考慮儀表板聲腔的汽車防火墻總成聲傳遞特性研究

胡杰宏，潘殿龍，潘作峰，湯樂超，陳 曦，李登山

（1.中國第一汽車集團有限公司研發(fā)總院NVH研究所，長春130011；2.汽車振動噪聲與安全控制綜合技術(shù)國家重點實驗室，長春130011）

汽車防火墻總成主要包括防火墻隔聲墊、前圍鈑金、前圍擋板襯墊、過孔護套等，其聲傳遞特性對于減弱前機艙噪聲向乘員艙的傳遞至關(guān)重要，是聲學(xué)包開發(fā)的關(guān)鍵總成之一，同時也是影響整車聲學(xué)包重量的重要因素。汽車的重量直接影響其續(xù)航里程、行駛能耗、安全等方面的性能，汽車輕量化已成為當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的主要趨勢[1-3]。國內(nèi)外學(xué)者對防火墻總成聲傳遞特性測試、計算和輕量化方法進(jìn)行了大量研究。

楊洋等[4-5]制定了一種防火墻總成隔聲量試驗室測試方法，并通過防火墻總成隔聲量測試，識別出轉(zhuǎn)向機構(gòu)、空調(diào)鼓風(fēng)機及轉(zhuǎn)向機防塵罩安裝位置為隔聲薄弱部位。趙立杰等[6]根據(jù)隔聲量經(jīng)驗公式提出了一種基于厚度分布的汽車前圍隔聲計算方法。姜東明等[7]建立了基于FE-SEA 法的防火墻總成插入損失計算方法。鄧江華[8]分析了前圍擋板襯墊結(jié)構(gòu)形式、覆蓋率、防火墻總成泄漏水平對防火墻隔聲性能的影響，并通過防火墻隔聲量試驗，得出了面密度大的前圍擋板襯墊在實際狀態(tài)下并不一定效果就好的結(jié)論。

Moritz 等[9]通過對大量不同材料進(jìn)行隔聲性能的測試，選取了隔聲性能-重量比大的材料，在不減弱內(nèi)前圍隔聲性能的條件下減輕前圍擋板襯墊的質(zhì)量；Zhang等[10]設(shè)計了由軟硬層毛氈組成的前圍擋板襯墊，利用其吸隔聲綜合性能優(yōu)勢達(dá)到輕量化的目的；羅竹輝等[11]定義隔聲效率為隔聲增加量與質(zhì)量增加量（或面密度增加量）之比，用來研究新方案較基準(zhǔn)方案的效率值，選擇效率最高的方案從而實現(xiàn)輕量化；鄧江華等[12]針對電動車，基于前圍擋板襯墊插入損失可接受，提出用一種用軟硬層毛氈代替?zhèn)鹘y(tǒng)重層的前圍擋板襯墊方案，達(dá)成輕量化要求。

綜上，國內(nèi)外學(xué)者對防火墻總成聲傳遞特性的研究主要集中在防火墻總成本體隔聲性能，基于材料插入損失、前圍擋板襯墊插入損失或防火墻總成隔聲量不變差的前提，通過調(diào)整吸聲層和隔聲層材料參數(shù)和幾何參數(shù)實現(xiàn)輕量化。

實際前機艙噪聲透過防火墻總成首先傳遞到儀表板和防火墻形成的聲腔，再透過儀表板傳遞到乘客艙。儀表板聲腔聲壓的大小決定了前機艙噪聲對乘客艙的影響。針對防火墻總成本體隔聲特性的研究只考慮了前機艙噪聲透過防火墻總成的聲音能量，沒有充分考慮儀表板聲腔內(nèi)吸聲性能對進(jìn)入到儀表板聲腔聲音能量的耗散作用。

本文綜合考慮防火墻總成隔聲和儀表板聲腔吸聲性能，研究儀表板聲腔聲壓大小的影響因素，在某電動車前圍擋板襯墊優(yōu)化過程中，基于研究結(jié)論，提出一種新的前圍擋板襯墊方案并進(jìn)行了試驗驗證，結(jié)果表明新方案具有多方面優(yōu)勢。

