淺談地鐵施工組織與管理

張龍斌

(中國水利水電第十工程局有限公司，四川 都江堰，611830)

1 工程概況

成都地鐵某線路是軌道交通線網(wǎng)四期建設(shè)項(xiàng)目，是天府新區(qū)核心區(qū)向西輻射雙流市域的快線通道，銜接了雙流國際機(jī)場和天府新站兩個(gè)門戶樞紐。線路全長約43.17km，設(shè)12座地下車站，最大站間距5.3km，最小站間距1km，平均站間距3.6km，速度140km/h。線路建設(shè)由中國電力建設(shè)股份有限公司牽頭，中國電建多家成員單位組成聯(lián)合體承擔(dān)。

2 線路管理模式構(gòu)建

2.1 總承包部管理模式平臺(tái)搭建

本線路首次采用清單施工招標(biāo)，線路統(tǒng)籌管理關(guān)系是地鐵公司、總承包部[1]和工區(qū)項(xiàng)目部之間值得思考的問題。本線路采用牽頭單位成立總承包部，各工區(qū)項(xiàng)目部在總承包部的統(tǒng)籌下獨(dú)立運(yùn)營，管理模式采用“施工總承包項(xiàng)目部→工區(qū)項(xiàng)目部→作業(yè)隊(duì)”的扁平化管理模式，施工總承包實(shí)施全過程的資金組織、指揮、監(jiān)督管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等，組織架構(gòu)詳見圖1。

圖1 管理模式組織架構(gòu)

2.2 特別配置機(jī)構(gòu)

2.2.1 前期工作部

根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)配置前期工作部，分配主管領(lǐng)導(dǎo)；各工區(qū)相應(yīng)設(shè)置前期工作組并配置相應(yīng)人員和主管領(lǐng)導(dǎo)，主要負(fù)責(zé)前期占道打圍、交通疏解、市政設(shè)施遷改、管線遷改等手續(xù)辦理和各方產(chǎn)權(quán)單位的協(xié)調(diào)工作，同時(shí)解決核心應(yīng)急處置工作。涉及到外部協(xié)調(diào)、糾紛處置等一切事務(wù)均由該部門負(fù)責(zé)。前期工作部是項(xiàng)目前期正常開展的保障，也是項(xiàng)目開工條件的前置條件。

2.2.2 局級(jí)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

工區(qū)項(xiàng)目部增設(shè)局級(jí)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)的主要功能：一是要求工區(qū)項(xiàng)目部站在集團(tuán)、總包和線路的高度認(rèn)識(shí)問題、解決問題、協(xié)調(diào)問題；二是對(duì)工區(qū)項(xiàng)目部內(nèi)部在全局范圍內(nèi)協(xié)調(diào)資源，為工區(qū)項(xiàng)目部保駕護(hù)航，確保項(xiàng)目按期實(shí)現(xiàn)合同目標(biāo)。

3 方案統(tǒng)籌管理

3.1 管綜方案調(diào)整與確定

管綜方案是市政院根據(jù)前期市政規(guī)劃和工程需要調(diào)整的即有管線、管網(wǎng)保護(hù)或遷改(永、臨)方案[2]。管綜方案要結(jié)合項(xiàng)目基坑形式、管線類別等確定，針對(duì)不同類型管線采取不同形式，既要保證管線安全，又要滿足項(xiàng)目施工順利實(shí)施。如大直徑雨、污水管線不宜懸吊保護(hù)以及高電壓電力管線懸吊保護(hù)危險(xiǎn)性較大均宜采用臨時(shí)(永久)遷改等。管綜方案的確定是項(xiàng)目前期工作正常開展的基礎(chǔ)，針對(duì)現(xiàn)場施工管理而言，施工范圍內(nèi)的管線最大可能地以臨遷為主，后期回遷，以原位保護(hù)為輔。

3.2 道路交通疏解方案

道路交通疏解是指因地鐵項(xiàng)目施工需要占道或挖掘道路制定的臨時(shí)交通疏解方案[3]。道路交通疏解方案需要審批的流程長、涉及部門多、協(xié)調(diào)難度大、影響范圍大，同時(shí)可能影響主體施工方案確定，需要提前介入，深度研究，道路疏解與施工方案關(guān)系如圖2所示。

