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    某純電動汽車減速器加速異響問題分析與減速器優(yōu)化

    2022-04-21 11:23:42岳中英常玉朋黃循奇
    噪聲與振動控制 2022年2期
    關(guān)鍵詞:異響臺架減速器

    張 軍,焦 明,岳中英,常玉朋,黃循奇

    (吉利汽車研究院(寧波)有限公司, 浙江 寧波315336)

    與傳統(tǒng)燃油車相比,由于純電動汽車動力傳動系統(tǒng)缺少飛輪、離合器和撓性聯(lián)軸器等減振零部件,低轉(zhuǎn)速下扭矩輸出大,時間響應(yīng)快。所以,在急加速和減速工況,如起步、制動、換擋等過程中,傳動系統(tǒng)扭矩傳遞發(fā)生瞬時突變?nèi)菀滓鹫嚊_擊噪聲和抖動等問題,嚴重降低駕乘舒適性。

    劉必華等[1]建立了純電動汽車傳動系統(tǒng)的線性集中質(zhì)量模型,進行了固有特性和靈敏度的分析;Ravichandran等[2]通過仿真分析方法,設(shè)計了一種開關(guān)模式控制系統(tǒng),分別在正常嚙合與側(cè)隙過渡工況進行切換,以解決電動車的瞬時聳動問題;于蓬等[3]通過前/后饋主動控制仿真,優(yōu)化懸置設(shè)計,改善集中驅(qū)動式純電動車抖動問題;Jung 等[4]對汽車用永磁同步電機轉(zhuǎn)矩波動控制策略進行了研究,提出扭矩優(yōu)化控制策略,降低電機轉(zhuǎn)矩波動引起的整車抖動問題;陳煜等[5]發(fā)現(xiàn)差速器齒輪墊片摩擦性能問題可能導(dǎo)致純電動車行駛轉(zhuǎn)向過程中出現(xiàn)異響。但國內(nèi)外對電動車瞬態(tài)工況噪聲問題的研究較少,還沒有形成系統(tǒng)性的工程指導(dǎo)方法。

    本文系統(tǒng)性地闡述了某純電車加速撞擊異響問題的分析解決過程,建立了基于電驅(qū)動臺架異響試驗與高效排查方法,基于齒輪嚙合間隙理論和整車扭矩控制機理,提出了具體的工程控制措施與方案,并通過電機扭矩過零策略的優(yōu)化,通過實車試驗驗證了改進方案的有效性,對行業(yè)內(nèi)解決純電動汽車傳動系統(tǒng)在瞬態(tài)工況下的振動噪聲問題,具有重要的工程指導(dǎo)意義。

    1 整車加速異響問題識別與測試分析

    高度集成化是新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢與方向,這符合整車輕量化與車型平臺化的開發(fā)要求,可以提升動力布置設(shè)計與空間利用率,還可以降低能耗與成本,除了高能效的要求之外,NVH 性能與駕駛舒適性也是關(guān)鍵性能指標(biāo)之一。

    1.1 問題描述

    某純電動轎車在以40 km/h車速直線行駛時,在輕踩油門踏板的加速過程中,前機艙內(nèi)存在明顯的撞擊異響聲。由于電動汽車低速行駛時背景噪聲低,沒有發(fā)動機噪聲的掩蔽效應(yīng),該異響容易讓駕乘人員產(chǎn)生不安全感,駕駛品質(zhì)嚴重減低,容易引起市場用戶的抱怨。通常,這種整車瞬態(tài)沖擊異響產(chǎn)生原因較多,異響機理較復(fù)雜,其影響因素也較多,而電驅(qū)系統(tǒng)的高度集成化也增大了此類異響排查與解決的難度。

    該車搭載了前置前驅(qū)的集成式電驅(qū)動總成,電機為永磁同步無刷電機,單檔減速器、逆變器和電機采用的是整體集成的結(jié)構(gòu)形式。減速器采用的是高速軸承和兩組平行軸式斜齒輪副,增加了嚙合重合度,以降低嘯叫噪聲。其中,電機輸出軸與減速器采用花鍵連接方式,整體的電驅(qū)傳動路徑表現(xiàn)出“硬連接”特征,缺少使扭矩或轉(zhuǎn)速波動衰減的零部件。與多檔減速器方案相比,單檔減速器的工作轉(zhuǎn)速更高,對齒輪傳動的散熱與潤滑要求也更高。

