后疫情時(shí)代我國(guó)集裝箱班輪公司發(fā)展PESTEL分析

◎ 張文靜 談超鳳 廣州航海學(xué)院

1.引言

新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)先抑后揚(yáng)，自2020年第四季度開始，在缺箱、缺運(yùn)力、缺人力、港口擁堵等因素的共同作用下，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)一路飆升，根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)，截至2022年2月底，該指數(shù)高達(dá)3425.58，較疫情前上漲近三倍。集裝箱班輪公司的收益也隨運(yùn)價(jià)上漲創(chuàng)歷史新高，以中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司為例，2020年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)99.27億，同比增長(zhǎng)46.76%；2021年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)893.0 億元，同比增長(zhǎng)高達(dá)799.53%。隨著疫苗接種的普及，全球新冠肺炎疫情形勢(shì)趨于穩(wěn)定，各國(guó)工業(yè)生產(chǎn)逐步恢復(fù)，進(jìn)入后疫情時(shí)代。從當(dāng)前不斷有新的新冠病毒變異株被發(fā)現(xiàn)的情況來(lái)看，新冠病毒將很有可能長(zhǎng)期與人類共生共存，因此所謂后疫情時(shí)代，并不代表新冠肺炎的完全消失，而是疫情隨時(shí)可能小規(guī)模爆發(fā)，但其影響力有限、且能夠快速被有效控制的新時(shí)期。后疫情時(shí)代，我國(guó)集裝箱班輪公司將面臨新的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

2.新冠肺炎疫情下集裝箱班輪市場(chǎng)波動(dòng)情況分析

2008年金融危機(jī)至2020年初新冠肺炎疫情爆發(fā)之前長(zhǎng)達(dá)12年的時(shí)間中，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)一直處于相對(duì)低迷的狀態(tài)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)在600至1400之間波動(dòng)（如圖1所示）。新冠肺炎疫情爆發(fā)后，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)呈短期下降之后階梯式上升的走勢(shì)，其波動(dòng)情況可劃分為五個(gè)階段。

圖1 2008～2019中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)走勢(shì)

第一個(gè)階段為低位波動(dòng)階段（2020年1～8月）。2020年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)并迅速席卷全球，對(duì)各國(guó)工業(yè)生產(chǎn)與國(guó)際貿(mào)易造成巨大沖擊，加之春節(jié)假期后海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，盡管班輪公司采取了削減運(yùn)力的方式控制運(yùn)力供給，但運(yùn)價(jià)仍呈下跌趨勢(shì)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)最低降至834.24，相比年初下降7.1%。隨著各國(guó)普遍采取措施控制疫情蔓延、刺激經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，全球?qū)︶t(yī)療和生活物資的需求快速增長(zhǎng)，而我國(guó)率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，大量醫(yī)療與生活物資從我國(guó)出口至世界各地，帶動(dòng)海運(yùn)市場(chǎng)自6月起開始復(fù)蘇，至8月底中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)上升至905.23，與年初基本持平。

第二階段為初次上漲階段（2020年9月～2021年1月）。需求端迅速恢復(fù)的同時(shí)，供給端的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。受疫情影響，歐美港口裝卸工人、卡車司機(jī)等人力資源短缺，船舶在港時(shí)間延長(zhǎng)、運(yùn)力周轉(zhuǎn)效率降低，市場(chǎng)整體運(yùn)力被壓縮，同時(shí)大量集裝箱滯留歐美港口，集裝箱出現(xiàn)短缺。2020年9月至2021年1月期間，海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，運(yùn)力與集裝箱短缺的狀況愈演愈烈，推動(dòng)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)節(jié)節(jié)攀升，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)于9月中旬突破1000后一路上漲，12月中旬突破1500，2021年1月底突破2000達(dá)到2040.18，同比上漲111.3%。

第三階段為中位波動(dòng)階段（2021年2月～4月）。2021年春節(jié)假期后，運(yùn)輸旺季結(jié)束，但醫(yī)療防疫物資和生活物資需求仍保持較高水平，而運(yùn)力短缺、集裝箱短缺、港口擁堵等問(wèn)題并未改善，供需仍保持緊張態(tài)勢(shì)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)較穩(wěn)定地在2000上下波動(dòng)，未有明顯下降或上升趨勢(shì)。

第四階段為再次上漲階段（2021年5月～7月）。進(jìn)入5月，在歐美疫情反復(fù)、港口擁堵未明顯好轉(zhuǎn)的情況下，3月底蘇伊士運(yùn)河堵塞事件、“5·21”深圳鹽田疫情等突發(fā)事件進(jìn)一步擾亂了全球物流供應(yīng)鏈，運(yùn)力與集裝箱短缺情況加劇惡化，推動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)再次快速上漲。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)7月底已達(dá)到2930.03，相比5月初上漲41.3%；根據(jù)波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（Freightos Baltic Index，F(xiàn)BX），7月底中國(guó)-北美東、中國(guó)-北歐、中國(guó)-地中海等多條主要航線運(yùn)價(jià)均突破10000美元/FEU。

