根據造船企業(yè)與村委會簽訂的租賃合同，造船企業(yè)租賃土地后，可用于建造船臺碼頭、廠房、車間、辦公樓和職工用房等。隨后，造船企業(yè)
船舶經濟貿易 2017年4期2017-07-05
- 艦船長軸系船臺安裝作業(yè)研究
章針對艦船長軸系船臺階段的安裝工作，采用網絡計劃方法對艦船長軸系船臺安裝工作進行統計分析，找出關鍵路線，通過計劃評審技術對軸系校中計劃進行優(yōu)化，優(yōu)化調整各作業(yè)項目的施工安裝階段，提升安裝效率。關鍵詞：艦船制造；長軸系；船臺；網絡計劃；安裝工作 文獻標識碼：A中圖分類號：U662 文章編號：1009-2374（2017）01-0056-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.01.028目前艦船的推進系統基本上都采用長軸系
中國高新技術企業(yè) 2017年1期2017-03-24
- 某型船雙舵軸系分段大合攏精度控制
面總組，可以減少船臺斜率以及分段船臺施焊作業(yè)不便等不利因素給精度控制所造成的困擾，最大限度的提高關鍵分段的精度水平。結合我司船臺吊裝能力水平及本船生產組織的特點，本船尾部舵系B42F、 B42A、B43、B44、3D42分段采用模擬搭載方式，軸系分段開展總段組裝，見表1。2 雙舵軸系分段組裝要點分析2.1組裝場地策劃考慮運輸以及起吊的要求，減少轉運過程的工作量以及對總段精度的影響，在此情況下，GD31總段于3號胎架區(qū)組裝，GB41總段參與預組，見圖1。2.
廣船科技 2016年3期2016-12-15
- 基于AIS岸臺的DGPS校正量播發(fā)應用
。此次測試AIS船臺采用SAAB R4。2.3.1內置GNSS模式在內置GNSS模式下，船載AIS設備的內置GNSS單元在接收到差分校正數據之后進行差分修正，輸出精度更高的定位信息(見圖2)。圖2 內置GNSS模式下的AIS船臺2.3.2外置GNSS模式在外置GNSS模式下，船載AIS設備將接收到的MSG17電文輸出至外置GNSS接收機，GNSS接收機從MSG17電文中恢復出RTCM SC-104格式的差分校正量并進行差分修正，輸出精度更高的定位信息給船載
中國航海 2016年4期2016-10-12
- 美考慮造巨型導彈防御艦
防御雷達?！比∠?span id="j5i0abt0b" class="hl">船臺甲板將大大增加的艦船承重能力和穩(wěn)定儲備。這將使LPD-17船型適應下一代彈道導彈防御雷達的巨大重量，這種雷達通常是極大極重的。實際上，LPD-17的船體讓設計者可把雷達高高放置在船身的頂部，使雷達獲得最大的探測半徑?？ㄎ鱽喫垢嬖V《國防》月刊：“去掉LPD-17的船臺甲板后，承重能力擴大了，該艦艇的穩(wěn)定性又使人能將重量放置在高處。”實際上，支持建立導彈防御系統聯盟認為，LPD-17專門的彈道導彈防御版能放置9至10.5米高的多功能S波段相
鳳凰資訊報 2016年5期2016-05-30
- AIS 二進制信息區(qū)域標準探討
：二進制 報文 船臺 識別碼 標準1 背景AIS，即通用船舶自動識別系統（Universal Automatic Identification System），是一種實現船舶身份遠程識別，航行狀態(tài)動態(tài)監(jiān)控，航訊信息即時傳遞的綜合性導航設備。其通過工作在VHF海上通訊頻段的船載臺，向其他船只和沿岸臺站發(fā)送諸如船舶識別碼、位置、方向、船長、船寬、類型、吃水以及是否載有危險貨物等動、靜態(tài)信息，從而實現船-船，船-岸之間的數據傳遞與信息交換。AIS的特性和功能使它
