地鐵空間公共藝術(shù)干預(yù)心理感受的可行性探討

王海濤，張文君

(廈門大學(xué)，福建 廈門 361005)

0 引言

據(jù)統(tǒng)計中國各省地鐵的平均年運(yùn)客量達(dá)到500萬次以上，最高的是上海2020年的客運(yùn)量達(dá)到2 800多萬次。乘坐地鐵的人數(shù)越來越多，地鐵已經(jīng)成為了現(xiàn)代人主要選擇出行交通工具之一，甚至成為了上班人士的首選工具和購買房屋的重要參考依據(jù)。當(dāng)前對地鐵空間的研究已經(jīng)變得深入且多學(xué)科交錯，現(xiàn)有研究也發(fā)現(xiàn)在我國現(xiàn)有的地鐵空間當(dāng)中還存在著很多的不完善設(shè)施和條件，本文將通過人的需求條件和地鐵空間的不同類型空間，分析地鐵空間應(yīng)在不同的空間類型下提供的生理條件和心理情感條件來更好地滿足人的需求。

1 地鐵空間中活動人群的需求

地鐵空間是地下空間的典型。地鐵空間環(huán)境對人造成的不舒適感源于多種方面，這些不舒適感的造成就是環(huán)境需求條件提供不足，未能達(dá)到人們獲得舒適感的要求范圍。本研究就基于現(xiàn)有的各學(xué)科發(fā)現(xiàn)，以層次需求理論①為基礎(chǔ)，將人的需求梳理，分析出空間當(dāng)中對人需求提供不足從而造成不舒適感的原因。

1.1 安全需求不足

空間的建設(shè)上應(yīng)該是以安全需求為首要條件，在擁有安全條件的情況下，空間才能進(jìn)一步提供生理需求和情感需求。

面對地下空間的最大恐懼就是其安全隱患問題，使用期間是否會崩塌、出現(xiàn)緊急情況的逃離問題。以空間給予安全條件為第一條原則，地下空間安全性問題一直都是使用者潛意識的心理問題?？臻g具有的封閉性和隔離性，沒有外界熟悉的自然環(huán)境作為方向參照物，并且沒有道路感，沒有節(jié)點和明顯區(qū)域界限，會在使用的過程中出現(xiàn)失去方向感的情況。基于尋路行為的基礎(chǔ)上，空間知識系統(tǒng)不夠完善，缺失信息元素，造成使用者在尋路決定中做不出決策，使用者在尋路的過程中會增加無助感和緊張的情緒，也會造成地下空間具有人員安全的隱患問題。

1.2 生理需求不足

1)采光。人是向陽性的生物。從生物的演變來講，人一直以來都是喜歡有光的地方。在進(jìn)入地下空間的主要感受就是空間里的光線是人工采光，是模擬外界太陽的天然光線，而且地下空間的環(huán)境仍然不是外界空間，它是不會隨著日晝時間而發(fā)生感光度、光線角度甚至是溫度的變化，所以地下空間的人工采光冷暖搭配不恰當(dāng)、光的色溫不符合人的視覺觀感度，容易在空間當(dāng)中造成視覺的疲勞、不適應(yīng)和氛圍的怪異。

2)聲音。地下空間的密閉性還會引起使用者對聲音聽覺的不良感受。人群較大時，空間密閉容易出現(xiàn)聲音傳播不出去造成環(huán)境嘈雜，并且沒有自然環(huán)境音。在人群較小時，墻面反射形成的回音使人有空曠的不安感。機(jī)械設(shè)備在使用時產(chǎn)生反復(fù)有規(guī)律、尖銳單一的聲音，在聲音的判斷上是屬于噪聲。

3)空氣質(zhì)量。地下空間的封閉性會影響空氣的流動，出現(xiàn)空氣質(zhì)量問題。即使現(xiàn)在的地下空間都會有換氣系統(tǒng)，但是在空間使用的高峰期時間段，人群過多，在空間小的地方仍然會出現(xiàn)空氣不流通，異味嚴(yán)重和氧氣不足的現(xiàn)象，并且人工提供的環(huán)境難以模擬外界的空氣的質(zhì)量。

