蘭渝高鐵對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間影響及效應(yīng)分析

姚亞光，米雪麗

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

一、研究背景

（一）研究目的

隨著高鐵系統(tǒng)（HSR）在全球范圍內(nèi)的建成與運(yùn)營(yíng)，由于具有快速、安全、便捷、載客量大等優(yōu)勢(shì)，在縮短城市間的旅行時(shí)間、促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)、提升城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度等方面具有不可替代的意義，已成為居民旅游出行的首選交通運(yùn)輸工具①②。蘭渝高鐵是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》中的高速客運(yùn)通道之一，途經(jīng)蘭州、定西、廣元、重慶等城市，是溝通西北、西南的最快捷高速鐵路，蘭渝高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，改變了西部高速鐵路運(yùn)輸?shù)拿婷病?019年1月蘭渝鐵路全線開(kāi)通動(dòng)車(chē)，標(biāo)志著蘭渝高鐵正式上線運(yùn)營(yíng)，成為帶動(dòng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新動(dòng)力。高鐵是影響旅游空間結(jié)構(gòu)的主要因素之一③，可達(dá)性的時(shí)空收斂效應(yīng)與地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)顯著相關(guān)④。近年來(lái)，“高鐵+旅游”的研究層出不窮，逐漸成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者探討的熱點(diǎn)問(wèn)題。鑒于此，本文以蘭渝高鐵為研究對(duì)象，構(gòu)建旅游可達(dá)性模型以及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型，探討高鐵開(kāi)通前后沿線城市的旅游可達(dá)性及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局演變，同時(shí)以2014—2019年為時(shí)間段，運(yùn)用面板數(shù)據(jù)模型確定蘭渝高鐵開(kāi)通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)發(fā)展水平的具體影響，為西部地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)廊道發(fā)展提供理論參考與決策支持。

（二）研究區(qū)域及數(shù)據(jù)獲取

蘭渝高鐵全長(zhǎng)約800公里，選取蘭州（LZ）、定西（DX）、隴 南（LN）、廣 元（GY）、南 充（NC）、重 慶（CQ）6個(gè)沿線城市為研究單元，以2017年（開(kāi)通前）、2019年（開(kāi)通后）為時(shí)間斷面衡量高鐵開(kāi)通前后旅游可達(dá)性以及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化。同時(shí)，選取2014—2019年建立面板數(shù)據(jù)模型評(píng)估蘭渝高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的平均效應(yīng)。數(shù)據(jù)來(lái)源于蘭州、定西、隴南、廣元、南充、重慶6個(gè)城市2014年至2019年歷年統(tǒng)計(jì)年鑒及統(tǒng)計(jì)公報(bào)，由于高鐵運(yùn)營(yíng)存在方向性的時(shí)間差異，故選取12306網(wǎng)站兩個(gè)方向上的最短時(shí)間作為城市間的最短旅行時(shí)間。

二、研究方法

（一）旅游可達(dá)性模型。

旅游交通可達(dá)性模型一般選取加權(quán)平均旅行時(shí)間⑤⑥，在考慮城市旅游經(jīng)濟(jì)實(shí)力的前提下進(jìn)行測(cè)量，具體公式如下：

式中：Ai為城市i的交通可達(dá)性；Tij為城市i到城市j的最短旅行時(shí)間（單位為min）；Mj為城市j的年旅游總收入，Ai的值越小，交通可達(dá)性越高，反之亦然。

（二）旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型。本文借助修正后的引力模型來(lái)衡量旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量，體現(xiàn)時(shí)間距離對(duì)于城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的作用，具體計(jì)算公式如下⑦：

式中：Pi、Pj分別表示城市i、城市j的旅游總?cè)舜危▎挝粸槿f(wàn)人次）；Vi、Vj分別表示城市i、城市j的旅游總收入（單位為億元）；Tij為城市i到城市j的最短旅行時(shí)間（單位為min），Rij為旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量，Ri為城市i的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量。

（三）面板數(shù)據(jù)模型

面板數(shù)據(jù)模型由混合效應(yīng)模型、固定效應(yīng)模型、隨機(jī)效應(yīng)模型組成，根據(jù)不同的參數(shù)設(shè)定，又可分為混合模型、變截距模型以及變系數(shù)模型⑧⑨。為分析高鐵開(kāi)通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)是否有直接效應(yīng)，選用變截距模型并在模型中引入一個(gè)虛擬變量，表示蘭渝高鐵開(kāi)通前后的差異，虛擬變量的定義以及變截距模型公式如下：

