基于INM模型的天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲污染預(yù)測(cè)與防治研究

杜昀怡

（1.交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究院，天津300456；2.天科院環(huán)境科技發(fā)展（天津）有限公司，天津300456）

航空運(yùn)輸時(shí)效性高，空間跨度大，對(duì)物流、人流、信息流等產(chǎn)業(yè)具有重要推動(dòng)作用，已成為時(shí)下主要交通運(yùn)輸方式。根據(jù)《2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[1]，截至2019年，我國(guó)共有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)238 個(gè)；全年旅客運(yùn)輸量為65 993.42萬(wàn)人次，增長(zhǎng)率達(dá)6.9%；貨郵運(yùn)輸量為753.14萬(wàn)噸，增長(zhǎng)率達(dá)2.0%；起飛架次為496.62萬(wàn)架次，增長(zhǎng)率達(dá)5.8%。隨著我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，飛機(jī)噪聲污染問(wèn)題日益嚴(yán)重。

歐盟委員會(huì)于2002年公布了“噪聲暴露劑量與影響”工作組的研究成果，表明同等聲級(jí)下，與道路噪聲相比，人們對(duì)飛機(jī)噪聲更感到煩惱。根據(jù)1999年和2007年兩次全國(guó)機(jī)場(chǎng)噪聲普查結(jié)果[2]，31 個(gè)直轄市、省會(huì)、區(qū)首府機(jī)場(chǎng)中除拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)外，均有不同程度的噪聲問(wèn)題，民航局每年接受到的噪聲信訪(fǎng)、投訴持續(xù)上升。吳娜偉等[3]統(tǒng)計(jì)了2004～2011年國(guó)內(nèi)38 個(gè)機(jī)場(chǎng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)報(bào)告中公眾參與意見(jiàn)，其中18個(gè)項(xiàng)目存在一定比例對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)持反對(duì)意見(jiàn)的公眾。趙仁興等[4]采用“聲環(huán)境指標(biāo)”評(píng)價(jià)飛機(jī)噪聲影響，該指標(biāo)表征機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸每萬(wàn)人次旅客產(chǎn)生的WECPNL（計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺(jué)噪聲級(jí)）超過(guò)70 dB的噪聲所影響的人口數(shù)量，避免了單憑噪聲影響人數(shù)評(píng)價(jià)飛機(jī)噪聲所造成的對(duì)旅客吞吐量較大機(jī)場(chǎng)不利的問(wèn)題，其研究成果表明，大連、潮汕、太原等機(jī)場(chǎng)雖然旅客吞吐量較小，但由于周邊人口稠密，聲環(huán)境指標(biāo)仍然較高。目前，北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都、重慶、杭州和長(zhǎng)沙等國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)均存在嚴(yán)重的飛機(jī)噪聲問(wèn)題，飛機(jī)噪聲污染已成為制約我國(guó)民航發(fā)展的最大難點(diǎn)，極大限制了機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

本文根據(jù)天津機(jī)場(chǎng)2018年實(shí)際進(jìn)出港飛機(jī)機(jī)型及架次，以及天津機(jī)場(chǎng)新版總規(guī)《天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃》（2019年版）設(shè)定的近期目標(biāo)年航空客運(yùn)量和客運(yùn)終端目標(biāo)年航空客運(yùn)量，利用INM模型計(jì)算飛機(jī)噪聲，并繪制噪聲等值線(xiàn)圖。根據(jù)模型計(jì)算結(jié)果，結(jié)合天津機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況，研究ICAO航空噪聲管理“平衡做法”在天津機(jī)場(chǎng)的具體應(yīng)用。