航海 2016年1期2016-04-23
- 基于湖岸露基船臺凍拔試驗研究
岸湖底基土露天的船臺為露基船臺。它是主要湖岸工程之一，如圖1所示。經過3個寒期對露基船臺的原位觀測，發(fā)現基土凍脹推動船臺基礎樁使船臺結構整體產生了向上拔出的現象，我們將該現象定義為“凍拔”，表現為船臺向上拔起產生了“凍拔”位移［1］。船臺“凍拔”是自然現象，但頻繁“凍拔”會破壞船臺整體性而降低使用壽命；凍拔引起的臺岸“錯動”會影響使用功能?？梢?，船臺“凍拔”也是一種凍害［2－3］。據原位觀測采集的船臺凍拔位移數據建立的凍拔位移和寒期氣溫間的關系曲線（以下簡
長春工程學院學報（自然科學版） 2015年1期2015-12-06
- 基于光學基準法提高傾斜船臺上慣性平臺水平測量精度
學基準法提高傾斜船臺上慣性平臺水平測量精度徐 凱1，賈立民1，張 群1，張 波1，李 莉2，楊盛林1，張世先1（1. 天津航海儀器研究所，天津 300131；2. 丹青科技公司，北京 100028）慣性平臺安裝在艦船的過程中需要將慣性平臺坐標系與艦船坐標系進行對準，也就是對慣性平臺進行標校。當艦船在傾斜船臺上進行建造時，由船臺的傾斜角度造成水平測量儀器的測量誤差對標校的結果有很大影響，尤其是在測量艦船橫搖角時，會由于測量儀器的擺放帶來誤差。為了提高傾斜船臺
中國慣性技術學報 2015年6期2015-06-15
- 斜船臺造船墩位布置設計
350015）斜船臺造船是我國大部分船廠采用的造船方式，因為斜船臺造船大多都采用縱向滑道重力式下水方法。具有工藝設備簡單，建造費用較少、造船噸位大和維護管理方便等優(yōu)點，但船臺與水平面有一定坡度（船臺坡度見表1）。所建船舶與船臺平行，船舶在船臺上有一下滑力。這下滑力，給船臺上的建造船舶帶來不利因素。表1 常用滑道坡度與船長關系[1]1 船體基線（或龍骨）坡度與高度的確定1.1 船體基線坡度的確定船舶在斜船臺建造時，船體基線（或龍骨）的坡度，通常取與滑道坡度一
廣東造船 2015年4期2015-03-25
- 縱向船用氣囊下水過程數值分析
選用的氣囊參數和船臺參數，即可得到整個氣囊下水過程中的傾角變化、浮力變化、各個氣囊的承載力和承載高度，同時，預判下水過程的上浮點和氣囊的安全性［5］.1 氣囊下水過程1.1 氣囊無損失階段該階段即船尾未超出主船臺末端(整個船舶支撐在主船臺上).該過程中所有氣囊都產生一定承載力，維持船舶的自平衡.這一階段，主要校核氣囊承載力對重心的力矩是否滿足要求，以及船底各個部分受力是否安全.1.2 氣囊損失階段在該階段，船舶下滑，氣囊會跟隨船體一起滾入水中，當船尾第一個
江蘇科技大學學報(自然科學版) 2015年1期2015-02-28
- 西江重工新船臺投入使用
西江重工基地1#船臺正式投入使用，標志著西江重工基地實現現代造船化流水線作業(yè)，將大大提高船舶組裝效率，縮短船舶建造時間，節(jié)省船舶建造成本。該基地第一艘3000噸級LNG雙燃料動力船，2月11日完成建造并下水，成為我國內河首艘LNG雙燃料動力示范船。據西江介紹，1～5月，項目完成投資3435萬元，累計完成投資3.6億元。目前開展船體分段建造、合攏以及主廠房、職工宿舍、辦公樓、食堂綜合樓、廠區(qū)道路等配套設施建設，今后將有新船陸續(xù)下水。