式中：αit截距項(xiàng)，表示個(gè)體的影響程度，βitk為斜率項(xiàng)，表示結(jié)構(gòu)變化的程度，uit為隨機(jī)項(xiàng)，滿足計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型的基本假設(shè)，即uit，t～I(xiàn)DD（0，αit2），由于αit≠αjt，α為常數(shù)項(xiàng)。

三、蘭渝高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的空間影響分析

（一）旅游可達(dá)性分析

由式（1）測(cè)算出蘭渝高鐵沿線城市在高鐵開(kāi)通前后旅游可達(dá)性的結(jié)果如表2所示。蘭渝高鐵開(kāi)通前，沿線城市整體旅游可達(dá)性水平較低，跨度區(qū)間為[169,577]。其中蘭州、重慶屬于低值區(qū)，這是由于蘭渝高鐵沿線區(qū)域?qū)儆诜忾]空間，蘭州和重慶又位于線路兩端，可能導(dǎo)致加權(quán)平均旅行時(shí)間較高。蘭渝高鐵開(kāi)通后，跨度區(qū)間降為[114,392]，沿線各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的平均值由353.23min縮短為238.75min。從壓縮率來(lái)看，區(qū)域平均時(shí)空壓縮率為31.76%，各城市的時(shí)空壓縮率也均超過(guò)25%。由此可見(jiàn)，蘭渝高鐵開(kāi)通對(duì)沿線各城市的可達(dá)性改善效果顯著，且線路兩端城市的提升幅度要優(yōu)于中間城市。同時(shí)，沿線各城市的可達(dá)性水平提升幅度也存在不均衡性，時(shí)空壓縮降序排列依次為：定西>南充>蘭州>重慶>隴南>廣元。由可達(dá)性空間格局演化圖可知，可達(dá)性的空間格局基本保持不變，定西、南充的可達(dá)性提升幅度最顯著，這可能與高鐵開(kāi)通前定西、南充交通發(fā)展相對(duì)落后較多，但由于與經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市蘭州、重慶接壤，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，在蘭渝高鐵開(kāi)通后，定西、南充的可達(dá)性水平借勢(shì)迅速提升（表1）。

表1 蘭渝高鐵開(kāi)通前后沿線城市旅游可達(dá)性

（二）旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度分析

蘭渝高鐵開(kāi)通前，沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系見(jiàn)表2。南充-重慶相近且旅游資源較為豐富，同城效應(yīng)已比較明顯。定西-南充旅游聯(lián)系強(qiáng)度值最低，僅為1.70，這與定西旅游經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱且處于區(qū)域的邊緣地帶，僅受到單方向旅游要素流動(dòng)的影響，依賴(lài)性較強(qiáng)。南充雖然旅游資源豐富，但旅游多局限于直轄市重慶的“一日游”及“半日游”的模式，旅游經(jīng)濟(jì)的潛力難以完全發(fā)揮出來(lái)。蘭渝高鐵開(kāi)通后，沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值大幅提升，數(shù)值大于100的城市對(duì)由3個(gè)增加至6個(gè)。廣元-南充、廣元-重慶、南充-重慶旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值均超過(guò)300，這表明高鐵開(kāi)通帶來(lái)可達(dá)性的提升，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也隨之增加。強(qiáng)度最低的定西-南充僅為9.40，與最高值南充-重慶相差600多倍，相較于開(kāi)通前有所下降，說(shuō)明高鐵開(kāi)通使得沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系趨于平衡，這對(duì)于區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大。

表2 蘭渝高鐵開(kāi)通前后沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度

由沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量可以看出，高鐵開(kāi)通前，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的整體值偏低，重慶、南充憑借優(yōu)越的旅游資源及地理位置而名列前茅；隴南、廣元次之；末端城市蘭州、定西由于地緣偏遠(yuǎn)，交通不便而總量偏低。但是在高鐵開(kāi)通后，總量提升幅度較大，蘭州、定西、隴南旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增幅超過(guò)4倍。盡管總體格局沒(méi)有發(fā)生明顯變化，但旅游經(jīng)濟(jì)較為落后的蘭州、定西、隴南正面臨新的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇，尤其是定西隨著高鐵開(kāi)通后交通可達(dá)性的改善，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升幅度最大，旅游業(yè)勢(shì)必會(huì)成為定西新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

