城市雙職工家庭職住空間類型與通勤效率研究
——以昆明市主城區(qū)為例

王 凱，何保紅

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650500)

0 引 言

隨著城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和就業(yè)住房政策改革，中國(guó)城市進(jìn)入空間快速重構(gòu)與規(guī)模急劇擴(kuò)張階段，職住空間錯(cuò)位現(xiàn)象逐漸凸顯.與此同時(shí)，居民通勤距離增加且時(shí)間延長(zhǎng),并伴隨著交通擁堵和環(huán)境污染等問(wèn)題[1]，城市可持續(xù)發(fā)展受到阻礙的同時(shí)居民生活質(zhì)量受到影響.居住與就業(yè)空間構(gòu)成城市結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，制約著個(gè)體職住區(qū)位選擇，影響著家庭活動(dòng)時(shí)間分配和出行效率.因此，職住空間與通勤效率研究成為城市規(guī)劃學(xué)和城市地理學(xué)等關(guān)注的焦點(diǎn).

20世紀(jì)80年代以來(lái)，在小汽車化與城市無(wú)序蔓延的雙重背景下，以Cervero為代表的美國(guó)學(xué)者倡導(dǎo)職住平衡理念，試圖通過(guò)規(guī)劃層面的居住與就業(yè)數(shù)量平衡來(lái)縮短通勤距離，進(jìn)而達(dá)到減少小汽車使用和緩解交通擁堵目的[2].隨后Park等[3]提出職住比率與分離指數(shù)等指標(biāo)衡量城市區(qū)域空間錯(cuò)位程度，以定量化把握城市通勤效率狀況.由于土地利用是交通規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)，職住平衡側(cè)重于土地利用用地類型的匹配與協(xié)調(diào)，難以反映城市實(shí)際通勤與空間優(yōu)化潛力.為此，城市地理學(xué)者提出過(guò)剩通勤的研究框架，以反映空間優(yōu)化潛能和衡量居民通勤效率.過(guò)剩通勤框架以最優(yōu)職住組合的理論最小通勤為基準(zhǔn)，即假設(shè)城市均為單職工家庭條件下，所有居民任意交換居住與就業(yè)位置后的理論最小平均通勤距離.在此基礎(chǔ)上，Murphy等[4]提出過(guò)剩通勤率、隨機(jī)通勤、通勤節(jié)省、標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省等通勤的評(píng)價(jià)指標(biāo).20世紀(jì)80年代以來(lái)，制度改革和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型背景下，國(guó)內(nèi)學(xué)者開始借鑒國(guó)外理論方法探究職住平衡有效性及通勤評(píng)價(jià)[5].

盡管職住空間關(guān)系研究理論和測(cè)度方法已取得顯著成效，但還存在一些方法論不足.首先，已有研究對(duì)象重點(diǎn)關(guān)注城市宏觀區(qū)域的居住與就業(yè)結(jié)構(gòu)，更大的區(qū)域意味著更好的職住平衡和更多的過(guò)剩通勤，得出結(jié)論與觀點(diǎn)差異較大[6].其次，職住平衡實(shí)踐應(yīng)用普遍默認(rèn)家庭只有一名就業(yè)人員，通勤評(píng)價(jià)假設(shè)家庭是單職工,職住空間評(píng)價(jià)的適用性因而受到懷疑.此外，已有通勤效率側(cè)重于反映空間結(jié)構(gòu)，居民行為結(jié)果背后的決策機(jī)理沒有得到足夠關(guān)注.事實(shí)上，家庭作為城市職住空間形成的基本單元，其多個(gè)就業(yè)者并存情況逐漸增多，尤其是中國(guó)城市雙職工家庭數(shù)量已經(jīng)超過(guò)總量的50%，已成為當(dāng)今國(guó)內(nèi)家庭模式的主流趨勢(shì).雙職工家庭與單職工有本質(zhì)區(qū)別[7]，其職住空間由兩個(gè)工作地和一個(gè)居住地組成，多成員協(xié)同決策的通勤效率也與傳統(tǒng)方法存在較大差異.