圖2 道路交通疏解與施工方案關(guān)系

3.3 線路關(guān)鍵結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌方案

線路關(guān)鍵結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌方案主要是盾構(gòu)始發(fā)場地選擇和軌輔基地選擇。盾構(gòu)始發(fā)通常利用車站、風(fēng)井始發(fā)，也有專門修建盾構(gòu)井始發(fā)地，這主要取決于線路總體方案和區(qū)間設(shè)置以及周邊環(huán)境條件，盾構(gòu)井的選擇主要影響后續(xù)的區(qū)間洞通時(shí)間和車站封孔時(shí)間，最終影響總體工籌；軌輔基地的選擇主要取決于軌輔方式、區(qū)間設(shè)置以及道岔位置等，主要影響后續(xù)軌排井的封孔時(shí)間，在方案統(tǒng)籌上需要提前綜合考慮車站主體結(jié)構(gòu)、區(qū)間進(jìn)度、軌輔的關(guān)聯(lián)影響。

3.4 主體結(jié)構(gòu)開挖方案

地鐵車站主體結(jié)構(gòu)開挖[4]與傳統(tǒng)的市政基坑開挖區(qū)別較大。地鐵車站布置主要根據(jù)市政總體規(guī)劃方案和客流進(jìn)行布置，因此，多布置在主干道、道路交叉口、人口密集區(qū)等場所，因此周邊環(huán)境、近臨建筑物、周邊管線等較復(fù)雜。成都平原地質(zhì)條件通常覆蓋層較厚，從地層分布情況看，北邊、西北邊多為砂卵石地層覆蓋較厚，東邊和南邊多為砂巖、泥巖地層，含有瓦斯氣體，具有膨脹性等特點(diǎn)。

車站開挖方案主要需要考慮的問題：一是縱向拉槽開挖臨時(shí)支護(hù)和主體結(jié)構(gòu)跟進(jìn)問題，由于地層雜填土較厚，下部基巖多為砂巖、泥巖，同時(shí)具有膨脹性，開挖分層不宜太厚，而且開挖一層臨時(shí)支護(hù)緊跟一層?；娱_挖見底后，及時(shí)封閉圍巖，主體結(jié)構(gòu)及時(shí)跟進(jìn)，一般情況下開挖與主體結(jié)構(gòu)施工間隔不宜超過兩段。二是主體結(jié)構(gòu)施工與緊臨段的開挖，多采用多臺(tái)設(shè)備翻挖方式，翻挖一段、封閉一段、主體結(jié)構(gòu)跟進(jìn)一段。三是開挖收尾段的垂直出土方式和收尾段位置選擇需要考慮地下管網(wǎng)、出土通道、市政設(shè)施等影響。

3.5 主體結(jié)構(gòu)施工方案

地鐵車站主體結(jié)構(gòu)施工[5]主要考慮如下因素：一是車站分段和施工時(shí)序問題，由于車站采用超筋結(jié)構(gòu)方案，整個(gè)車站沒有伸縮縫和沉降縫，施工分段長度和時(shí)序特別重要，經(jīng)過本項(xiàng)目實(shí)踐驗(yàn)證，分段長度在18m～22m以內(nèi)較合理，車站后期產(chǎn)生的溫度裂縫較少。二是車站周邊環(huán)形通道設(shè)置，主要考慮車站主體結(jié)構(gòu)垂直起重吊裝工作量大、運(yùn)輸車輛和人員干擾大等特點(diǎn)，吊裝位置與通行能力必須同時(shí)具備為前提。三是從項(xiàng)目成本管理、安全管理考慮，吊裝設(shè)備的選擇以固定式群吊方案為主、移動(dòng)式吊裝設(shè)備為輔。四是車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)、夾層板、隔墻、軌頂風(fēng)道等能與主體結(jié)構(gòu)同步實(shí)施的項(xiàng)目，調(diào)整為與主體結(jié)構(gòu)同步實(shí)施，減少車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)二期工程量。五是車站附屬性結(jié)構(gòu)復(fù)雜，實(shí)體工程量小，構(gòu)件多，耗費(fèi)的人力、物力較大，盡量考慮與主體結(jié)構(gòu)同步實(shí)施，減少二次開挖和人員的二次進(jìn)場實(shí)施。六是車站主體結(jié)構(gòu)支架體系的選擇，主要有盤扣式支架、碗扣式支架兩種，從綜合成本考慮和安全考慮，首選盤扣式支架體系，但針對(duì)一些特殊結(jié)構(gòu)(如出入口斜坡段)，則選用碗扣式支架系。

4 建設(shè)管控體系模式構(gòu)建

地鐵項(xiàng)目為重大民生工程，主要采用政府主管部門+地鐵公司+總包部+項(xiàng)目部分層督導(dǎo)、抽查+項(xiàng)目自身管控相結(jié)合的方式，建設(shè)管控體系[7]如下：