四、蘭渝高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)分析

運(yùn)用Eviews 10.0軟件并基于面板數(shù)據(jù)對(duì)蘭渝高鐵開(kāi)通后對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的具體效應(yīng)進(jìn)行評(píng)估，其中解釋變量為鐵路運(yùn)輸指標(biāo)，分別為鐵路客運(yùn)量（KY）、鐵路貨運(yùn)量（HY）；被解釋變量旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平用地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、社會(huì)消費(fèi)品零售總額（Trade）、旅游總?cè)舜危═ourists）和旅游總收入（Income）?？紤]到各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況不同，鐵路客貨運(yùn)量的影響因素會(huì)有差異，同時(shí)同一時(shí)期受到國(guó)家經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控、地方運(yùn)輸政策等外部相同因素的影響，為盡可能避免相關(guān)性，使用Crosssection SUR估計(jì)方法。

（一）變截距模型的檢驗(yàn)與修正

將從數(shù)據(jù)來(lái)源中獲取的初始數(shù)據(jù)導(dǎo)入Eviews 10.0軟件，采用Cross-section SUR估計(jì)方法，得出的各項(xiàng)指標(biāo)的R方以及P值如表3所示。從表3可以看出，當(dāng)取顯著性水平a=0.05時(shí)，Trade、GDP、Tourist和Inc這4個(gè)指標(biāo)的F和t檢驗(yàn)均顯著，高鐵開(kāi)通與否（RM）的P值對(duì)于GDP、Trade、Tourist、Inc均不顯著，這意味著GDP、Trade、Tourist、Inc與RM存在多重共線性。通過(guò)不斷地推算，采用逐步回歸方式對(duì)初始模型進(jìn)行修正，將RM變量剔除保留客運(yùn)量和貨運(yùn)量得到修正后的檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示，GDP、Trade、Tourist、Inc的R方分別為0.9946、0.9895、0.9928、0.9747，且F和t檢驗(yàn)也均顯著，說(shuō)明修正后的模型較為合理（表4）。

表3 顯著性檢驗(yàn)結(jié)果

表4 修正后的顯著性檢驗(yàn)結(jié)果

（二）參數(shù)結(jié)果分析

擬合回歸方程的參數(shù)結(jié)果是從平均水平反映蘭渝高鐵對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響。表5反映客運(yùn)量和貨運(yùn)量在旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中的回歸系數(shù)，解釋了旅游業(yè)隨著蘭渝高鐵開(kāi)通的變化趨勢(shì)。

表5 客運(yùn)量和貨運(yùn)量的回歸系數(shù)

1.從客貨運(yùn)量的系數(shù)上看，鐵路客運(yùn)量為正，鐵路貨運(yùn)量為負(fù)，反映出客運(yùn)量對(duì)于城市的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要。蘭渝高速鐵路的開(kāi)通使得鐵路客運(yùn)列車(chē)的數(shù)量增加，鐵路客運(yùn)列車(chē)數(shù)量的增加必然導(dǎo)致鐵路客運(yùn)量的增加，從而帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)的發(fā)展。反之，旅游業(yè)的發(fā)展也會(huì)促進(jìn)客運(yùn)量的增長(zhǎng)，因此蘭渝高鐵與沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)需要協(xié)調(diào)發(fā)展，密切配合。對(duì)于4個(gè)被解釋變量，每增加1萬(wàn)人次的客運(yùn)量，則會(huì)增加的GDP為1.503億元；社會(huì)消費(fèi)品零售總額為0.709億元和旅游總收入為0.624億元；還可以增加5.426萬(wàn)人次的國(guó)內(nèi)外旅游人數(shù)。通過(guò)初步核算可知，GDP的增加量是在收入有關(guān)指標(biāo)中最大的，因此蘭渝高鐵對(duì)于沿線城市的GDP增長(zhǎng)帶動(dòng)最為明顯。對(duì)于旅游人數(shù)的增加，這可以解釋為蘭渝高鐵開(kāi)通后時(shí)間距離被壓縮，游客去景點(diǎn)旅游耗費(fèi)的時(shí)間大幅減少，旅游客流將會(huì)越來(lái)越多。