時(shí)間地理學(xué)的企劃概念[8]是指一定時(shí)空環(huán)境中，個(gè)體或組織為達(dá)成某一目的而開展的系列短期或長(zhǎng)期活動(dòng).家庭作為特殊社會(huì)關(guān)系組成的經(jīng)濟(jì)組織，成員間會(huì)在活動(dòng)安排中遵循家庭目標(biāo)并服從集體組織原則.貝克爾家庭經(jīng)濟(jì)學(xué)指出，在時(shí)間成本制約下，為高效組織家庭日?；顒?dòng)，成員會(huì)在空間環(huán)境中以鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)安排日常出行，并在起訖點(diǎn)之間增加接送和購(gòu)物等活動(dòng)[9].鑒于此，本文認(rèn)為通勤鏈中接送和購(gòu)物等非工作活動(dòng)較多家庭企劃程度更高，固定成本收益更多，通勤效率也就更高.本文試圖分解雙職工家庭職住空間模式，探尋通勤鏈企劃視角的通勤效率測(cè)度指標(biāo)，并以2016年昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，以期為居民職住區(qū)位選擇和出行行為決策提供參考，為城市空間政策實(shí)施和評(píng)估提供理論支撐.

1 研究理論

1.1 家庭職住空間模式劃分

一般而言，在經(jīng)濟(jì)效用最大化決策目標(biāo)下，城市雙職工家庭就業(yè)人員往往共用一套住房，但工作地點(diǎn)不同[7].與傳統(tǒng)的單職工家庭相比，由于空間要素的增加，雙職工家庭職住空間不再是一個(gè)居住地同一個(gè)工作地的單一線性組合，而是一個(gè)居住地同多個(gè)工作地組合的空間關(guān)系，其形成機(jī)制也更加復(fù)雜.家庭職住空間形成過(guò)程中，城市宏觀居住與就業(yè)結(jié)構(gòu)決定居民職住區(qū)位的可選集合，區(qū)域職住平衡程度影響其形態(tài)結(jié)構(gòu)，并制約著居民通勤權(quán)衡決策行為，二者的共同作用促成了長(zhǎng)期穩(wěn)定的家庭職住空間(見圖1).然而，盡管城市空間結(jié)構(gòu)和居民權(quán)衡決策共同決定家庭職住空間，但是城市形態(tài)是相對(duì)穩(wěn)定的，個(gè)體難以改變城市功能空間布局.因此，家庭職住空間是居民在城市空間結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上多成員集體權(quán)衡決策的結(jié)果.

圖1 雙職工家庭職住空間Fig.1 Jobs-housing place of dual earner households

實(shí)踐證明，由于家庭成員工作的差異性大，成員間承擔(dān)對(duì)方的工作要比接受對(duì)方的居住條件更困難[10]，即職住權(quán)衡決策中家庭總是優(yōu)先考慮更換居住地位置而不是更換工作地位置.因此，雙職工家庭兩個(gè)工作地的空間位置相對(duì)穩(wěn)定，居住地位置選擇決策決定家庭職住空間形態(tài).文獻(xiàn)[11]指出，工作者會(huì)基于他們對(duì)通勤的容忍度選擇恰當(dāng)?shù)木幼∥恢?因此，本文認(rèn)為雙職工家庭也存在兩個(gè)就業(yè)者權(quán)衡后的通勤容忍度，即兩個(gè)工作者權(quán)衡后的通勤距離總和.兩個(gè)工作地位置固定的條件下，容忍度分布即為一個(gè)以工作地W1和工作地W2為焦點(diǎn)、居住地位置H為動(dòng)點(diǎn)的橢圓.通勤距離容忍度為定值時(shí)，居住地H的選址可為以兩工作地為焦點(diǎn)的橢圓上任意一點(diǎn).此外，由于個(gè)體偏好差異，通勤距離容忍度存在一定閾值[12]，家庭通常選擇居住在容忍閾值以內(nèi)的區(qū)域(見圖1).

家庭職住空間形成過(guò)程中，當(dāng)家庭側(cè)重于考慮通勤成本時(shí)，往往選擇居住在兩個(gè)工作地之間的連線段上，此時(shí)家庭的通勤距離最短；當(dāng)家庭兼顧通勤成本和其他需求時(shí)，居民會(huì)選擇居住在容忍閾值以內(nèi)的其他位置；為了獲得更好的居住資源，家庭會(huì)選擇居住在通勤容忍閾值界限上或閾值以外的空間區(qū)域.基于此，城市雙職工家庭會(huì)形成理想型、權(quán)衡型和容忍型等職住空間模式(見表1).