4)溫度和濕度。地下空間隔絕的不僅是實際上帶來的不適應(yīng)性，更是皮膚感受上的不舒適。地下空間與室外的濕度和溫度相差較大，人的毛孔張縮沒有一個緩慢的過渡節(jié)點，在進(jìn)入地鐵空間時，就會立即造成不適應(yīng)和體內(nèi)的不良反應(yīng)，即使空氣的質(zhì)量達(dá)到高度的內(nèi)外流通換氣，都很難模擬戶外自然的濕度和溫度。

1.3 情感與歸屬需求不足

地下空間是為了社會發(fā)展而去擴(kuò)展的空間，是屬于現(xiàn)代性的產(chǎn)物，存在著現(xiàn)代化的多種特點，追求秩序的統(tǒng)一、規(guī)格的統(tǒng)一、圖標(biāo)的統(tǒng)一、稱呼的統(tǒng)一，整體的造型都是體現(xiàn)著理性和秩序，這些的呈現(xiàn)，一方面是方便觀者識別系統(tǒng)和辨別區(qū)別，在使用上是利于人群使用，但是從另一個角度來說，這是以規(guī)范環(huán)境來規(guī)范思想的發(fā)展，不利于長期使用者的觀念形成，會造成使用者在思想和生活上處于被動狀態(tài)。如果從?？聦?quán)力的解釋角度來解讀空間，這就是新型權(quán)力的運(yùn)用。一個空蕩的空間里一切都是現(xiàn)代性帶來的習(xí)以為常，但是你是被監(jiān)視的，而這種監(jiān)視來自于很多，不僅來自于國家安全監(jiān)控，也來自于其他的群眾，更加來自于你對這些判定的內(nèi)心反應(yīng)的監(jiān)視。這就像是邊沁提出的一個權(quán)力的原則：權(quán)力應(yīng)該是可見而不可知的。當(dāng)你在這空間想做什么較于隱私和不可告知的事情時，你就會想起這些監(jiān)視的存在。這是不滿足人們對空間的情感和歸屬需求的，使用者在其中不擁有認(rèn)同感、參與感，甚至是出現(xiàn)消極情緒。從公共空間的角度來說，這是加大了空間與人之間關(guān)系的距離。

2 不同類型地鐵空間產(chǎn)生的影響

地鐵空間是人群聚集空間，包含多種功能設(shè)施區(qū)域，具有交錯復(fù)雜的人流活動，提供交通服務(wù)。地鐵空間作為地下空間當(dāng)中的典型，是具有極高的人群流動性，秩序性、設(shè)施現(xiàn)代化明確的現(xiàn)代性空間。地鐵空間封閉的地下環(huán)境，導(dǎo)致了地鐵空間的特有性消除了人群在空間應(yīng)存在的共有性，從而導(dǎo)致人群對地鐵空間的情感上處于無感和消極的狀態(tài)。并且使用人群身份類別多，且目的性明確，導(dǎo)致人群僅重視地鐵功能性特征，減少了對地鐵空間的體驗。地鐵空間不僅包含了地下閉塞空間對于人群心理的負(fù)面影響，同時不同功能區(qū)域會不同程度地加深人群的負(fù)面情緒。那么本研究將地鐵空間的不同類型區(qū)域分為：第1層地上空間開放式出入口，第2層半開放通道長廊、封閉式站廳，第3層封閉式站臺、車廂以及連接各層的扶手電梯，以分析這幾個區(qū)域?qū)κ褂谜咝袨樾枨蟮牟町愋浴?/p>

處于這樣的大變革時期，建筑企業(yè)和從業(yè)人員應(yīng)該加強(qiáng)自身的技術(shù)，管理，協(xié)同合作與領(lǐng)導(dǎo)能力培養(yǎng)，對BIM的應(yīng)用與實踐應(yīng)該由粗放型逐步轉(zhuǎn)為精益性，以工程數(shù)據(jù)和項目信息為根本，加強(qiáng)對BIM項目應(yīng)用效果的精確測量與分析，通過知識管理(knowledge management)與組織學(xué)習(xí)(organizational learning)來提高整個行業(yè)的BIM成熟度，從而推進(jìn)BIM的持續(xù)創(chuàng)新與發(fā)展。