1 儀表板聲腔降噪原理

根據(jù)聲學(xué)理論，封閉空間內(nèi)距點聲源為r處的點的直達(dá)聲聲壓級為：

反射聲聲壓級為：

總聲壓級為：

式中：Lw為點聲源聲功率級，Q為聲源指向性因數(shù)，R為房間常數(shù)，與封閉空間結(jié)構(gòu)尺寸及聲學(xué)處理相關(guān)。

式中：S為封閉空間表面積為等效吸聲系數(shù)，Si和αi分別為封閉空間內(nèi)局部面積和局部面積對應(yīng)的吸聲系數(shù)。

對于儀表板聲腔，可以把透過防火墻總成的噪聲離散成無數(shù)個點聲源，聲腔特定點處的聲壓為上述所有離散點聲源對該點的直達(dá)聲和反射聲的疊加。對特定儀表板聲腔內(nèi)特定點，Q為常數(shù)，直達(dá)聲Ld與點聲源聲功率級相關(guān)，各離散點聲源聲功率級由透過防火墻總成的聲音能量決定。對于整車，一旦動力總成確定，其噪聲輻射水平就確定下來，透過防火墻總成的聲音能量主要由防火墻總成隔聲特性決定。

儀表板聲腔反射聲與儀表板聲腔房間常數(shù)R相關(guān)，由式（4）和式（5）可知，R與封閉空間內(nèi)的吸聲性能有關(guān)。對于整車，一旦儀表板總成結(jié)構(gòu)確定，房間常數(shù)主要與儀表板聲腔邊界聲學(xué)處理相關(guān)。

理想狀態(tài)下要降低儀表板聲腔聲壓，需要降低直達(dá)聲和反射聲，既需要提升防火墻總成的隔聲特性，也需要提升儀表板聲腔的吸聲能力。

2 防火墻總成隔聲特性分析

2.1 隔聲原理

材料或部件一側(cè)的入射聲能量與另一側(cè)的透射聲能量的差值就是該材料或部件的隔聲量。對單層材料，當(dāng)不考慮材料的第一共振頻率和臨界吻合頻率時，基于隔聲量公式假設(shè)，由透聲系數(shù)的定義及平面聲波理論，可導(dǎo)出單層材料的隔聲量簡化計算公式為[13]：

式中：m為隔聲材料面密度，f為頻率。在汽車設(shè)計中可通過增加鈑金件厚度、提高內(nèi)飾件面密度等方式來提高整車隔聲性能，如防火墻鈑金厚度由0.8 mm 提高至1.0 mm，前圍擋板襯墊重層面密度由4 000 g/m2提高為6 500 g/m2等。

根據(jù)式（6）可知，對于單層板隔聲，面密度增加一倍，隔聲量增加約6 dB，性價比較低，汽車防火墻總成一般采用“吸聲軟層+鈑金+吸聲軟層+隔聲重層”結(jié)構(gòu)，聲波在透射過程中在鈑金和隔聲重層之間多次反射，吸聲軟層對聲能的衰減增強，透射損失更大，隔聲量會明顯高于同等面密度的單層隔聲結(jié)構(gòu)。

2.2 防火墻總成隔聲性能統(tǒng)計能量模型

典型防火墻總成斷面結(jié)構(gòu)示意圖如圖1 所示，從前機艙到車內(nèi)方向依次是外前圍擋板襯墊、前圍鈑金、前圍擋板襯墊，其中前圍擋板襯墊又主要由吸聲層和隔聲層構(gòu)成，部分車型在重層后部繼續(xù)增加一層吸聲材料（此結(jié)構(gòu)需要較大布置空間），也有少數(shù)車型采用軟硬毛氈結(jié)構(gòu)。此外，在襯墊和鈑金上會開有一些過孔，過孔用橡膠護套密封。

圖1 防火墻總成斷面結(jié)構(gòu)示意圖

根據(jù)上述防火墻總成結(jié)構(gòu)特征和某車型前圍總成的結(jié)構(gòu)參數(shù)，建立防火墻總成隔聲分析簡化統(tǒng)計能量模型，模型中各部分主要參數(shù)如表1所示。

表1 防火墻總成統(tǒng)計能量模型主要參數(shù)

2.3 重層對防火墻總成隔聲特性影響分析

為研究前圍擋板襯墊重層對防火墻總成隔聲特性影響，將前圍擋板襯墊吸聲層定義為30 mm毛氈，根據(jù)常用重層面密度，并考慮沒有重層這一極端情況，建立表2 所示4 種不同重層前圍擋板襯墊方案，把參數(shù)代入2.2節(jié)所述模型中，得到防火墻總成隔聲曲線如圖2所示。