表1 雙職工家庭的職住空間類型

1.2 企劃視角的通勤效率測(cè)度方法

通勤鏈作為居民行為決策表征，包含個(gè)體活動(dòng)頻次與時(shí)空背景等信息，能反映家庭職住空間關(guān)系及周圍建成環(huán)境設(shè)施的供需匹配.事實(shí)上，在家庭目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，為克服時(shí)空制約因素，成員在通勤中制定并遵循其企劃安排.另外，成員間往往有著共同目標(biāo)和追求，個(gè)體通勤鏈上的活動(dòng)均為家庭企劃安排，即通勤鏈上的購(gòu)物、休閑和業(yè)務(wù)等都是為達(dá)成家庭企劃目標(biāo)而實(shí)施的任務(wù).根據(jù)貝克爾的家庭經(jīng)濟(jì)學(xué)理論[9]，通勤鏈中接送和購(gòu)物等活動(dòng)越多意味著企劃程度更高，以相對(duì)固定的通勤成本完成企劃組織下更多的非工作活動(dòng)(收益)即是更高的通勤效率.例如，職住空間相似的家庭a和b，a家庭在通勤出行中順道完成了持續(xù)時(shí)間較短的接送活動(dòng)，b家庭則在通勤出行中順道完成了持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的接送和購(gòu)物活動(dòng)，b家庭因企劃安排較好而獲得了更高的收益，其通勤效率較高.因此，本文認(rèn)為家庭通勤鏈中參與非工作活動(dòng)時(shí)間越多，即固定成本收益率越高，通勤效率越高.綜上，本文提出通勤效率計(jì)算公式如下：

(1)

2 研究數(shù)據(jù)

本研究數(shù)據(jù)來(lái)源于昆明市居民出行日志調(diào)查，調(diào)查時(shí)間為2016年11月至12月，受調(diào)查家庭有3.2萬(wàn)戶，其中就業(yè)人數(shù)為2的家庭約1.6萬(wàn)戶，約占抽樣家庭的50%.昆明是職住分離及通勤復(fù)雜化的典型城市,因此選取居住在五個(gè)主城區(qū)且在通勤中有非工作活動(dòng)的945個(gè)雙職工家庭作為研究對(duì)象，包含中心區(qū)(距離東風(fēng)廣場(chǎng) 4 km 以內(nèi))430個(gè)樣本，近郊區(qū)(距離東風(fēng)廣場(chǎng)4～7 km)331個(gè)樣本，遠(yuǎn)郊區(qū)(距離東風(fēng)廣場(chǎng) 7 km 以上)186個(gè)樣本.具體研究區(qū)域和樣本分布如圖2所示.

圖2 研究區(qū)域與樣本點(diǎn)分布Fig.2 Distribution of study area and sample points

根據(jù)上文三類模式劃分成果，結(jié)合樣本數(shù)據(jù)特征分析，發(fā)現(xiàn)居住地位于兩工作地之間且三點(diǎn)位于一條直線上的家庭極少.由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏通勤容忍閾值偏好數(shù)據(jù)，故本文采取數(shù)學(xué)計(jì)算的類型值對(duì)樣本家庭進(jìn)行模式劃分，即計(jì)算每個(gè)家庭總通勤距離與兩個(gè)工作地間距離的差值，具體公式如下：

ai=SHiWi1+SHiWi2-SWi1Wi2

(2)

式中：ai為家庭i的類型值，SHiWi1和SHiWi2分別表示家庭i中就業(yè)人員1和就業(yè)人員2的通勤距離，SWi1Wi2表示家庭i中兩個(gè)就業(yè)人員工作地之間的距離.當(dāng)類型值接近于0時(shí)，家庭的通勤距離約等于工作地間的距離，即為理想型家庭；當(dāng)類型值較大，家庭通勤距離遠(yuǎn)大于工作地間的距離，即為容忍型家庭.采用SPSS軟件k-means方法對(duì)類型值聚類，最終得到理想型樣本303個(gè)，權(quán)衡型樣本405個(gè)，容忍型樣本237個(gè).

3 不同職住空間模式的特征分析

對(duì)比不同職住空間模式特征可以看出：理想型居住在近郊的比例最高，就業(yè)者以慢行交通、短距離出行為主，日?；顒?dòng)安排受空間制約較小，通勤效率最高；權(quán)衡型居住在市中心的比例最高，就業(yè)者通勤以中長(zhǎng)距離為主，通勤空間制約下企劃活動(dòng)安排較為緊湊，通勤效率次之；容忍型家庭收入最高且居住在遠(yuǎn)郊的比例最高，就業(yè)者通勤距離較長(zhǎng)，超強(qiáng)空間制約下企劃安排失去彈性，通勤效率最低.此外，收入較高的家庭克服環(huán)境制約的能力較強(qiáng)，更有可能形成空間約束較強(qiáng)的職住空間模式.

3.1 不同職住空間模式社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征

對(duì)比三種模式社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征(見表2)：居住地越偏離市中心，購(gòu)買住房、小汽車擁有較少且收入越高的家庭更可能是日?；顒?dòng)空間約束較大的權(quán)衡和容忍模式.可能是因?yàn)楦呤杖爰彝?duì)居住條件要求較高，克服環(huán)境制約能力較強(qiáng)，其更有可能形成空間約束較強(qiáng)的職住空間模式.