圖3 建設(shè)管控體系

4.1 政府主管部門監(jiān)管體系

政府主管部門監(jiān)管體系主要分為線上監(jiān)控和線下現(xiàn)場四不兩直檢查、關(guān)鍵工序首件驗(yàn)收等多種方式，監(jiān)管與企業(yè)的信用體系、行政處罰掛鉤管理，工區(qū)項(xiàng)目部和總承包部應(yīng)配置相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)以及資源匹配與之建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，做到信息準(zhǔn)確，溝通順暢，反應(yīng)迅速，處理得當(dāng)。

4.2 地鐵公司監(jiān)控體系

地鐵公司作為五方責(zé)任主體，針對(duì)地鐵車站、盾構(gòu)、機(jī)電等各建設(shè)施工過程制定有一整套成熟的管理體系和制度，對(duì)危大工程、超模工程管控配置有專業(yè)團(tuán)隊(duì)和管制方案。

一是對(duì)主要工序、危大工程、超模工程制定有開工、停工、復(fù)工驗(yàn)收制度，并要求五方責(zé)任主體到場做條件驗(yàn)收，正式驗(yàn)收前需要工區(qū)項(xiàng)目自檢驗(yàn)收合格、總承包部復(fù)核驗(yàn)收合格、監(jiān)理和總包預(yù)驗(yàn)收合格，最終申請(qǐng)五方責(zé)任主體正式驗(yàn)收，通過后方能開工、復(fù)工或停工。

二是針對(duì)線下巡查，根據(jù)巡查隱患或問題的嚴(yán)重程度，各職能部門制定有分級(jí)整改要求(白、黃、紅色整改單)，同時(shí)根據(jù)整改單分級(jí)，報(bào)不同層級(jí)領(lǐng)導(dǎo)督促辦理。

三是線上巡查，每天24h配置有專業(yè)、專職的人員不間斷巡視工作面的施工情況、安全管控情況等，制定有“紅九條安全管控重點(diǎn)”和對(duì)工區(qū)項(xiàng)目主要管理人員通報(bào)、約談、處罰、警示、調(diào)離等管理制度。

四是地鐵公司構(gòu)建了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制平臺(tái)，對(duì)巡查的問題和隱患采用分級(jí)整改銷號(hào)，根據(jù)隱患和問題的重要程度和分級(jí)，銷號(hào)責(zé)任人由工區(qū)項(xiàng)目安全主任、安全總監(jiān)、項(xiàng)目經(jīng)理分級(jí)落實(shí)，同時(shí)要求項(xiàng)目部安全員、安全部主任、安全總監(jiān)、總工程師、項(xiàng)目經(jīng)理每月按規(guī)定頻次上報(bào)巡查和整改結(jié)果，對(duì)于不合格的管理人員與個(gè)人信用體系掛鉤管理。工區(qū)項(xiàng)目部應(yīng)配置相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和匹配資源與之建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，做到信息準(zhǔn)確，溝通及時(shí)，處理得當(dāng)。

4.3 總承包管控體系

總承包部針對(duì)本項(xiàng)目特點(diǎn)配置了完善的管理部門和人員，制定一系列的現(xiàn)場管控制度。與常規(guī)項(xiàng)目管理方式相比，新增了以下以幾種加強(qiáng)措施：

一是12個(gè)專業(yè)包保組線下巡查，日常巡查出的問題或隱患及時(shí)下發(fā)整改通知單，限時(shí)整改完成。

二是配置了總包工區(qū)代表，加強(qiáng)督促工區(qū)項(xiàng)目部現(xiàn)場管理工作。

三是視頻監(jiān)控24h不間斷巡查機(jī)制。

四是總包班子成員分區(qū)包保制度。

4.4 工區(qū)項(xiàng)目部末端管理體系

工區(qū)項(xiàng)目部是現(xiàn)場安全管控的末端，一方面在政府相關(guān)部門的管理體系和制度下開展工作。另一方面嚴(yán)格執(zhí)行地鐵公司、總包總的管控制度。項(xiàng)目部在結(jié)合各級(jí)管理制度下，制定了一系列的末端管控措施。

一是人員管理制度，建立農(nóng)民工實(shí)名制管理和上下班打卡制度，配發(fā)帶二維碼專屬安全帽，真實(shí)記錄農(nóng)民工的入場三級(jí)教育、培訓(xùn)、班前教育、現(xiàn)場安全交底以及考勤管理。

二是現(xiàn)場管理人員網(wǎng)格化管理制度，在施工現(xiàn)場入口處設(shè)置網(wǎng)格化管理公示牌，將每日現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、安全人員、測量人員、技術(shù)人員、質(zhì)量人員等信息進(jìn)行公示，落實(shí)管理人員深入施工一線，方便巡查和督促現(xiàn)場管控。