表2 不同面密度重層前圍擋板襯墊

由圖2中前三個方案隔聲曲線可知，在表2所述方案中，前圍擋板襯墊重層面密度影響防火墻總成低頻隔聲量，隨著面密度的持續(xù)減小，影響范圍向高頻擴散，800 Hz 以上防火墻總成隔聲量隨前圍擋板襯墊重層面密度變化很小；如果想增加800 Hz以上隔聲量，單純增加內(nèi)前圍墊重層面密度已經(jīng)不起作用。對比方案四和前三個方案隔聲曲線可知，取消重層，防火墻總成4 000 Hz以下隔聲均會變差。

圖2 不同面密度重層前圍擋板襯墊防火墻總成隔聲曲線表

2.4 吸聲層對防火墻總成隔聲特性影響分析

吸聲層決定了聲音在鈑金和內(nèi)襯墊重層之間的能量耗散，為研究前圍擋板襯墊吸聲層對防火墻總成隔聲特性的影響，定義前圍擋板襯墊重層密度為6.5 kg/m2，根據(jù)常用吸聲層厚度，并考慮沒有吸聲層這一極端情況，建立表3所示4種不同吸聲層前圍擋板襯墊方案，把參數(shù)代入2.2 節(jié)所述模型中，得到防火墻總成隔聲量如圖3所示。

圖3 不同厚度吸聲層前圍擋板襯墊防火墻總成隔聲曲線

由圖3 中前三條曲線可知，在表3 所述方案中，前圍擋板襯墊吸聲層厚度對防火墻總成隔聲性能影響與重層面密度類似，對防火墻總成630 Hz以下隔聲量影響較大；如果想增加630 Hz 以上隔聲量，單純增加內(nèi)前圍吸聲層厚度效果有限。對比方案八和方案五至方案七隔聲曲線可知，有無吸聲層對防火墻總成隔聲性能影響較大，吸聲層對提升防火墻總成隔聲性能至關(guān)重要。

2.5 過孔護套對防火墻總成隔聲特性影響分析

過孔橡膠護套處通常為隔聲薄弱部位，為研究護套對防火墻總成隔聲特性影響，在表3 中方案五的基礎(chǔ)上，把單層橡膠護套改為雙層橡膠護套，定義為方案九，把參數(shù)代入2.2 節(jié)所述模型中，對比方案五和方案九防火墻總成隔聲曲線如圖4所示。

圖4 不同過孔護套結(jié)構(gòu)防火墻隔聲曲線

由圖4 可知，采用雙層橡膠護套使防火墻總成隔聲量在1 000 Hz 以上得到明顯提升，說明采用單層橡膠護套的防火墻總成時，1 000 Hz 以上聲音能量主要是從護套處透過。為提升高頻隔聲量，應(yīng)采用雙層橡膠護套等措施提升過孔處的隔聲量。這也解釋了2.3 節(jié)中方案一至方案三、2.4 節(jié)中方案五至方案七防火墻總成隔聲曲線為什么在1 000 Hz以后基本一致。

理論上可以通過增加護套厚度、采用多層隔聲結(jié)構(gòu)等提高護套隔聲能力，使其不再是防火墻總成的隔聲薄弱部位。實際上，受布置空間、成本、工藝等因素限制，很難把過孔護套隔聲性能提升到與防火墻其他區(qū)域相當(dāng)，過孔處為隔聲薄弱區(qū)域這一狀態(tài)很難徹底改變。

3 儀表板聲腔聲壓分析

3.1 儀表板聲腔吸聲降噪原理

在聲源不變的情況下，設(shè)R1和R2分別為封閉空間內(nèi)加強吸聲前后的房間常數(shù)，兩種狀態(tài)下聲壓級差反應(yīng)了加強吸聲前后的降噪效果，根據(jù)式（3）可得兩種狀態(tài)下降噪效果為：