表2 不同職住空間模式社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征

3.2 不同職住空間模式通勤特征

對(duì)比三種模式通勤屬性特征(見表3)：理想型通勤距離、通勤時(shí)間和非工作時(shí)間均較短，多次停留占比最低，機(jī)動(dòng)化出行比例最低，通勤效率最高；權(quán)衡型在通勤中多次停留占比最高，其他特征相較居中；容忍型通勤距離、通勤時(shí)間和非工作時(shí)間均最長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)化出行比例最高，通勤效率最低.

表3 不同職住空間模式通勤屬性特征

3.3 不同職住空間模式通勤格局

對(duì)比不同職住空間模式通勤格局(見圖3)：理想型多數(shù)家庭的居住區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，居住地商業(yè)設(shè)施密度較大，大多家庭中兩個(gè)就業(yè)者均以短距離出行為主，少數(shù)家庭中有一個(gè)工作者的通勤距離較長(zhǎng)；權(quán)衡型以側(cè)向通勤為主，中長(zhǎng)距離通勤較多，就業(yè)者間“通勤互補(bǔ)”的長(zhǎng)短協(xié)調(diào)趨勢(shì)明顯，少數(shù)家庭中存在單個(gè)長(zhǎng)距離通勤；容忍型居住在郊區(qū)的家庭較多，逆向通勤特征明顯，家庭中兩個(gè)就業(yè)者通勤距離均較長(zhǎng)的較多.

4 通勤效率影響因素分析

4.1 模型和變量選取

基于居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)和空間信息數(shù)據(jù)，結(jié)合前文特征分析，參考相關(guān)文獻(xiàn)提及的通勤效率影響因素，選取家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、通勤屬性、工作及生命周期、企劃安排相關(guān)的10個(gè)因素作為解釋變量[13].其中，活動(dòng)類型中固定型活動(dòng)為通勤鏈中僅有接送和就醫(yī)等活動(dòng)；自由型為通勤鏈中有休閑、購(gòu)物和生活類等其他活動(dòng).本文采用有序logistic回歸模型作為研究方法，將樣本家庭分為高通勤效率(CE≥1.000)、中通勤效率(0.4

4.2 模型結(jié)果分析

三類模式樣本回歸結(jié)果的R2均大于0.2，表明模型解釋力較好(見表4).同時(shí)，采用線性回歸進(jìn)行自變量共線性診斷，VIF值均小于5，說(shuō)明變量間沒有明顯多重共線性.此外，模型的回歸標(biāo)準(zhǔn)殘差接近于正態(tài)分布，表明樣本觀察值基本符合正態(tài)假定，極端現(xiàn)象較少[14].

1)家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性中，居住類型和是否擁有小汽車并不顯著影響通勤效率，家庭年總收入和居住地空間位置影響效果顯著.家庭年總收入較高的家庭其活動(dòng)需求較多且工作制度帶來(lái)的時(shí)間約束明顯，個(gè)體可能會(huì)增加通勤中的非工作停留以滿足生活需求，但容忍型家庭的超強(qiáng)空間制約限制了時(shí)間的利用效率，因此并不顯著影響其通勤效率.居住地空間位置主要代表居住區(qū)周邊建成環(huán)境的差異，理想型家庭居住地商業(yè)設(shè)施較為齊全可能增加其非工作活動(dòng)，但因活動(dòng)受到的約束較小，故在通勤以外的時(shí)間完成，因此居住地空間位置并不顯著.盡管遠(yuǎn)郊商業(yè)設(shè)施較為稀疏，但遠(yuǎn)郊雙職工家庭的年總收入高于市中心家庭(市中心為8.1萬(wàn)；遠(yuǎn)郊為9.1萬(wàn))，其非工作活動(dòng)需求較多，因而通勤效率與市中心無(wú)明顯差異.

2)工作及生命周期中，工作時(shí)長(zhǎng)和家庭生命周期均顯著影響通勤效率，但在不同職住空間模式家庭中的效果不同.對(duì)于空間制約相對(duì)較小的家庭而言，工作時(shí)長(zhǎng)與通勤效率呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，可能的原因是工作時(shí)間占用個(gè)體整日活動(dòng)的時(shí)間資源，較長(zhǎng)工作時(shí)間限制非工作活動(dòng)時(shí)間分配；但對(duì)于容忍型家庭而言，其通勤距離過(guò)長(zhǎng)，工作時(shí)間變化幾乎不改變通勤企劃安排，因而工作時(shí)長(zhǎng)與通勤效率無(wú)顯著的相關(guān)關(guān)系.家庭中有18歲以下孩子需要更多家庭照料活動(dòng)，通勤距離較長(zhǎng)的家庭可能增加通勤鏈活動(dòng)以提高時(shí)間利用效率，而理想型家庭通勤空間帶來(lái)的制約較小，不需要在通勤鏈中增加企劃安排就能滿足日常照料.