1 材料與方法

1.1 研究對(duì)象概況

天津機(jī)場(chǎng)位于天津市東麗區(qū)，距中心城區(qū)13 km，距天津港30 km，距北京134 km，為國(guó)內(nèi)干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)的主要備降機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有兩條遠(yuǎn)距跑道，飛行區(qū)指標(biāo)為4E，受空域限制，機(jī)場(chǎng)目前跑道運(yùn)行方式為一跑道起飛、二跑道降落?，F(xiàn)狀基準(zhǔn)年（2018年）旅客吞吐量為2 359.1萬(wàn)人次，年飛機(jī)起降架次為17.577 萬(wàn)架次。近十年來(lái)，隨著天津機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)高速增長(zhǎng)，現(xiàn)有飛行區(qū)和航站區(qū)已無(wú)法滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸需求。2019年，天津機(jī)場(chǎng)委托中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司編制完成《天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃》（2019年版），目前已取得民航局正式批復(fù)。2019版總體規(guī)劃的近期目標(biāo)年為2030年，對(duì)應(yīng)旅客吞吐量達(dá)5 500 萬(wàn)人次，飛機(jī)起降架次達(dá)38.568萬(wàn)架次；終端年不設(shè)具體年份，對(duì)應(yīng)旅客吞吐量達(dá)8 000萬(wàn)人次，飛機(jī)起降架次達(dá)46.724萬(wàn)架次。飛行區(qū)規(guī)劃3 條平行跑道，跑道構(gòu)型為一組近距跑道加一條遠(yuǎn)距跑道，跑道構(gòu)型見(jiàn)圖1。一跑道參數(shù)為3 600 m×60 m，二跑道參數(shù)為3 600 m×45 m，較一跑道向南錯(cuò)開(kāi)500 m，跑道間距為2 100 m；規(guī)劃三跑道參數(shù)為3 600 m×45 m，與二跑道間距為370 m，較二跑道向南錯(cuò)開(kāi)1 550 m。

圖1 規(guī)劃跑道構(gòu)型

1.2 飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)量

相比于其他交通噪聲，飛機(jī)噪聲具有突發(fā)、間歇、高聲級(jí)的特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外正在使用或使用過(guò)的評(píng)價(jià)量多達(dá)11 余種[5]。1984年，中國(guó)科學(xué)院聲學(xué)研究所等單位對(duì)北京首都機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲進(jìn)行了大量研究調(diào)查，認(rèn)為ICAO推薦的以噪聲度為基礎(chǔ)的LWECPN能夠較好反映噪聲對(duì)人的影響[6]。1988年，我國(guó)正式頒布《機(jī)場(chǎng)周?chē)w機(jī)噪聲環(huán)境》（GB9660－1988），規(guī)定將LWECPN作為我國(guó)飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)量。該指標(biāo)物理意義是全天時(shí)間內(nèi)飛機(jī)通過(guò)某一固定點(diǎn)所產(chǎn)生的有效感覺(jué)噪聲級(jí)的能量平均值。其優(yōu)點(diǎn)是考慮了飛機(jī)噪聲純音的修正，缺點(diǎn)是不能直接測(cè)量，需要大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，計(jì)算過(guò)程較為復(fù)雜。計(jì)算模式如下：

式中：N1為07：00～19：00的日飛行架次；N2為19：00～22：00 的日飛行架次；N3為22：00～07：00 的日飛行架次多次飛行事件的平均有效感覺(jué)噪聲級(jí)。

其中：LEPN=LAmax+10 lg(Td/20)+13，Td為持續(xù)時(shí)間。

式中：LEPNij為j航道第i架次飛行引起的某預(yù)測(cè)點(diǎn)處有效感覺(jué)噪聲級(jí)。

1.3 INM模型概述

INM 模型由美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）研發(fā)，利用機(jī)場(chǎng)基本信息、飛機(jī)性能參數(shù)、航班信息資料等數(shù)據(jù)進(jìn)行噪聲預(yù)測(cè)。其特點(diǎn)是預(yù)測(cè)中考慮了人的主觀感受、飛機(jī)噪聲側(cè)向衰減、斜距計(jì)算模式、飛機(jī)航跡的水平發(fā)散等因素，但由于需要的基本數(shù)據(jù)較多，因此基本數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性有可能對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果產(chǎn)生一定程度的影響。針對(duì)INM模型預(yù)測(cè)飛機(jī)噪聲的準(zhǔn)確性，國(guó)內(nèi)多名學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。曹曉芳等[7]通過(guò)對(duì)北京首都機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)值和實(shí)際監(jiān)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比分析，認(rèn)為氣象條件、飛行剖面選擇、地形高差和反推力對(duì)INM計(jì)算結(jié)果的影響相對(duì)較小，絕大部分測(cè)點(diǎn)預(yù)測(cè)值和實(shí)測(cè)值差值在±3 dB左右，因此在參數(shù)設(shè)置合理的情況下，采用INM軟件預(yù)測(cè)飛機(jī)噪聲是可靠的。李冉[8]以新建江西上饒機(jī)場(chǎng)為研究對(duì)象，討論了機(jī)型組合、起降方向、時(shí)間分布和地形條件對(duì)INM模型的影響，其研究結(jié)果表明，機(jī)型組合、時(shí)間分布和地形條件對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果影響較大，而調(diào)整跑道起降方向所產(chǎn)生的影響相對(duì)較小。通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)、寧波機(jī)場(chǎng)等10個(gè)機(jī)場(chǎng)共88 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)位的實(shí)測(cè)值和INM 計(jì)算值可知，差值的絕對(duì)偏差為0.82 dB～1.73 dB。由以上研究成果可知，在輸入的基本參數(shù)合理的條件下，利用INM模型預(yù)測(cè)飛機(jī)噪聲是可行的。