當(dāng)某點遠(yuǎn)離聲源時，ΔLp近似為：

對于特定封閉空間，原狀態(tài)的等效吸聲系數(shù)為一固定常數(shù)，由式（9）可知，封閉空間內(nèi)采取吸聲措施后等效吸聲系數(shù)越大，吸聲降噪效果越明顯。比如，吸聲處理前封閉空間等效吸聲系數(shù)為0.05，吸聲處理后有六分之一的表面積吸聲系數(shù)從0.05提升到0.9，則處理后等效吸聲系數(shù)為0.19，根據(jù)式（9），吸聲處理能降低封閉空間聲壓級約6 dB。

增加儀表板聲腔吸聲能力能降低聲腔內(nèi)聲壓級。增加儀表板聲腔吸聲能力有兩種途徑，一種是在儀表板聲腔內(nèi)額外增加吸聲材料，一種是優(yōu)化現(xiàn)有儀表板內(nèi)部件結(jié)構(gòu)，增強其對儀表板聲腔的吸聲能力。前一種方式會帶來成本及重量的增加，同時受到布置空間的限制，下文主要研究通過第二種方式來提升儀表板聲腔吸聲能力。

儀表板聲腔邊界主要由儀表板及前圍擋板襯墊構(gòu)成，儀表板一般為PP塑料板，吸聲能力很弱，對于大多數(shù)采用軟層和EVA重層結(jié)構(gòu)的前圍擋板襯墊，雖然軟層吸聲能力很強，但是其表面重層會影響儀表板聲腔的吸聲性能。某前圍擋板襯墊面向儀表板聲腔一側(cè)有無重層時吸聲系數(shù)阻抗管測試結(jié)果如圖5所示。

圖5 有無重層前圍擋板襯墊吸聲系數(shù)

為分析前圍擋板襯墊吸聲系數(shù)對儀表板聲腔聲壓影響，假設(shè)重層取消后聲源不變。根據(jù)某車型儀表板聲腔尺寸，取前圍擋板襯墊面積占整個聲腔表面積約五分之一，除前圍擋板襯墊外，其他位置處吸聲系數(shù)忽略不計。把圖5所示兩組吸聲系數(shù)代入式（5）、式（9）可得去除重層后降噪效果如圖6所示。

由圖6可知，去除前圍擋板襯墊重層，400 Hz以下噪聲會略有所增加，400 Hz 以上噪聲下降幅度隨頻率增加而增大，3 000 Hz以上降噪效果趨于穩(wěn)定。

圖6 無重層前圍擋板襯墊降噪效果

3.2 儀表板聲腔簡化統(tǒng)計能量模型

3.1 節(jié)中沒有考慮重層對隔聲的影響。重層導(dǎo)致前圍擋板襯墊對儀表板聲腔吸聲能力減弱，不利于反射聲的降低。如減薄或取消重層，前圍擋板襯墊對儀表板聲腔吸聲能力增強，反射聲會減小，但防火墻總成隔聲能力會變?nèi)?，直達(dá)聲會增加。為綜合分析前圍擋板襯墊吸隔聲性能對儀表板聲腔聲壓影響，建立前機艙到儀表板聲腔聲傳遞簡化統(tǒng)計能量模型。

圖7為前機艙到儀表板聲腔的聲音傳遞統(tǒng)計能量模型示意圖。圖中前圍擋板襯墊面向儀表板一側(cè)的吸聲性能決定了其對儀表板聲腔的吸聲能力。

圖7 儀表板聲腔統(tǒng)計能量模型示意圖

3.3 重層對儀表板聲腔聲壓影響分析

把表1 中各方案參數(shù)代入到3.2 節(jié)所述的模型中，在前機艙聲腔施加1 Pa聲壓載荷，計算儀表板聲腔聲壓響應(yīng)如圖8所示。

圖8 不同隔聲層儀表板聲腔聲壓

圖8 表明，隨著前圍擋板襯墊重層面密度的減小，儀表板聲腔中低頻段聲壓逐漸降低；隨著重層面密度的持續(xù)減小，聲壓降低的頻率范圍向高頻擴展。這與2.3節(jié)中分析結(jié)論不一致，這主要是因為減小重層面密度，前圍擋板襯墊吸聲系數(shù)會增大，儀表板內(nèi)聲腔反射聲減小的幅度大于透射聲增加的幅度。

由圖8還可知，去除重層，儀表板聲腔中高頻噪聲明顯下降，這主要是因為取消重層，前圍擋板襯墊對儀表板聲腔的中高頻吸聲能力增強，儀表板內(nèi)聲腔能量消耗的增加量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于取消重層帶來的聲音能量輸入的增加量。對比圖8中方案一和方案四曲線可知，其降噪效果變化趨勢與3.1節(jié)中分析類似。