廣東造船 2015年3期2015-02-05
- 船舶氣囊式下水船臺的形狀研究
)船舶氣囊式下水船臺的形狀研究朱 彬1，鳳岳良2(1.南通潤邦海洋工程裝備有限公司，江蘇 南通 226255；2.中國船級社江陰辦事處，江蘇 江陰 214431)為了降低中小型船廠的基礎建設投資成本，通過對下水過程的計算和分析，提出了氣囊下水船臺水下部分形狀的設計和改造。船臺設施和下水工藝的改善，為建造中小型船的船臺設計提供參考，并為建造船舶自重小于2 500 t的船廠在氣囊式下水船臺設計方面提供了理論基礎。氣囊下水；下水船臺；下水工藝0 引言20世紀80
江蘇船舶 2014年1期2014-07-31
- 基于解碼定位的AIS信號性能檢測
載自動識別系統）船臺發(fā)射時間頻率和時間功率指標的性能檢測，提出利用矢量信號分析軟件進行數據采集，對采集到的數據進行解碼再對其進行比特定位的檢測方案，以確定AIS信息的第一個Bit發(fā)送時刻，推導出針對AIS信號的時間頻率、時間功率計算公式。搭建檢測平臺并對成品船臺進行指標檢測，在Matlab環(huán)境下對數據進行計算處理，得到檢測的實驗結果，完成對該指標的檢測，提高檢測的準確性。性能檢測；解碼；比特定位；船舶自動識別系統；時間頻率特性；時間功率特性0 引 言船載自
中國測試 2014年4期2014-01-31
- 船舶主尺度測量方法與精度控制
保證船體分段能在船臺上正確定位，見圖1。在分段上船臺合攏之前，劃線工要在船臺設置船臺中線、水線檢驗線、肋骨檢驗線、龍骨檢驗線等船臺基準線，其精度是測量主尺度和載重線標記的基礎。圖1 基線制作基本模型船體的艏端、艉端、艏垂線、艉垂線及底部分段合攏口在船臺上的位置，通常用“三角形鐵板”作為標記，焊在位于船臺中心線的鐵板上，這就是分段在船臺上用來定位的基準位置線。施工時需要注意的是，艉端點的設置一定要考慮理論船長，否則可能造成后期船首分段布置超出船臺長度的事故。
船舶與海洋工程 2013年3期2013-10-30
- DSC遇險報警確認和轉發(fā)相關規(guī)定培訓方法探析
的覆蓋范圍之內，船臺應推遲發(fā)送遇險報警確認，以便岸臺首先用DSC進行確認收妥。［1］以上三條規(guī)定是教學重點，應向學員強調以引起重視。對三條規(guī)定的解釋和分析應結合實際且足夠深入，以加深學員的理解。對規(guī)定(1)的解釋如下:一般認為遇險報警的最終目的地是陸地的RCC，因為陸地RCC可提供豐富的救助資源。若船臺貿然發(fā)出DSC確認，則終止了報警臺的DSC連續(xù)報警，船舶遇險情況只能被少數電臺獲知，這與DSC遇險報警應發(fā)給所有電臺并希望大多數電臺都能收到的初衷是不相符的
航海教育研究 2013年1期2013-04-12
- CAD在工程測量坐標系中的應用
程實例某二萬噸級船臺工程主要建設內容為：2萬噸級半塢式船臺一座，有效長度200米，寬度為30米；總長228米的滑道；與之配套的總組裝焊平臺和300噸門式起重機軌道及附屬配套工程等。建設單位提供的控制點為N4和N9，從工程平面布置圖可獲取船臺中心線兩個端點A、B的坐標，上述4個點的54北京坐標如下表1所示：?經過現場確認，工程平面以及控制點位置大致如下圖1所示：圖1 由于該工程輪廓比較有規(guī)則，在工程測量中建立施工坐標系比較方便。施工坐標系以船下水方向為X軸（