第五階段為高位波動(dòng)階段（2021年8月至2022年2月）。2021年8月至2022年2月，海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，醫(yī)療物資與生活物資需求持續(xù)向好，而港口擁堵、集裝箱滯壓、運(yùn)力周轉(zhuǎn)不暢等問(wèn)題仍在持續(xù)，中國(guó)出口多條航線平均艙位基本滿載，供求緊張導(dǎo)致運(yùn)價(jià)高居不下，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)持續(xù)在3000～3600之間波動(dòng)，截至2022年2月底仍高達(dá)3425.58，同比上漲66.3%。

圖2 2020～2021中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)走勢(shì)

3.后疫情時(shí)代我國(guó)集裝箱班輪公司發(fā)展PESTEL分析

3.1 政治因素

國(guó)際方面，自2013 年“一帶一路”倡議提出以來(lái)，我國(guó)與沿線國(guó)家深化合作，攜手推動(dòng)設(shè)施“硬聯(lián)通”、規(guī)則“軟聯(lián)通”、人民“心聯(lián)通”，帶動(dòng)貨物貿(mào)易額屢創(chuàng)新高。2018年以來(lái)，中美貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)，美國(guó)先后三輪向中國(guó)商品加征關(guān)稅，中國(guó)以向美國(guó)商品加征關(guān)稅方式反制；2019年，美國(guó)又將華為、?？低?、科大訊飛等多家中國(guó)機(jī)構(gòu)和企業(yè)列入美國(guó)出口管制“實(shí)體清單”。2021年1月1日，《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）正式生效，預(yù)計(jì)中國(guó)與東盟的貿(mào)易往來(lái)將進(jìn)一步升溫。國(guó)內(nèi)方面，2020年9月，中國(guó)提出力爭(zhēng) 2030 年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取 2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，“雙碳”戰(zhàn)略的實(shí)施推動(dòng)船舶減排進(jìn)程加速。2021年3月，《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》發(fā)布，其中提出要加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)最主要的進(jìn)出口市場(chǎng)是歐美地區(qū)，而中美貿(mào)易摩擦加劇、“雙循環(huán)”戰(zhàn)略、RCEP生效實(shí)施、“一帶一路”戰(zhàn)略等因素共同作用下，預(yù)計(jì)未來(lái)中國(guó)對(duì)歐美的貿(mào)易依賴將有所下降，而與RCEP成員國(guó)、“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易市場(chǎng)將持續(xù)擴(kuò)大，同時(shí)內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)有望擴(kuò)大，對(duì)集裝箱班輪公司航線布局與運(yùn)力投放產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

表1 2020～2021年中國(guó)與前主要貿(mào)易伙伴進(jìn)出口情況

3.2 經(jīng)濟(jì)因素

新冠肺炎疫情在全球范圍持續(xù)蔓延，各國(guó)經(jīng)濟(jì)均受到了不同程度的影響，而中國(guó)率先控制疫情，經(jīng)濟(jì)率先復(fù)蘇，率先實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與貨物貿(mào)易的正增長(zhǎng)。2020年與2021年，中國(guó)GDP分別為101.6萬(wàn)億元與114.37萬(wàn)億元，增速分別為2.3%與8.1%；中國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額分別為32.16萬(wàn)億元與39.1萬(wàn)億元，增速分別為1.9%與21.4%。在進(jìn)出口貨類方面，新冠疫情下民眾居家時(shí)間拉長(zhǎng)，“宅經(jīng)濟(jì)”迅速升溫，拉動(dòng)了筆記本電腦、家電出口增長(zhǎng)；同時(shí)，口罩、醫(yī)藥材及藥品、醫(yī)療儀器及器械等醫(yī)療物資出口需求增長(zhǎng)迅速。以2020年為例，海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，筆記本電腦、家電出口分別增長(zhǎng)20.4%、24.2%，包括口罩在內(nèi)的紡織品、醫(yī)療儀器及器械出口分別增長(zhǎng)30.4%、41.5%。進(jìn)入后疫情時(shí)代，一方面，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將有可能放緩，根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）在2022年1月發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》，2022年全球GDP增速預(yù)計(jì)為4.4%，中國(guó)GDP增速預(yù)計(jì)為4.8%；另一方面，隨著疫情趨于穩(wěn)定，與疫情相關(guān)的醫(yī)療物資進(jìn)出口需求將減少，且隨著東南亞生產(chǎn)的恢復(fù)，我國(guó)部分貨物出口可能被東南亞地區(qū)分流。

3.3 社會(huì)因素

首先，新冠病毒不斷變異，疫情反復(fù)、閉環(huán)管理、防控隔離成為常態(tài)，由此引發(fā)的港口裝卸工人、卡車司機(jī)、船員不足的問(wèn)題仍待解決。其次，疫情對(duì)全球消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，對(duì)于國(guó)內(nèi)熱衷海購(gòu)的消費(fèi)者，出國(guó)不便使進(jìn)口跨境電商成為其主要消費(fèi)渠道；對(duì)于海外消費(fèi)者，線上購(gòu)物越來(lái)越被接受，帶動(dòng)了出口跨境電商的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年我國(guó)跨境電商進(jìn)出口總額達(dá)1.69萬(wàn)億元，增長(zhǎng)31.1%，成為我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易正增長(zhǎng)的重要?jiǎng)幽堋Ｗ詈?，近年?lái)我國(guó)航海類畢業(yè)生選擇上船的人員比例連續(xù)下降，年輕船員隊(duì)伍不穩(wěn)定、流失多，人才短缺問(wèn)題需提前引起集裝箱班輪公司的重視。