前圍擋板襯墊重層的存在減弱了其對儀表板聲腔的吸聲能力，在一定條件下取消隔聲重層能夠增加儀表板聲腔吸聲量，降低儀表板聲腔中高頻聲壓，減少儀表板聲腔聲音能量向乘員艙的輸入。

3.4 吸聲層對儀表板聲腔聲壓影響分析

由第1 節(jié)和3.1 節(jié)可知前圍擋板襯墊吸聲量的大小影響儀表板聲腔聲壓，前圍擋板襯墊吸聲量大小與吸聲層厚度相關(guān)，考慮不同厚度吸聲棉毛氈作用下儀表板聲腔聲壓大小。前圍擋板襯墊方案如表4所示，無重層結(jié)構(gòu)，計算結(jié)果如圖9所示。

表4 無重層不同厚度吸聲層前圍擋板襯墊

圖9 無重層不同厚度吸聲層儀表板聲腔聲壓

圖9 表明，前圍擋板襯墊對儀表板聲腔聲壓影響很大，增加吸聲棉厚度能有效降低中低頻聲壓，隨著頻率的增加，增加吸聲棉厚度對儀表板聲腔聲壓的影響越來越小。這主要是因為吸聲棉中低頻吸聲系數(shù)會隨著吸聲層厚度的增加而增加，一定厚度下吸聲層高頻段吸聲系數(shù)已經(jīng)達(dá)到上限，即使增加吸聲層厚度，高頻吸聲系數(shù)也基本不變。

為了簡化分析，3.3 節(jié)和3.4 節(jié)分析中視儀表板聲腔為一個獨立空腔，沒有考慮儀表板內(nèi)其他結(jié)構(gòu)吸聲、隔聲和儀表板聲腔邊緣漏聲對儀表板聲腔的影響，考慮到上述因素，不同襯墊方案下儀表板聲腔實際吸聲性能相對變化比上述分析結(jié)果要小，內(nèi)部聲壓差別也不會如上述分析中那么大，可以通過建立整車SEA 模型或通過實際測試得到更精確的結(jié)果。

4 某電動車前圍擋板襯墊優(yōu)化分析

電動汽車相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，前機艙內(nèi)低頻噪聲降低很多，電驅(qū)高階噪聲較明顯，頻率一般較高。從機艙聲源頻率特征及能量分布角度考慮，對電動汽車防火墻總成低頻隔聲要求可以適當(dāng)放寬，對防火墻總成高頻聲傳遞特性要求更加嚴(yán)苛。

某電動車前圍擋板襯墊借用傳統(tǒng)車型，為6.5 kg/m2EPDM+25 mmPUR發(fā)泡，面臨著重量、VOC控制等壓力。由2.3 節(jié)可知，重層面密度對630 Hz 以上防火墻總成隔聲量影響較小；由3.3 節(jié)可知，去除重層，儀表板聲腔中高頻聲壓會減小；由3.4節(jié)可知，取消前圍擋板襯墊重層后增加吸聲層厚度能降低儀表板聲腔低頻聲壓。綜上，考慮采用純吸聲材料結(jié)構(gòu)的前圍擋板襯墊，為兼顧前圍擋板襯墊低頻隔吸聲性能，增加前圍擋板襯墊部分區(qū)域純吸聲棉厚度。

為驗證新方案中前圍擋板襯墊實際效果，試制輕量化樣件并進(jìn)行實車驗證。從材料庫中選擇一種厚度60 mm 的吸聲材料，試制成型后樣件平均厚度為30 mm。兩種前圍擋板襯墊主要參數(shù)如表5所示。

表5 某電動車兩種前圍擋板襯墊

根據(jù)3.2 節(jié)可知，采用新方案中前圍擋板襯墊，儀表板聲腔聲壓會降低，理論上前機艙傳遞至駕駛員耳旁的噪聲也會減少。

前機艙到駕駛員耳旁聲傳函代表了汽車前機艙噪聲到駕駛員耳旁的傳遞特性，也表征了防火墻總成對前機艙噪聲的隔聲性能。分別安裝兩種襯墊，在前機艙電驅(qū)總成周邊布置麥克風(fēng)，在駕駛員耳旁布置體積聲源，測試體積聲源到麥克風(fēng)的傳遞函數(shù)，得到前機艙到駕駛員耳旁聲傳函曲線如圖10所示。