2.從虛擬變量R被剔除掉來(lái)看，蘭渝高鐵的開(kāi)通對(duì)于GDP總量、社會(huì)消費(fèi)品總額、國(guó)內(nèi)外旅游人數(shù)以及旅游收入并不產(chǎn)生直接影響。這意味著蘭渝高鐵的開(kāi)通對(duì)于區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)影響直接作用不顯著，反而是通過(guò)客運(yùn)量增加的間接方式產(chǎn)生作用。同時(shí)，蘭渝高鐵開(kāi)通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接影響也需要一個(gè)過(guò)程，蘭渝開(kāi)通運(yùn)營(yíng)僅一年多，輻射面積較廣，且重慶經(jīng)濟(jì)體量過(guò)于龐大，區(qū)域“虹吸效應(yīng)”明顯，因此，蘭渝高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的直接作用需要時(shí)間才能顯現(xiàn)。

3.從截距項(xiàng)來(lái)看，蘭渝高鐵的開(kāi)通對(duì)于不同城市的影響有所差異，對(duì)于GDP、Trade、Tourist、Inc四個(gè)指標(biāo)重慶都是最大的。說(shuō)明蘭渝高鐵的開(kāi)通對(duì)重慶的旅游業(yè)和經(jīng)濟(jì)各方面影響在區(qū)域內(nèi)的城市中都是最顯著的，由于重慶的旅游經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)本來(lái)就非常好，蘭渝高鐵的開(kāi)通使得客運(yùn)量的增加拉動(dòng)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。蘭州由于是省會(huì)城市，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)與地理位置優(yōu)異，蘭渝高鐵開(kāi)通會(huì)加大客流與貨流的流動(dòng)性，因此旅游經(jīng)濟(jì)會(huì)有大幅提升。

五、結(jié)論

其一，蘭渝高鐵開(kāi)通前后區(qū)域旅游可達(dá)性空間格局總體變化不大，但對(duì)于旅游可達(dá)性的改善效果顯著。其中定西旅游可達(dá)性的提升幅度最大，這可能與高鐵開(kāi)通前定西鐵路交通相對(duì)落后較多。但由于其與省會(huì)城市蘭州接壤，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，在蘭渝高鐵開(kāi)通后，定西市的旅游可達(dá)性水平借勢(shì)迅速提升。

其二，蘭渝高鐵開(kāi)通使得沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均有提升，同時(shí)沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系趨于平衡。與四川相比，甘肅的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭較迅猛，蘭州、定西、隴南三個(gè)城市旅游業(yè)的發(fā)展將迎來(lái)更大的機(jī)遇。

其三，從蘭渝高鐵對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)來(lái)看，蘭渝高鐵的開(kāi)通對(duì)于區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的直接作用不顯著，反而是通過(guò)客運(yùn)量增加的方式產(chǎn)生間接作用，即每增加1萬(wàn)人次的客運(yùn)量，則會(huì)增加GDP1.503億元；社會(huì)消費(fèi)品零售總額為0.709億元和旅游總收入為0.624億元；還可以增加5.426萬(wàn)人次的國(guó)內(nèi)外旅游人數(shù)。

注釋?zhuān)?/p>

①郭建科,王紹博,李博等.哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響[J].地理科學(xué),2016,36(04):521-529.

②李瑞,奚世軍,吳曉俊等.貴廣高鐵對(duì)沿線旅游城市可達(dá)性影響測(cè)度及其地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)構(gòu)建[J].世界地理研究,2017,26(04):62-72.

③汪德根,陳田,陸林等.區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及機(jī)理——以中國(guó)京滬高鐵為例.地理學(xué)報(bào),2015,70(2):214-233.

④穆成林,陸林,黃劍鋒等.高鐵網(wǎng)絡(luò)下的長(zhǎng)三角旅游交通格局及聯(lián)系研究[J].經(jīng)濟(jì)地理,2015,35(12):193-202.

⑤Masson S,Petiot R.Can the high speed rail reinforce tourism attractiveness?The case of the high speed rail between Perpignan (France)and Barcelona (Spain)[J].Technovation,2009,29(9):611-617.

⑥Kurihara T,Wu L.The Impact of High Speed Rail on Tourism Development:A Case Study of Japan[J].The Open Transportation Journal,2016(1):35-44.

⑦Andres L,Francesc R.Impact of High-Speed Lines in Rela tiontovery High Frequency Air Services[J].Journalof Public Trans portation,2005,8(2):17.

⑧陳海燕.面板數(shù)據(jù)模型分析及應(yīng)用[D].天津:天津大學(xué),2006.

⑨張春民,王瑋強(qiáng),李文添,等.基于面板數(shù)據(jù)的蘭新高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)特性分析[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2017,14(01):12-18.