2.1 開放式出入口

入口是連接外部空間和地鐵空間的一個窗口，是使用者接觸到地鐵空間的第一部分。地鐵入口也是使用者對地鐵位置判斷的重要標(biāo)志性元素。入口的結(jié)構(gòu)類型簡單以方向區(qū)分，可分為向上式入口和向下式入口。而不論是哪種進(jìn)入方式，空間環(huán)境發(fā)生改變都會使人群有十分顯著的感受。使用者經(jīng)過外界長時間與自然環(huán)境的相處，進(jìn)入入口，身處與外界完全隔絕的環(huán)境，從生理上，室內(nèi)空氣溫度和濕度與外界差距過大造成的毛孔不適應(yīng)收縮，從心理上，室內(nèi)大面積統(tǒng)一裝潢和色調(diào)營造的機(jī)械感與自然界色彩感知也不同，從而造成生理和心理上的不適應(yīng)。

2.2 半封閉式通道長廊

長廊是外部空間進(jìn)入到地鐵空間的必走之路，起到鋪墊、連接內(nèi)部空間的作用，一般空間較長，屬于線性空間，人流量較高，道路感明確。長廊平面結(jié)構(gòu)布局有多種形式，常見的有：L型、T型、J型等，不同的通道長廊在途徑使用的過程會有不一樣的體驗感受。通道長廊連接出入口，有過渡的作用，主要以分枝的形式引出多個出入口，起到地上人群以順流的方向進(jìn)入地鐵以及地鐵內(nèi)部人群的疏散和更方便到達(dá)目的地。而長廊獨有的線性空間，燈光色調(diào)不明確會讓使用者產(chǎn)生道路很長的錯覺，照明燈的亮度過亮或過暗會造成使用者的視覺疲勞，二者帶來的影響都會給使用者心理上帶來不適感。

2.3 封閉式站廳

站廳是乘客進(jìn)入地鐵后，通往乘車站臺必經(jīng)的一層中間層，是第一個封閉式的空間。站廳的功能性多樣，需要提供購票、進(jìn)站、安全檢查、咨詢服務(wù)、換線、道路指引標(biāo)示等，一般功能性區(qū)域以入站區(qū)域為中心，呈四周分布。站廳為人流量較大的區(qū)域，所以站廳的信息元素是很龐大且混亂的，單單是指示系統(tǒng)的話是不足以讓使用者快速地找到要去的地方。乘客在尋路的過程中難以進(jìn)行決策判斷，會增加急躁不安感。站廳也是換線的重要區(qū)域，密集人群交錯穿梭，換線通道的道路感缺失，會造成難以辨別兩條線甚至是多條線的指引。這會造成乘客會有走錯、繞遠(yuǎn)、折返的行為，引起安全隱患，增加乘客的消極情緒。站廳是公共性較強(qiáng)的區(qū)域，通過多種被動的交流、交互行為降低乘客的私密性和積極性。

2.4 封閉式站臺

站臺是進(jìn)入地鐵空間第二層列車等候區(qū)，由手扶電梯及升降電梯連接，是一個極其密閉的空間。站臺區(qū)域設(shè)施使用減少，人群流動較少，且道路感和方向感不明確。所以乘客在選擇等待的區(qū)域以是否具有私密度和安全感來判斷，一般等待位置是串聯(lián)點式分散，分群不集中，且以行為模式角度分析，使用者在等待期間是不會站在上車的直接等待位置，會靠往視覺可直線看到等待區(qū)域且遠(yuǎn)離人群、有遮蔽物、倚靠物的區(qū)域等候，以此來尋找安全感和增加私密度。

2.5 扶手式電梯

地鐵的扶手式電梯是連接豎向空間的重要功能性設(shè)施。電梯方向感明確且不具有透明度，在上下電梯的期間看不見周圍環(huán)境，所以使用者在乘坐電梯時迷失感和封閉感很明顯。上扶手式電梯，電梯方向向上，以視覺透視的角度分析，同樣距離的寬度從下往上看，上面的寬度由于透視近大遠(yuǎn)小原理，較高的位置視野不寬廣，會讓使用者有空間距離寬度較小的感受，所以越往上走會越想逃離此地。向下扶手式電梯，不僅有空間透視的單一視覺感受，還有下沉、下降、高度恐慌、密閉恐懼等心理感受，甚至有更加強(qiáng)烈的不良反應(yīng)，會臆想自己進(jìn)入了很黑暗的空間或是進(jìn)入了地獄。然而現(xiàn)代公共設(shè)施的便利性增強(qiáng)，在長期使用后容易出現(xiàn)習(xí)慣性行為，有司空見慣的思想，從而造成簡易的設(shè)施反向成為主動控制者，才會導(dǎo)致在越簡易的設(shè)施上出現(xiàn)越多的安全事故。