    1.2 整車異響噪聲測試分析與診斷

    經(jīng)主觀評價,可以大致判斷出此加速異響源在前機艙內(nèi),但是具體異響發(fā)生位置很難通過主觀識別判斷。因此,為了分析排查此噪聲特征與診斷潛在的聲源位置,分別在左、右轉(zhuǎn)向節(jié)、懸置主、被動側(cè)、電機側(cè)端蓋、減速器側(cè)端蓋位置以及差速器兩側(cè)等分別布置了大量的振動加速度傳感器,并通過CAN 總線同步采集電驅(qū)動總成的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩等信號,如圖1 所示。測試過程為使車輛在平直光滑路面上緩慢加速到30 km/h左右之后松開油門滑行,再輕踩油門提速到初始車速,反復(fù)進行多次測試,采集電驅(qū)傳動系統(tǒng)的撞擊數(shù)據(jù)。

    圖1 整車測試時的傳感器布置

    如圖2 所示,通過各位置振動時域特征分析和音頻回放時主客觀對比辨識,發(fā)現(xiàn)電驅(qū)動總成本體位置都具有振動沖擊特征,并且在減速器中間軸端蓋處的瞬時沖擊最為明顯;而在電機側(cè)端蓋、差速器側(cè)和各懸置主動側(cè)支架的振動沖擊幅值相對較小,振動音頻回放的撞擊聲也較??;除此之外,與驅(qū)動半軸相連轉(zhuǎn)向節(jié)和各懸置被動側(cè)都沒有發(fā)現(xiàn)振動沖擊的現(xiàn)象。因此,可以初步排除了驅(qū)動軸外球籠與輪轂軸承接合面的粘滑異響[6],排除懸置的撞擊問題,以及排除電機的軸向竄動撞擊,推斷此異響可能發(fā)生在電驅(qū)動總成減速器內(nèi)部的中間軸附近。

    圖2 振動加速度時域測試對比

    截取圖2 的異響典型時域段進行細化分析,根據(jù)如圖3 所示的電驅(qū)動總成減速器側(cè)端蓋測試結(jié)果,在低速滑行后的急加速工況,CAN 通道的電機輸出扭矩從6 N/m 下降到0 之后快速地以特定斜率上升。在扭矩過零位置,電機轉(zhuǎn)速出現(xiàn)明顯下降,減速器側(cè)端蓋振動信號出現(xiàn)瞬時沖擊的突變峰值。所以,此異響基本可以推測為急加速時,由于減速箱存在的傳動間隙,電機輸出扭矩快速變化引起齒輪之間的單側(cè)撞擊所導(dǎo)致。

    圖3 減速器端蓋振動的整車測試

    2 基于電驅(qū)臺架的異響測試排查

    為了更準確和快速地識別減速箱的異響問題,在電驅(qū)動系統(tǒng)總成臺架上進一步開展排查工作。如圖4所示,采用同樣的整車懸置安裝方式,提取異響工況下的電機轉(zhuǎn)速和輸出扭矩波形作為臺架的激勵載荷進行加載,先利用聲學(xué)照相機輔助識別異響源的位置,再同步測試電驅(qū)總成殼體上的振動噪聲信號。如圖5 所示,在減速箱中間軸附近端蓋表面的中高頻聲輻射能量較大,這與整車振動測試時對異響位置的推論相符合。

    圖4 電驅(qū)動總成的臺架測試

    圖5 基于聲學(xué)相機測試分析

    根據(jù)如圖6 所示的臺架測試結(jié)果可知,減速箱端蓋振動的信噪比較高,振動通道的干擾噪聲幅值明顯小于整車的測試結(jié)果,而沖擊峰值特征接近于整車工況測試時的時域形態(tài),并且沖擊特征的幅值更大,人耳能夠更清晰地主觀辨識出復(fù)現(xiàn)的撞擊異響,由于整車與臺架扭矩模型的差異,在異響發(fā)生時刻的轉(zhuǎn)速和扭矩略有偏差。