1.4 飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)程序

依據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則-民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程》和《民用機(jī)場(chǎng)周?chē)w機(jī)噪聲計(jì)算和預(yù)測(cè)》（MH/T5105/2007），本次研究飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)程序如圖2所示。

圖2 飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)程序

2 預(yù)測(cè)結(jié)果

2.1 飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)等值線(xiàn)圖

天津機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀基準(zhǔn)年（2018年）、規(guī)劃近期目標(biāo)年和客運(yùn)終端年飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖3，統(tǒng)計(jì)得出不同聲級(jí)下覆蓋面積見(jiàn)表1。由圖3及表1可知，規(guī)劃近期中70 dB～75 dB、75 dB～80 dB、80 dB～85 dB、85 dB～90 dB、大于90 dB 覆蓋面積較現(xiàn)狀分別增加34.986 km2、13.117 km2、4.993 km2、2.207 km2、1.150 km2，客運(yùn)終端年較現(xiàn)狀分別增加45.217 km2、19.298 km2、8.139 km2、3.130 km2、2.488 km2。研究結(jié)果表明，隨天津機(jī)場(chǎng)三跑道的修建和航空業(yè)務(wù)量的逐年遞增，機(jī)場(chǎng)噪聲影響面積將同步增加。

圖3 飛機(jī)噪聲等值線(xiàn)圖

表1 天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)覆蓋面積/km2

2.2 周邊敏感點(diǎn)影響情況

天津機(jī)場(chǎng)距離中心城區(qū)僅13 km，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，在現(xiàn)有一跑道北端延伸12 km、二跑道南段延伸16 km、兩跑道兩側(cè)各延伸2 km的評(píng)價(jià)范圍內(nèi)，共有民航小區(qū)、華明鎮(zhèn)、軍糧城等93 個(gè)村鎮(zhèn)、社區(qū)敏感點(diǎn)，有中國(guó)民航大學(xué)、華明中學(xué)、軍糧城中學(xué)等32個(gè)學(xué)校敏感點(diǎn)。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，隨飛行量的增加，飛機(jī)噪聲影響人口數(shù)量顯著增加，現(xiàn)狀基準(zhǔn)年WECPNL70 dB～75 dB 區(qū)域共有4 109 戶(hù)/12 326人，規(guī)劃近期上升至13 657 戶(hù)/40 955 人，對(duì)比現(xiàn)狀基準(zhǔn)年增加9 548 戶(hù)/28 629 人，規(guī)劃終端年上升至22 669戶(hù)/68 508人，對(duì)比現(xiàn)狀基準(zhǔn)年增加18 560戶(hù)/56 182 人。生活在75 dB～80 dB 和大于80 dB 區(qū)域的人口數(shù)量也有不同程度增長(zhǎng)，具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 不同目標(biāo)年飛機(jī)噪聲影響的村莊/社區(qū)戶(hù)數(shù)和人口數(shù)

3 飛機(jī)噪聲防治措施的“平衡做法”

ICAO針對(duì)飛機(jī)噪聲提出“平衡做法”，指減少噪聲源、土地使用合理規(guī)劃和管理、減噪飛行程序和運(yùn)行限制共4 個(gè)控制飛機(jī)噪聲的方法?！捌胶庾龇ā蹦壳耙殉蔀槿蚝娇赵肼暪芾淼幕A(chǔ)，歐盟已立法（EU 598/2014）保障了“平衡做法”在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施。其中“運(yùn)行限制”措施由于影響較大，目前ICAO 對(duì)其施行的前置條件要求較為苛刻，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）也認(rèn)為采用“運(yùn)行限制”不利于航空公司針對(duì)航線(xiàn)和目的地機(jī)場(chǎng)特性采用最優(yōu)機(jī)型[9]。因此目前“運(yùn)行限制”在全球使用不多，本文針對(duì)天津機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況，研究“平衡做法”前3種措施的可行性。