中國新技術新產品 2012年8期2012-11-16
- 淺談船臺縱向滑道下水工藝
下水是指當船舶在船臺或船塢內完成主體合攏、密性報驗，達到下水狀態(tài)后，將船舶從搭載區(qū)轉移到水下進行后續(xù)舾裝工作的建造工藝；即將原來在船臺上或船塢內呈穩(wěn)定支撐狀態(tài)改為漂浮狀態(tài)的過程。船舶下水可采用重力式下水、漂浮式下水和機械化下水等幾種下水方式。其中最常用的方法便是船臺重力式下水。本文主要以中海工業(yè)（江蘇）有限公司建造的48000 t上海海事大學教學實習船的船臺下水為例，探討重力式縱向涂油滑道下水工藝。縱向涂油滑道下水是一種較為成熟、有著悠久歷史的下水工藝。船
船舶標準化工程師 2012年5期2012-09-20
- 江蘇啟東豐順船臺工程底板及翼墻混凝土防裂措施
包括：樁基工程、船臺底板、船臺側墻、臺墩、臺首連接墻、突堤承臺結構、臺口外底板、船臺兩側軌道梁、總組平臺、管溝以及現澆混凝土面層等結構。工程位置，如圖1 所示。圖1 工程位置1.2 主要結構形式船臺采用氣囊下水形式，有效長度為215 m，寬度為36 m，船臺閘門內縱坡為1.5∶100。船臺底板采用AB 型Φ500 mmPHC 管樁作為承重基礎，樁長為45～48 m 不等。船臺底板由10 塊中板和20 塊邊板組成，中板最大平面尺寸為23 m×26 m，邊板最
海河水利 2012年3期2012-03-23
- 船舶縱向下水新工藝研究
129）1 縱向船臺下水的技術現狀及問題船舶的下水方式通常有：船塢下水、縱向船臺下水（可分為滾珠下水和牛油下水）、橫向船臺下水、浮船塢下水、氣囊下水、起吊下水。當前最為普遍采用的下水方式是船塢下水和縱向船臺下水。縱向船臺下水通常易發(fā)生的危險情形有：艉跌落（艉彎）、艏跌落、滑道支撐受損、船體結構受損、船艏碰撞船臺基面、船臺側壁碰撞、滑行沖撞障礙物[1]。在潮位過低時，避免艉跌落、艏跌落尤為艱難。近年來，縱向船臺下水的計算方法有了很大發(fā)展。在傳統采用的靜力學方
船舶與海洋工程 2011年2期2011-05-07
- 氣囊船臺設計要點及應注意的問題
萬噸級氣囊下水式船臺各1座，現均已投產使用。1 工程概述榮成市神飛船舶制造基地位于山東榮成市石島灣，是一個具有現代造船設施、具備先進造船技術的船舶制造基地?；匕秆b碼頭長660 m（二期擴建950 m），3座氣囊式下水船臺（1.5萬～3.5萬噸級），1座5萬噸級滑板船臺滑道，1座10萬噸級干船塢及廠房、車間、總組及舾裝場等陸域設施。3座氣囊船臺位于船廠現有陸域的南部，面向石島灣，西側為舾裝碼頭區(qū)，東側為5萬噸級滑板船臺滑道。3座氣囊船臺自2008年正式
中國港灣建設 2010年4期2010-06-30
- 兩次定位法船體總段大合攏
為定位段，吊運至船臺上定位固定，然后依次安裝前后的相鄰總段，吊裝順序見圖1［1］。當相鄰兩個總段的對接縫焊接結束后，即可進行合攏區(qū)的舾裝工作。圖1 總段建造法吊裝順序示意圖總段建造法船臺裝焊工作量少，工作條件好，有利于縮短船臺周期。由于總段結構較完整，形成剛性較大的封閉體，采用適當的反變形措施，易于控制船體焊接變形；預舾裝工作可以提前進行，減少船舶占用舾裝碼頭時間，并可提前進行部分密性試驗。但因總段重量大，受船臺起重能力的限制，所以這種方法一般用于建造中、
船海工程 2007年2期2007-06-01