圖10 兩種襯墊工況下前機艙到駕駛員耳旁聲傳函

圖10 表明，采用純吸聲棉前圍擋板襯墊時，前機艙到駕駛員耳旁聲傳函在低頻段（小于630 Hz）比采用傳統(tǒng)前圍擋板襯墊約差1 dB，在其余頻段優(yōu)于傳統(tǒng)前圍擋板襯墊1 dB～4 dB。

安裝兩種前圍襯墊進(jìn)行整車道路噪聲試驗，在瀝青路面車輛以60 km/h、120 km/h 勻速行駛，采用輕量化的新襯墊，駕駛員內(nèi)耳總聲壓級降低1.4 dB(A)；在60 km/h、120 km/h工況下車內(nèi)噪聲三分之一倍頻程頻譜、加速過程中總聲壓級及48階噪聲如圖11至圖16所示，可知，對于該電動車，采用純吸聲棉前圍擋板襯墊方案，勻速和加速工況下噪聲總值較原來采用“重層+吸聲層”前圍襯墊方案有一定降低，勻速頻譜和加速48階噪聲顯示高頻噪聲降低，符合預(yù)期。

圖11 60 km/h工況下噪聲頻譜

圖12 120 km/h工況下噪聲頻譜

圖13 1 m/s2加速工況下噪聲總值

圖14 2 m/s2加速工況下噪聲總值

圖15 1 m/s2加速工況下電機48階噪聲

圖16 2 m/s2加速工況下電機48階噪聲

純吸聲棉前圍擋板襯墊方案除了使NVH 性能較好以外，還能較傳統(tǒng)襯墊減重約72%，且因為取消了膠皮重層、毛氈與膠皮之間的黏結(jié)劑，其對整車VOC及成本的控制均有幫助。

5 結(jié)語

本文通過理論分析和仿真模型研究了儀表板聲腔噪聲影響因素，提出了一種新的電動車前圍擋板襯墊輕量化方案，并進(jìn)行了試驗驗證，得到以下結(jié)論：

（1）進(jìn)行防火墻總成隔聲設(shè)計時，考慮過在孔護套、前圍擋板襯墊覆蓋率一定的情況下，調(diào)整面密度只能改變防火墻低頻段隔聲量，提升面密度只能略微增加500 Hz 以下隔聲量。過孔處橡膠護套是高頻隔聲薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)該優(yōu)先采用雙層橡膠護套。

（2）對于“重層+吸聲層”前圍擋板襯墊而言，雖然重層能增加從機艙到儀表板內(nèi)部低頻隔聲能力，但考慮到儀表板聲腔吸聲性能會因為重層產(chǎn)生損失，重層對隔絕從前機艙經(jīng)儀表板聲腔到乘客艙的中高頻噪聲反而不利。

（3）對于純電動車，綜合考慮儀表板聲腔聲音能量耗散、前機艙聲音頻率分布特征等因素，可以采用純吸聲材料前圍擋板襯墊代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“重層+吸聲層”前圍擋板襯墊，實現(xiàn)輕量化設(shè)計，且有助于NVH性能提升和車內(nèi)VOC控制。

（5）對于傳統(tǒng)吸隔聲前圍擋板襯墊，可以采用在重層外側(cè)、儀表板內(nèi)側(cè)、三箱表面、儀表板風(fēng)道表面等位置增加一層吸聲材料等方式增加儀表板聲腔吸聲量，優(yōu)化整車狀態(tài)下防火墻聲傳遞效果。

前機艙到車內(nèi)的聲傳遞路徑很復(fù)雜，除了所研究的“前機艙-防火墻-儀表板聲腔-儀表板”這一路徑外，還有其他路徑，且存在擋板襯墊貼合性、儀表板不完全密封、儀表板內(nèi)部附件的反射和吸聲等影響聲傳遞性能的因素。未來可考慮建立詳細(xì)的整車SEA模型，考慮上述復(fù)雜因素，提升防火墻總成聲傳遞特性的計算精度，實現(xiàn)正向開發(fā)與最優(yōu)設(shè)計。