3)通勤屬性中，通勤距離與通勤效率存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，通勤方式并不顯著影響家庭的通勤效率.隨著通勤距離的增加，家庭日?；顒?dòng)受到的時(shí)間制約增大，為完成其他任務(wù)居民會(huì)簡(jiǎn)化通勤鏈并縮短非工作活動(dòng)的時(shí)間，故而通勤效率降低；但對(duì)于通勤距離過(guò)長(zhǎng)的容忍型家庭而言，其通勤距離已經(jīng)超過(guò)理想的接受范圍，居民在縮短通勤時(shí)間目標(biāo)的同時(shí)簡(jiǎn)化通勤鏈的結(jié)構(gòu)，因而通勤效率不再受到通勤距離的顯著影響；小汽車出行在縮短通勤時(shí)間的同時(shí)可能帶來(lái)空間隔離問(wèn)題，因此通勤方式并不顯著影響通勤效率.

表4 通勤效率的有序logistic回歸結(jié)果

4)企劃安排中，非工作停留次數(shù)和活動(dòng)類型在三個(gè)模型中均顯著影響通勤效率且系數(shù)較大，說(shuō)明家庭的企劃安排是通勤效率最為重要的影響因素.通勤中停留兩次及以上可能增加非工作活動(dòng)的持續(xù)時(shí)間，居民的活動(dòng)需求也可能更大，企劃程度的增加使得通勤效率更高.相較于接送活動(dòng)，購(gòu)物和休閑等自由型活動(dòng)沒有組合制約的限制，開始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間幾乎沒有限制,時(shí)空彈性更為靈活，居民可以對(duì)其進(jìn)行較好的企劃安排，因而效率較高.

5 結(jié)論和討論

本文以2016年昆明市主城區(qū)為例，從家庭決策視角劃分出理想型、權(quán)衡型和容忍型三種職住空間模式，并采用有序logistic回歸模型分析不同職住空間模式家庭通勤效率的影響因素.主要研究結(jié)論如下：

1)高收入及郊區(qū)家庭易形成強(qiáng)空間制約與低通勤效率的職住空間模式.這一結(jié)論與柴彥威等[15]的研究基本一致，即收入較高和遠(yuǎn)離市中心居民的職住距離較長(zhǎng)，但個(gè)人通勤距離短并不意味著家庭有理想的職住空間，表明優(yōu)化職住空間仍然是有效提高居民通勤效率的有效手段，職住失衡較為嚴(yán)重且居住地配套設(shè)施不足的郊區(qū)家庭需重點(diǎn)關(guān)注.

2)職住空間約束作用較小家庭的通勤鏈非工作活動(dòng)更為靈活，弱空間制約下多成員協(xié)同企劃安排的通勤效率更高.職住空間關(guān)系探討普遍認(rèn)為通勤效率取決于居民的職住接近程度[6]，事實(shí)上出行鏈活動(dòng)安排也是通勤效率的重要影響因素，表明制定空間政策的同時(shí)還需根據(jù)活動(dòng)供需引導(dǎo)居民企劃安排.

3)弱空間制約家庭的通勤效率易受收入和工作時(shí)長(zhǎng)的影響，而強(qiáng)空間制約家庭的通勤效率易受居住區(qū)位和生命周期的制約，表明提升居民通勤效率需“因人而異”.此外，小汽車擁有和通勤方式并不顯著影響通勤效率，表明控制小汽車增長(zhǎng)的同時(shí)改變居民機(jī)動(dòng)化出行觀念是提高居民生活質(zhì)量的關(guān)鍵.

同時(shí)，本文還有很大的提升空間：研究數(shù)據(jù)來(lái)源于2016年昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)且態(tài)度偏好數(shù)據(jù)不足，研究結(jié)論具有一定的局限性.目前，通過(guò)優(yōu)化職住空間提升通勤效率的研究興起，后續(xù)應(yīng)更新數(shù)據(jù)并結(jié)合實(shí)際背景在橫向空間和縱向時(shí)間上作進(jìn)一步對(duì)比分析.此外，收入、職住空間與通勤效率等的因果關(guān)系尚未討論清楚，后續(xù)將加以補(bǔ)充完善.