    圖6 減速器端蓋振動的臺架測試

    因此,基于電驅(qū)動系統(tǒng)的試驗臺架裝置,參照如圖7 所示的減速器內(nèi)部結(jié)構(gòu)特點,可以快速進行異響問題的試驗排查分析,主要排查工作的結(jié)論如下:

    圖7 減速器傳動示意圖

    (1)分別在電機輸出軸與減速箱的連接花鍵處、差速器與驅(qū)動半軸之間填充高強度的緊固膠,如圖8所示,換裝之后經(jīng)臺架試驗驗證,撞擊異響現(xiàn)象都沒有變化;

    圖8 花鍵間隙緊固膠試驗

    (2)拆除減速箱中間軸或者降低加載的電機轉(zhuǎn)速波動(如圖9所示),都能夠消除異響;

    圖9 轉(zhuǎn)速波動對減速箱異響影響的臺架測試對比

    (3)換裝減小二級齒輪副側(cè)隙試制樣件之后,主觀評價撞擊異響沒有明顯變化;

    (4)對減小一級齒輪副側(cè)隙試制樣件進行換裝試驗,主觀評價撞擊異響有較明顯降低,客觀測試的沖擊峰值也有下降。因此,根據(jù)以上電驅(qū)動總成臺架排查結(jié)果,可以推斷出急加速時撞擊異響產(chǎn)生位置很可能是在減速器的一級齒輪副。

    但是,由于減小齒輪副側(cè)隙的方案對齒輪嚙合的潤滑性能影響較大,需要進行大量的減速器性能驗證工作,成本高,時間長。所以,需考慮能否通過扭矩與轉(zhuǎn)速標(biāo)定優(yōu)化快速解決該車型急加速工況下撞擊異響問題。

    3 減速器異響原因要素的分析

    基于整車與臺架的異響測試分析結(jié)果,可初步得出此異響問題不僅僅與傳動系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)相關(guān),也與扭矩控制方法有較強的關(guān)聯(lián)性。

    對于減速器機械傳動的結(jié)構(gòu)設(shè)計而言,由于考慮潤滑、熱變形和磨損等因素對齒輪副動力傳動的影響,嚙合齒輪之間必須有一定的齒側(cè)間隙。在傳動扭矩或負載發(fā)生突變情況下,齒側(cè)間隙過大可能引起齒輪嚙合的振動沖擊及噪聲問題,并影響整車驅(qū)動扭矩傳遞的穩(wěn)定性。雖然齒側(cè)間隙越小,扭矩傳遞就越穩(wěn)定,但對齒輪制造加工與安裝精度的要求都急劇提高。對于新能源汽車的電驅(qū)動減速器而言,由于其轉(zhuǎn)速高、速比大和擋位少等特點,必須保證較合理的齒輪側(cè)隙,保證在嚙合齒廓之間形成具有足夠厚度的潤滑油膜,并補償制造與安裝誤差以及熱變形等對齒輪傳動造成負面的影響。

    3.1 機械傳動結(jié)構(gòu)的原因要素(齒側(cè)間隙)

    考慮到齒輪傳動系統(tǒng)存在時變嚙合剛度、傳遞誤差、阻尼和齒側(cè)間隙等非線性因素,國內(nèi)外已經(jīng)進行了大量的研究[7-8]。如圖10 和圖11 所示,為了分析電驅(qū)動系統(tǒng)齒輪間隙在嚙合過程的作用,通常引入齒側(cè)非線性分段函數(shù)F(δi) 表示齒輪動態(tài)嚙合力,以研究不同嚙合接觸狀態(tài)下的齒輪動態(tài)特性(見圖12)。

    圖10 齒輪傳動示意圖

    圖11 齒輪間隙模型示意圖

    圖12 齒輪撞擊的示意圖

    式中:δi為嚙合齒輪的動態(tài)間隙,xij表示齒輪副之間傳遞誤差,bi為單側(cè)齒輪間隙長度,Ri和R0分別是主、從動輪的基圓半徑,θi和θ0分別為主、從動輪的角位移,KC為齒輪嚙合剛度。