三是嚴(yán)格落實(shí)超規(guī)模、特別危大工程管理制度，實(shí)施過程中實(shí)行現(xiàn)場負(fù)責(zé)人帶班制度。

四是設(shè)備管理實(shí)行“三把鑰匙”的管理制度，針對(duì)地鐵施工范圍內(nèi)管線種類多、走向復(fù)雜的特點(diǎn)，為防止機(jī)械作業(yè)破壞市政管網(wǎng)，機(jī)械作業(yè)前必須通過“三把鑰匙”審批。即涉及管線作業(yè)范圍內(nèi)的機(jī)械作業(yè)，機(jī)械設(shè)備鑰匙必須由專員保管，動(dòng)土作業(yè)前，由現(xiàn)場管理員申請(qǐng)，管線專員審查，安全總監(jiān)審批后方可領(lǐng)用施工機(jī)械鑰匙，動(dòng)土作業(yè)，防止機(jī)械操作手不清楚管線分布，盲目施工，造成不良社會(huì)影響。

五是項(xiàng)目嚴(yán)格落實(shí)開工、停工、復(fù)工安全條件驗(yàn)收制度，項(xiàng)目開始前五方建設(shè)責(zé)任主體確認(rèn)具備施工條件后方可組織施工。同樣，對(duì)于重大節(jié)日停工、復(fù)工均須再次進(jìn)行安全條件驗(yàn)收，消除現(xiàn)場安全隱患，將安全工作常態(tài)化。

六是嚴(yán)格落實(shí)質(zhì)量首件驗(yàn)收制度，每道工序第一段施工均進(jìn)行樣板段的驗(yàn)收，對(duì)底板鋼筋、頂板鋼筋、頂板防水等關(guān)鍵工序，在自檢合格的基礎(chǔ)上，申請(qǐng)質(zhì)監(jiān)站及上級(jí)單位聯(lián)合驗(yàn)收，對(duì)檢查中出現(xiàn)的問題，通過培訓(xùn)、觀摩、考核、調(diào)整崗位等手段，認(rèn)真進(jìn)行整改，并舉一反三，達(dá)到穩(wěn)定工藝標(biāo)準(zhǔn)，提高質(zhì)量管理能力的目的。

七是樁基施工按照100%的檢測頻率進(jìn)行無損檢測，判定樁基的樁身完整性。

八是嚴(yán)格落實(shí)主體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度實(shí)體檢測和掃描。

九是嚴(yán)格原材料見證取樣與平臺(tái)錄入。

5 結(jié)語

綜合項(xiàng)目管理平臺(tái)和管理模式的構(gòu)建，通過本條地鐵線路的實(shí)際參與建設(shè)過程應(yīng)用，以下經(jīng)驗(yàn)值得總結(jié)、推廣和應(yīng)用：

(1)項(xiàng)目實(shí)施方案與主體(附屬)設(shè)計(jì)、市政管綜設(shè)計(jì)、道路疏解方案深度配合是項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵因素，實(shí)施過程中往往出現(xiàn)相互制約因素導(dǎo)致方案不能落地，造成現(xiàn)場無法推進(jìn)工作。

(2)經(jīng)過本項(xiàng)目的實(shí)施、總結(jié)，在主體開挖、結(jié)構(gòu)施工過程中對(duì)垂直運(yùn)輸設(shè)備的依托比例較重，這是與常規(guī)項(xiàng)目不同的地方，因此，對(duì)起重吊裝方案的選擇和布置至關(guān)重要，這是項(xiàng)目成本控制的重要因素。

(3)車站主體與內(nèi)部結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)同步實(shí)施是降低工程施工成本、減少二次投入、人員和設(shè)備合理化調(diào)配的優(yōu)選方案，同時(shí)也是綜合進(jìn)度較優(yōu)的方案，這在常規(guī)地鐵項(xiàng)目先主體后附屬，先主體封頂后內(nèi)部的施工方案有較大不同之處。

(4)工區(qū)項(xiàng)目部的末端管控措施與溝通、協(xié)調(diào)機(jī)制構(gòu)建，特別是應(yīng)急機(jī)制的構(gòu)建貫穿整個(gè)施工過程，需要高度重視資源匹配，這是地鐵項(xiàng)目施工的重要特點(diǎn)。

(5)政府各部門監(jiān)管、地鐵公司、總包部、工區(qū)項(xiàng)目部層層現(xiàn)場管控措施，監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行，對(duì)現(xiàn)場質(zhì)量、安全、文明施工管控效果非常明顯，對(duì)各工區(qū)項(xiàng)目的安全文明施工起到了立竿見影的成果，但部分管控措施需要進(jìn)一步與實(shí)際結(jié)合和驗(yàn)證。