3.1 減少噪聲源

降低飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行噪聲是從源頭解決噪聲污染問(wèn)題最有效的方法。ICAO 和我國(guó)均制定了飛機(jī)噪聲的適航標(biāo)準(zhǔn)?！秶?guó)際民用航空公約》附件16中規(guī)定了不同航空器不同階段的噪聲限制。我國(guó)在此基礎(chǔ)上，結(jié)合美國(guó)聯(lián)邦航空條例、歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)，頒布了《航空器型號(hào)和適航合格審定噪聲規(guī)定》。由于我國(guó)航空運(yùn)輸起步相對(duì)較晚，國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)相對(duì)較新，目前基本已無(wú)第2 階段飛機(jī)。根據(jù)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)對(duì)單架飛機(jī)噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果，IL76、B74S、B744 等機(jī)型在同一測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生的最大A 聲級(jí)遠(yuǎn)大于B738、A332等機(jī)型。對(duì)比同一測(cè)點(diǎn)，伊爾76降落時(shí)最 大A 聲級(jí)比B747-400 高12.5 dB(A)，TU154 比B767-300大10.7 dB(A)。

限制飛機(jī)夜間起降可有效控制夜間噪聲源。國(guó)際上一些機(jī)場(chǎng)已經(jīng)采取了“宵禁”措施。澳洲悉尼機(jī)場(chǎng)夜間有7個(gè)小時(shí)禁止噴氣飛機(jī)起降，倫敦、法蘭克福、阿姆斯特丹等機(jī)場(chǎng)夜間允許符合噪聲標(biāo)準(zhǔn)的寬體飛機(jī)降落。但對(duì)于有國(guó)際航班起降的機(jī)場(chǎng)，限制飛機(jī)夜間起降不利于航班時(shí)刻安排。

上述研究成果表明，天津機(jī)場(chǎng)應(yīng)合理組織機(jī)隊(duì)，限制高噪聲飛機(jī)起降，在必要時(shí)制定飛機(jī)噪聲最大A聲級(jí)限制值；同時(shí)合理調(diào)配航班起降時(shí)間，在不造成停機(jī)坪過(guò)度擁擠、不影響國(guó)際航班正常起降、兼顧航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的前提下，盡量減少夜間航班起降。

3.2 土地使用規(guī)劃和管理

由于規(guī)劃中沒(méi)有考慮機(jī)場(chǎng)周邊土地利用問(wèn)題而導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)與周邊居民產(chǎn)生矛盾的現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)已屢見(jiàn)不鮮。深圳機(jī)場(chǎng)周邊在1985年時(shí)基本為空地，無(wú)聲環(huán)境敏感建筑，2004年出現(xiàn)部分敏感點(diǎn)，2015年已存在大量敏感建筑物，并出現(xiàn)群眾對(duì)飛機(jī)噪聲不滿(mǎn)的現(xiàn)象；北京首都機(jī)場(chǎng)2004年計(jì)劃擴(kuò)建第三跑道時(shí)，在第三跑道延長(zhǎng)線(xiàn)2.8 km 處已規(guī)劃建設(shè)一處居民區(qū)，2008年跑道建成投入使用后，該處已建成2萬(wàn)人規(guī)模的小區(qū)，導(dǎo)致居民上訪(fǎng)不斷，即使后期機(jī)場(chǎng)采取了隔聲和減少夜間飛機(jī)起降架次等措施，依舊無(wú)法消除矛盾[4]。類(lèi)似的情況還在大連、廈門(mén)等機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)多個(gè)機(jī)場(chǎng)存在被居民區(qū)包圍的現(xiàn)象，不僅造成很多矛盾，而且限制了機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)期發(fā)展，有些機(jī)場(chǎng)甚至已被迫搬遷。這都是由于在編制機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，沒(méi)有考慮到將其與周邊土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

《中華人民共和國(guó)噪聲污染防治法》規(guī)定，“城市人民政府應(yīng)當(dāng)在航空器起飛、降落的凈空周?chē)鷦澏ㄏ拗平ㄔO(shè)噪聲敏感建筑物的區(qū)域”。《中華人民共和國(guó)民用航空法》規(guī)定，“民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市建設(shè)規(guī)劃相協(xié)調(diào)”?！睹裼脵C(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》規(guī)定，“民用機(jī)場(chǎng)所在地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)在民用機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)劃定限制建設(shè)噪聲敏感建筑物的區(qū)域并實(shí)施控制”?！睹裼脵C(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》規(guī)定，“對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊土地利用提出控制性建議”。因此，天津機(jī)場(chǎng)應(yīng)協(xié)助政府部門(mén)，根據(jù)噪聲預(yù)測(cè)等值線(xiàn)圖，調(diào)整周邊土地利用規(guī)劃，使機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃與城市建設(shè)總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，這對(duì)有效降低機(jī)場(chǎng)噪聲影響及為機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留空間具有重要意義。