2.6 車廂

車廂是地鐵空間中最深處封閉的區(qū)域并且是整個地鐵空間內(nèi)使用者行為的重要轉(zhuǎn)折點。車廂內(nèi)人群集中且密集，方向性不明確。信息元素多數(shù)是在車廂兩側(cè)頂端部分，面向內(nèi)部傾斜，供乘客方便觀看。但仍會出現(xiàn)使用者對信息元素的忽略以及車廂內(nèi)信息元素的缺失造成使用者在決策上的誤判，從而導(dǎo)致錯失下車機(jī)會,下錯站點。車廂內(nèi)的閉塞感，也會造成使用者心理的幽閉恐懼甚至是生理上耳鳴等不適。

3 公共藝術(shù)介入方式可能性探討

公共藝術(shù)是存在于公共空間并服務(wù)于公眾的藝術(shù)形式，公共藝術(shù)所提出的在地性是對一個公共空間原有的場域介入，改變、將其發(fā)生改變所創(chuàng)造出適合和屬于這個場地的藝術(shù)，而這些藝術(shù)的本質(zhì)的重點就是環(huán)境空間和人之間的場域關(guān)系。現(xiàn)如今公共藝術(shù)存在于城市當(dāng)中變得越來越多，并且它的空間場所是多變的，多數(shù)是可見度、可接觸度高的場所，在這些場地里，公共藝術(shù)將體現(xiàn)、表達(dá)、輸出給人的、環(huán)境的、其他物的氛圍和場域，所以公共藝術(shù)在現(xiàn)如今的城市空間藝術(shù)當(dāng)中是最好的城市思想體現(xiàn)，就城市空間而言，公共藝術(shù)不僅是改變空間環(huán)境的場域氛圍，更是突出了這個空間該有的特質(zhì)，喚起人們對其相關(guān)的問題延續(xù)的思考。它其實是一個藝術(shù)改變空間場域，空間場域改變?nèi)说乃枷胄袨?，又從人的思想改變環(huán)境的一個過程。

所以公共藝術(shù)的在地性，對于人們現(xiàn)在關(guān)注地下空間的多方面空間環(huán)境與人之間關(guān)系問題，是一個很好的介入方式。地鐵空間的公共藝術(shù)就應(yīng)該將其在地性體現(xiàn)，融合環(huán)境、展現(xiàn)藝術(shù)、改善場域。現(xiàn)在城市發(fā)展穩(wěn)定，人們對情感需求的份量逐漸提高，空間不僅要滿足生理安全需求，更需要提供使用者心理上的安全感、參與感、歸屬感和認(rèn)同感。本研究將地鐵空間整體需求條件不足和空間類型具有不同的影響，結(jié)合二者探討改善地鐵空間不舒適感的方式。

3.1 出入口

入口應(yīng)與周邊環(huán)境區(qū)別，有明確清晰可辨別的標(biāo)示?？梢詫Νh(huán)境的入口進(jìn)行單獨的設(shè)計，以突出識別度，讓使用者易發(fā)現(xiàn)、易識別?？梢越Y(jié)合就地文化元素來突出入口的造型，來吸引人群，增加進(jìn)入空間的欲望，同時減少使用者對地下閉塞空間的入口帶來的消極感。在進(jìn)入入口的區(qū)域范圍，因為使用者是長時間在戶外空間活動后進(jìn)入，所以地下空間入口應(yīng)該重點規(guī)劃使用者的過渡體驗。可以增加通透性來減少封閉感，利用透明玻璃材質(zhì)、鏤空的造型，讓陽光和空氣盡可能的進(jìn)入空間，增加室內(nèi)與室外的連接；減少金屬材料的原有色彩，消除機(jī)械和材料感，不能讓使用者覺得自己是進(jìn)入一個被包圍的冰冷、無情感的狹小空間。