    3.2 標(biāo)定控制方面的原因要素(扭矩策略)

    由于電驅(qū)動傳動系統(tǒng)的“硬連接”特點,其沒有傳統(tǒng)燃油車的離合器、柔性聯(lián)軸器或液力變矩器等傳動減振零部件,并且驅(qū)動電機總成具有特有的調(diào)速與扭矩輸出特性,響應(yīng)快,換向快,扭矩變化率大。因此,在整車低速行駛時的急加速工況,容易出現(xiàn)傳動系統(tǒng)的沖擊噪聲振動問題。

    從整車扭矩控制策略的標(biāo)定優(yōu)化方面,合理匹配加速踏板開度、電機扭矩輸出幅值、扭矩上升速率等因素,結(jié)合傳動系統(tǒng)間隙現(xiàn)狀與動力響應(yīng)性能的基本要求,可以在電機扭矩正、負切換過程中,精細標(biāo)定扭矩過零階段的“靠齒”過程,緩沖齒輪嚙合過程中的沖擊程度,從而改善或消除撞擊現(xiàn)象[4]。在舒適性模式下的加速工況下,扭矩標(biāo)定策略通常應(yīng)遵循動力響應(yīng)及時和平順的原則,無沖擊抖動問題,主要的調(diào)整手段有減小加速踏板的濾波系數(shù)、增加扭矩過零的靠齒時間以及降低扭矩上升斜率等;而在非過零狀態(tài),則需增加扭矩響應(yīng)速度,減小動力遲滯感,如圖13所示。

    圖13 電機扭矩過零策略的示意圖

    除了對傳動側(cè)隙和扭矩過零策略進行優(yōu)化控制之外,根據(jù)齒輪傳動系統(tǒng)的動力學(xué)理論,還可以采取提高減速箱機油黏度,增加齒輪拖曳力矩,適度增大主動輪慣量,減小被動輪慣量,調(diào)整齒輪軸的扭轉(zhuǎn)剛度,控制軸系的軸向竄動量,避免支承軸承內(nèi)部撞擊等措施,改善電驅(qū)動系統(tǒng)減速器的瞬態(tài)沖擊現(xiàn)象。

    4 實車標(biāo)定優(yōu)化與驗證

    根據(jù)以上的機理分析,考慮成本和后期整改的工程可行性,主要從電驅(qū)動過零扭矩輸出的策略方面進行標(biāo)定優(yōu)化。經(jīng)多次調(diào)整標(biāo)定參數(shù)與驗證,在不顯著降低動力響應(yīng)速度條件下,在低速行駛的急加速工況下,通過觸發(fā)過零控制邏輯,對油門踏板信號通道進行拋物線函數(shù)濾波,適度增加靠齒時間,略微降低電機扭矩升高率,減緩扭矩過零對傳動系統(tǒng)的沖擊,如圖14所示。

    圖14 電驅(qū)動總成扭矩過零策略的優(yōu)化對比

    經(jīng)實車駕評與對比測試驗證,急加速工況下的動力響應(yīng)略有降低,但還在可接受范圍之內(nèi),主觀上幾乎感知不到撞擊異響,減速器端蓋的沖擊振動特征也基本消失,如圖15所示。

    圖15 標(biāo)定優(yōu)化前、后減速器端蓋振動測試對比

    5 結(jié)語

    本文以某純電動車加速工況下撞擊異響問題為研究對象,系統(tǒng)性地闡述了其減速器瞬態(tài)沖擊噪聲問題的測試分析與排查過程,基于電驅(qū)動系統(tǒng)的試驗臺架,高效地識別出異響位置;并且從齒輪傳動機械結(jié)構(gòu)和扭矩控制策略優(yōu)化兩個方面,提出了具體的工程解決措施與方案。本文還通過電機扭矩過零標(biāo)定參數(shù)的優(yōu)化,解決了該純電動車型的加速異響問題,通過實車試驗驗證改進措施的有效性,這對于解決類似的電驅(qū)動系統(tǒng)瞬態(tài)振動噪聲問題具有較重要的工程參考價值。

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