3.4 技術(shù)因素

新冠肺炎疫情下，海運(yùn)各環(huán)節(jié)的不確定性大大增加，倒逼5G、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)在航運(yùn)業(yè)加快應(yīng)用。首先，港口智能化建設(shè)步伐加快，目前廈門、青島、上海已有自動(dòng)化集裝箱碼頭投入運(yùn)營(yíng)，廣州、欽州、鹽田、大連等多個(gè)港口也在新建或改造自動(dòng)化集裝箱碼頭。其次，新技術(shù)應(yīng)用于船舶駕駛，已開展了船舶智能系統(tǒng)、智能航行等研究與試驗(yàn)，船舶自動(dòng)駕駛技術(shù)迅速發(fā)展。最后，區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)等技術(shù)應(yīng)用于集裝箱班輪公司運(yùn)營(yíng)管理，在搭建航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)、整合全程物流信息、協(xié)同上下游產(chǎn)業(yè)鏈等方面發(fā)揮重要作用。此外，為應(yīng)對(duì)全球氣候變化，減少溫室氣體排放，LNG、氨、氫、甲醇等低碳或零碳能源作為船舶動(dòng)力的相關(guān)技術(shù)，包括船舶動(dòng)力系統(tǒng)、儲(chǔ)存、提取等技術(shù)的研發(fā)加快。

3.5 環(huán)境因素

首先，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度非常高，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年2月底，前十大集裝箱班輪公司占世界總運(yùn)力比例合計(jì)高達(dá)84.6%。為實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，各班輪公司紛紛組成聯(lián)盟，目前主要的集裝箱聯(lián)盟包括：2M Alliance、THE Alliance和Ocean Alliance。聯(lián)盟成員間能夠互相共享艙位，共同調(diào)整市場(chǎng)運(yùn)力控制運(yùn)價(jià)，從而增強(qiáng)班輪公司在運(yùn)輸市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。隨著區(qū)塊鏈等新技術(shù)應(yīng)用于航運(yùn)，集裝箱班輪市場(chǎng)先后建立了三個(gè)致力于航運(yùn)數(shù)字化技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)和區(qū)塊鏈開發(fā)的新聯(lián)盟：全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（Global Shipping Business Net work，GSBN）、TradeLens、數(shù)字集裝箱航運(yùn)協(xié)會(huì)（Digital Container Shipping Association，簡(jiǎn)寫DCSA）。其次，近年來(lái)，馬士基、地中海、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭先后收購(gòu)多家物流運(yùn)營(yíng)商，從航運(yùn)服務(wù)向港口、公路、鐵路、航空等領(lǐng)域拓展，提供門到門全程物流服務(wù)成為航運(yùn)企業(yè)深化發(fā)展的重要途徑。最后，集裝箱班輪市場(chǎng)的火爆帶動(dòng)集裝箱新造船訂單量激增，近兩年新訂單運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比例已達(dá)20%以上，預(yù)計(jì)大批集裝箱船將于2023年和2024年集中交付，屆時(shí)市場(chǎng)運(yùn)力將大幅增加。

3.6 法律因素

后疫情時(shí)代，新冠肺炎疫情仍將持續(xù)，各國(guó)港口對(duì)防疫相關(guān)規(guī)定將繼續(xù)實(shí)施。同時(shí)，對(duì)集裝箱班輪公司產(chǎn)生重大的影響的另一個(gè)法律因素是碳排放新規(guī)的實(shí)施。關(guān)于降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度的《防污公約》附則VI修正案將于2023年1月1日期實(shí)施，新規(guī)在技術(shù)方面要求船公司技術(shù)能效指數(shù)（EEXI）必須達(dá)到相應(yīng)水平，在營(yíng)運(yùn)方面將對(duì)船公司年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）進(jìn)行評(píng)級(jí)，評(píng)級(jí)較差的船舶需要在船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）中制定整改計(jì)劃。為滿足新規(guī)要求，班輪公司將加大低碳與零碳船舶投入，同時(shí)，為降低碳排放可能被迫降低船速，由此降低運(yùn)力供給，一定程度上可能緩解新造船舶運(yùn)力的增加。

4.結(jié)語(yǔ)

后疫情時(shí)代，面對(duì)國(guó)內(nèi)外政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、規(guī)則等方面的諸多機(jī)遇與挑戰(zhàn)，我國(guó)集裝箱班輪公司要充分分析企業(yè)現(xiàn)狀與外部宏觀環(huán)境，在航線布局、運(yùn)營(yíng)策略、運(yùn)力投入等方面提前規(guī)劃，提升服務(wù)質(zhì)量，深耕航運(yùn)市場(chǎng)，助力我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)。