例如圖1公共藝術(shù)是陽光和當(dāng)?shù)匚幕厣珒蓚€元素體現(xiàn)，在地鐵入口設(shè)計中，將外部的墻面挖空成圓形，讓內(nèi)部空間接觸到自然陽光，當(dāng)陽光照進(jìn)來后就會有幾何形狀的光斑照到墻面、地板以及過路乘客的身上，以增加自然的元素。它巧妙地運(yùn)用陽光的照射，連接搭配半封閉和封閉式空間的結(jié)構(gòu)結(jié)合，將入口處的光影節(jié)奏搬運(yùn)到地下封閉的站臺空間當(dāng)中，用顯示屏來模擬自然采光，映射到地面上的光斑，給人一種仿佛依舊是陽光照射進(jìn)來，有光線的軌跡可循，營造并非封閉的視覺感和氛圍感。入口空間將自然元素引入，呈現(xiàn)隨光線可變的形狀，給予乘客時間變動感受，在走進(jìn)入口時空間與外界結(jié)合度高，增加過渡感和互動性，而減少了進(jìn)入陌生空間會產(chǎn)生的緊張情緒。站臺空間與入口空間的藝術(shù)形式連接，減少乘客覺得自己越走越深的感受，相互呼應(yīng)而體現(xiàn)良好的空間氛圍。入口的造型以當(dāng)?shù)靥赜械嫩≌瑸榻ㄖ?，具有文化的底蘊(yùn)，喚起乘客的身份認(rèn)同感。

3.2 半封閉式通道走廊

使用者在這里的心情是急躁的且會很想快速通過這個區(qū)域。在線性空間可以利用色彩來緩解使用者的不良情緒，有研究表明[1-2]色彩的刺激會令用戶產(chǎn)生情感變化，擁有長波(暖色)系統(tǒng)使人在室內(nèi)會覺得時間過得較慢，而擁有短波(冷色)系統(tǒng)使人在公共空間會覺得時間過得較快。并且光線也是一個會產(chǎn)生不適應(yīng)性的原因，從人體工程學(xué)角度，學(xué)者對人工照明提出相應(yīng)設(shè)計要求，建議最好選擇熒光燈4 000 k及以上左右的燈光，以消除地下空間壓抑閉塞感。基于人的尋路理論，增加信息元素的導(dǎo)向指標(biāo)，合理安排導(dǎo)向系統(tǒng)，在過通道時讓使用者便捷、容易地找到要去的區(qū)域，增加方向感和使用的信任感，在使用地鐵空間的過程中有良好的體驗?？梢栽黾涌山换ァ⒕哂形幕厣?dāng)?shù)貥?biāo)志性元素的公共藝術(shù)，提升公共空間感，公共空間不是屬于一個人的，而是屬于每一個人的。

如圖2所示，青島海游路站是毗鄰青島大學(xué)、青島極地海洋博物館的站點。從天花板、墻面、立柱到地面都融入簡易的海洋元素，使乘客在進(jìn)入地鐵空間內(nèi)就可以明確自己的地理位置。易辨識、有線性連接的設(shè)計元素適用于線性空間的強(qiáng)流動性。公共藝術(shù)設(shè)計遍布了整個站點的公共空間，連接了乘客的車站體驗。地下空間使用地上空間的標(biāo)志性元素為公共藝術(shù)的主要元素[3]，可以聯(lián)系地上和地下的關(guān)系，消除空間的隔閡感和陌生感。不論是出站的乘客還是進(jìn)站的乘客，都可以輕松從公共空間元素找到知識的共鳴從而得知自己的地理位置，增加就地的歸屬感[4-5]。

3.3 封閉式站廳

建議給各個區(qū)域增加信息區(qū)塊便于尋找目標(biāo)，每一個公共區(qū)域都有不同的色彩區(qū)塊來增加目標(biāo)區(qū)塊的明確度。在換乘地鐵線的通道，更應(yīng)該明確區(qū)分其區(qū)塊的色彩氛圍，清晰道路。并利用色彩改善屋頂?shù)膲浩雀泻退拿鎵Ρ?，減少機(jī)械設(shè)施的統(tǒng)一性和秩序感，增加人性化的藝術(shù)氛圍。道路模式應(yīng)與戶外道路模式相似，增加當(dāng)?shù)卦氐纳?。不同飽和度的色彩會帶給使用者不同的心理情緒影響。色彩的傾向性也可以呈現(xiàn)出城市自身不同的發(fā)展定位。低飽和度，可以使調(diào)性統(tǒng)一緩解急躁、焦急尋路的情緒，高飽和度可以鮮活氛圍和緩解消極情緒。如四周功能性區(qū)域，安檢處、售票處、服務(wù)臺、連接出入口半封閉長廊還有中間的入站區(qū)域應(yīng)以顏色形式區(qū)分，方便使用者出入站時找尋方向?？梢愿鶕?jù)區(qū)域不同的人流量和功能性質(zhì)來搭配色彩以調(diào)節(jié)使用者的不良心理情緒[6]。