天津機(jī)場(chǎng)四至范圍受京津塘高速、津?yàn)I高速、外環(huán)東路和津漢公路限制，可規(guī)劃用地較少且限制因素較多。根據(jù)天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲等值線(xiàn)圖（見(jiàn)圖3），結(jié)合機(jī)場(chǎng)周邊道路、河流及地形、地貌等特征物，將天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲控制區(qū)劃分為4 級(jí)，分別為I級(jí)控制區(qū)（70 dB＜WECPNL≤75 dB）、Ⅱ級(jí)控制區(qū)（75 dB＜WECPNL≤80 dB）、Ⅲ級(jí)控制區(qū)（80 dB＜WECPNL≤85 dB）、Ⅳ級(jí)控制區(qū)（WECPNL＞85 dB）。4 級(jí)噪聲控制區(qū)面積合計(jì)175.711 km（2不包括機(jī)場(chǎng)規(guī)劃區(qū)面積）。控制區(qū)內(nèi)的土地使用將受到限制，控制區(qū)外的土地仍可按正常方式進(jìn)行使用。土地用途的噪聲敏感性見(jiàn)表3。天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲控制區(qū)面積分布和建筑物限制要求見(jiàn)表4。

表3 土地用途噪聲敏感性分類(lèi)

表4 天津機(jī)場(chǎng)用地控制區(qū)域面積分布和建筑物限制要求

3.3 減噪飛行程序

運(yùn)行減噪飛行程序的目的是優(yōu)化機(jī)場(chǎng)噪聲等值線(xiàn)圖分布，在保證飛行安全的前提下，盡量減小噪聲等值線(xiàn)面積或優(yōu)化其形狀，從而減少受飛機(jī)噪聲影響的人數(shù)。目前主要措施包括：交替使用跑道，避免對(duì)單一區(qū)域的長(zhǎng)時(shí)間干擾；起降航線(xiàn)繞避居民密集區(qū)域，減少受飛機(jī)噪聲影響的人數(shù)；采用多級(jí)進(jìn)近飛行時(shí)，盡可能在靠近機(jī)場(chǎng)時(shí)降低飛機(jī)高度；飛機(jī)起飛后快速爬升；開(kāi)展跑道入口內(nèi)移研究，提高進(jìn)場(chǎng)航班飛越居民密集區(qū)時(shí)的高度等措施[10]。

麻省理工學(xué)院與波音公司研究了連續(xù)下降進(jìn)近程序CDA（Continuous Descent Approach），發(fā)現(xiàn)與傳統(tǒng)飛行程序相比，使用CDA 程序可以降低噪聲3.9 dB～6.5 dB。首都機(jī)場(chǎng)目前正與FAA和波音公司合作，擬在首都機(jī)場(chǎng)采用CDA程序。天津機(jī)場(chǎng)如能采用CDA程序，可較大程度減少飛機(jī)噪聲對(duì)周邊環(huán)境的影響，同時(shí)可降低飛機(jī)油耗。

4 結(jié)語(yǔ)

（1）從INM 模型計(jì)算結(jié)果來(lái)看，受航空運(yùn)輸量增加和第三跑道新建影響，天津機(jī)場(chǎng)近期目標(biāo)年和客運(yùn)終端年飛機(jī)噪聲增長(zhǎng)明顯，70 dB等值線(xiàn)包圍面積增長(zhǎng)率分別為115%和160%，受飛機(jī)噪聲影響的人數(shù)也有明顯增加。因此研究天津機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲防控是十分必要的。

（2）為貫徹落實(shí)“民航綠色發(fā)展”的要求，降低機(jī)場(chǎng)對(duì)周邊環(huán)境的噪聲污染，預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間，天津機(jī)場(chǎng)必須對(duì)飛機(jī)噪聲污染防控工作給予高度重視，結(jié)合ICAO 平衡做法，可從減少噪聲源、對(duì)土地使用進(jìn)行合理規(guī)劃和加強(qiáng)管理、運(yùn)行減噪飛行程序等方面入手。

(3）本文在預(yù)測(cè)飛機(jī)噪聲過(guò)程中采用的飛行程序和機(jī)場(chǎng)基本參數(shù)均為規(guī)劃設(shè)計(jì)階段成果，僅為研究天津機(jī)場(chǎng)噪聲防控措施提供參考。