3.4 封閉式站臺

建議增加交互式藝術(shù)方式來減少不自在和沉悶感[7]，乘客在等待的時間與藝術(shù)作品互動，此時會有自我的私密時間，可以在此過程中提升其空間認(rèn)同感。站臺區(qū)域的色彩過于統(tǒng)一化、秩序化，同質(zhì)化了使用者的思想和行為，產(chǎn)生不良的氛圍感受。應(yīng)該利用易更換的色彩設(shè)施和裝飾，來轉(zhuǎn)變場域的氛圍。增加軟性設(shè)施，軟材質(zhì)物品更有觸摸感、使用感、易接觸感，不論是軟性的公共藝術(shù)作品來改變空間場域，還是軟性的空間功能設(shè)施都會使空間減少尖銳、強(qiáng)硬的感覺和無接觸的欲望，這樣可以增加溫暖感和人情味。增加戶外自然元素為裝飾基礎(chǔ)，引用戶外的自然元素，綠植、水、動物、陽光來作為藝術(shù)元素或是裝飾，可以減少封閉空間感，增加室內(nèi)和室外的連接性，不論空間的氛圍感有多大不相同，都是屬于自然界的一小部分。

如圖3所示空間公共藝術(shù)建設(shè)時，藝術(shù)和地鐵是同時建設(shè)的，在藝術(shù)家考慮是否保留墻面原有的樣貌，最終將其本土特色溶洞留了下來。進(jìn)入地鐵的同時其實是進(jìn)入洞穴當(dāng)中，大面積的石頭肌理和不同文化的圖騰涂鴉，減少了地鐵原有的統(tǒng)一秩序感和機(jī)械的距離感，給人更有自然的包容感和想要接觸和觸摸的欲望。從色彩心理學(xué)的角度分析，認(rèn)識是從視覺開始的角度，色彩的明亮度、豐富度以及造型搭配都會引發(fā)乘客的視覺帶來的其他感知效應(yīng)，溶洞的肌理會豐富空間感染力，提供視覺上的相應(yīng)感知。以溶洞原本的顏色為基本加以圖騰的繪畫，色彩上用飽和度低且與自然原色相似的基色上，輔以高飽和度的圖像，可以營造輕松愉悅的氛圍感，并且顏色上的選擇接近自然原色，會有處于自然的視覺安全感。

3.5 上下扶手電梯/樓梯

建議在向上扶手式電梯/樓梯的終點處平地位置，要盡可能地視線寬廣，這樣會有從狹小地方到廣闊地方的豁然開朗的感受。向下扶手式電梯，不僅有空間透視的視覺感受，還有下沉、下降、高度恐慌、密閉恐懼等，甚至有更加強(qiáng)烈的不良反應(yīng)。利用封閉的立面墻體加以藝術(shù)改變視覺感受，用圖形視錯覺的方式，讓遠(yuǎn)處的空間看起來更大或是更加有氛圍吸引力，以消除較長的密閉空間遠(yuǎn)處小、不確定、陌生而具有心理的恐懼感。在具有功能性的設(shè)施上增加互動性公共藝術(shù)方式，可以提高使用者對地鐵空間的參與度并且可以集中對設(shè)施的使用注意力，增加新鮮感的同時減少因忽略而造成的事故發(fā)生。

如圖4所示的公共藝術(shù)是德國大眾公司所推出的音樂樓梯，他們的目的很簡單，希望有趣的樓梯可以吸引人們多走樓梯來提高運(yùn)動量。音樂樓梯的出現(xiàn)從視覺上美化了樓梯，而且這是一項音樂裝置，在使用樓梯的過程中每一個過路的乘客都是裝置的音樂引發(fā)者，他們的腳步踩上樓梯產(chǎn)生聲音的發(fā)出，整個道路的行為就會是有趣的音樂體驗。這項藝術(shù)不僅是增加地鐵空間的趣味性，使一段習(xí)以為常的道路變得更加有參與性，乘客會覺得在互動的過程中擁有一段自我的私密時間，提升了乘客的喚醒水平②，使空間具有認(rèn)同感和參與感。還可以變相地分流人群，在高峰時期減少所有人都擁擠到電梯的現(xiàn)象，增加安全性[8]。

3.6 車廂

在乘坐地鐵的過程中，車廂是尋路行為當(dāng)中一個決策的節(jié)點，所以車廂內(nèi)的信息元素應(yīng)該齊全，讓乘客需要做出決策而獲取信息時，有足夠的信息元素，以減少乘客空間和方向的迷失，同時減少乘客不知車廂開門的方向以及錯過站點而引起慌張。現(xiàn)有國內(nèi)車廂是藝術(shù)較豐富且形式多變的區(qū)域，但是多以商業(yè)廣告為主，即使是商業(yè)廣告帶來暫時性變換，仍然會給使用者眼前一亮的視覺體驗，增加方向感、參與感。如圖5所示，車廂穿越隧道時，在隧道里閃爍而跟著運(yùn)動的圖形總是會吸引全車廂人的眼球，同伴之間會提醒相互觀看，此時全部人群有同一個被吸引的實物，他們是被共同聯(lián)系的對象，在圖形變動的1 min時間里，人群之間就產(chǎn)生了同一個共同點。那么人與人，人與環(huán)境間的關(guān)系場域，就被無形中改善。

4 結(jié)語

在城市發(fā)展成熟下，空間的體驗形式絕不僅僅是使用設(shè)施功能這么單一，現(xiàn)代性社會的地鐵空間早已成為不可缺少的使用空間，進(jìn)入地鐵空間的乘客不僅是使用地鐵,更是進(jìn)入了空間這個場域當(dāng)中，地鐵空間不同的結(jié)構(gòu)分布提供的各項條件都應(yīng)該將其標(biāo)準(zhǔn)化，在人的需求條件下，更加重視情感和歸屬需求條件，增加色彩搭配、交互性元素、文化信息元素、自然環(huán)境元素、打破現(xiàn)有空間氛圍，為公共藝術(shù)介入的最初目的，利用藝術(shù)方式改善地鐵空間存在的不舒適感。早期的地鐵空間僅重視公共藝術(shù)體現(xiàn)當(dāng)?shù)匚幕厣?，而現(xiàn)在的公共藝術(shù)形式多樣，更有新鮮度，但是任何的公共藝術(shù)都應(yīng)該以公共藝術(shù)的最初目的介入，要研究空間與人之間的關(guān)系再加以介入，不能盲目的將其擺放，這樣才能真正的改善人與空間之間的關(guān)系場域，解決空間當(dāng)中給人造成不舒適感的問題[9]。

注釋：

①需求層次理論(英語：Maslow’s hierarchy of needs)是亞伯拉罕·馬斯洛于1943年《心理學(xué)評論》的論文〈人類動機(jī)的理論〉(A Theory of Human Motivation)中所提出的理論。亞伯拉罕·馬斯洛隨后延伸了這個想法，包含了他對人類天生好奇心的觀察。他的理論與其他人類發(fā)展心理學(xué)的理論可以并行，尤其是針對人類成長階段的描述。馬斯洛使用了“生理”“安全”“隸屬”與“愛”“自尊”“自我實現(xiàn)”與“自我超越”等術(shù)語，描述人類動機(jī)推移的脈絡(luò)。

②以心理學(xué)喚醒理論角度來分析，環(huán)境對人的不同情緒的喚醒水平是相同的，并且理論認(rèn)為個體的活動空間變小，喚醒的水平就會提高，也就是說當(dāng)人們從地上空間進(jìn)入地鐵空間的情況下，人的情緒是會因為活動空間變小而產(chǎn)生情緒的變化，而這種情緒上的變化是可以通過環(huán)境來決定是愉悅或是不愉悅的。并且理論也表明，人對重復(fù)的事物是會失去刺激點的，重復(fù)的刺激會使感知表象的新奇度降低。所以循環(huán)的地鐵空間的日程會降低人的喚醒水平，并且喚醒的是人不愉悅的情緒，所以應(yīng)該通過改變重復(fù)性環(huán)境來提高人的喚醒水平和改變刺激點。