山區(qū)鐵路樞紐特大型客運(yùn)站布局研究

李隆云

關(guān)鍵詞 山區(qū)鐵路;特大型客運(yùn)站;客運(yùn)站布局

中圖分類號(hào) U291.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）04-0066-03

0 引言

高速鐵路是居民便捷出行的保障，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。尤其對(duì)山區(qū)地形城市而言，土地資源極度受限，居民出行條件亟待改善，高速鐵路的輻射帶動(dòng)作用更為重大。鐵路大型客運(yùn)站是高速鐵路的核心，也是城市發(fā)展及綜合交通的核心，其布局對(duì)城市建設(shè)、發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。一方面，鐵路車站站點(diǎn)應(yīng)盡量靠近居民密集區(qū)域，便于旅客出行;另一方面，居民密集區(qū)域征地拆遷困難，且線路對(duì)城市的切割對(duì)城市發(fā)展不利。如何確定鐵路車站，尤其是特大型城市中的特大型客運(yùn)站的布局對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤為重要。所以，有必要對(duì)山區(qū)鐵路樞紐的特大型客運(yùn)站布局進(jìn)行深入研究，最大限度發(fā)揮高速鐵路對(duì)提升城市品質(zhì)具有的優(yōu)勢(shì)。

1 工程背景

1.1 地理位置及經(jīng)濟(jì)特征

重慶市是我國(guó)重要的中心城市之一，是長(zhǎng)江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、金融、科創(chuàng)、航運(yùn)和商貿(mào)物流中心，國(guó)家物流樞紐，西部大開(kāi)發(fā)重要的戰(zhàn)略支點(diǎn)、“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)以及西南地區(qū)綜合交通樞紐中心。

總面積8.24萬(wàn)km2，轄26個(gè)區(qū)、8個(gè)縣、4個(gè)自治縣。截至2020年11月1日0時(shí)，重慶市常住人口為3 205.42萬(wàn)人，地區(qū)生產(chǎn)總值2.5萬(wàn)億元。

1.2 重慶鐵路樞紐的定位

重慶鐵路是樞紐典型的山區(qū)鐵路樞紐，其地勢(shì)由南北向長(zhǎng)江河谷逐級(jí)降低，西北部和中部以丘陵、低山為主，東南部靠大巴山和武陵山兩座大山脈，山體多呈南北走向。在鐵路路網(wǎng)上，它是我國(guó)鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中京昆、包海、沿江、滬漢渝蓉通道的重要交匯點(diǎn)，是國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃“四極六軸多通道”之“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈”的核心節(jié)點(diǎn)，是我國(guó)四大國(guó)際性綜合交通樞紐集群之一。

1.3 城市總體規(guī)劃

根據(jù)《重慶市國(guó)土空間總體規(guī)劃（2019—2035）》，重慶主城區(qū)將以順應(yīng)縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山縱貫?zāi)媳?，長(zhǎng)江、嘉陵江為橫貫東西的自然山水，按照獨(dú)立成市、互聯(lián)互通、均衡發(fā)展的原則，將主城區(qū)劃分為3大槽谷（即西部槽谷、中部槽谷、東部槽谷）、9大城市組團(tuán)（即中心組團(tuán)、北部組團(tuán)、南部組團(tuán)、北碚組團(tuán)、西永組團(tuán)、西彭組團(tuán)、龍盛組團(tuán)、茶園組團(tuán)、南彭組團(tuán)）。主城區(qū)人口將達(dá)到1 245萬(wàn)人。其中，西部槽谷319 km2、275萬(wàn)人，中部槽谷699 km2、790萬(wàn)人，東部槽谷304 km2、180萬(wàn)人。

1.4 重慶鐵路樞紐“米”字形高鐵規(guī)劃

對(duì)于高鐵路網(wǎng)，樞紐擬形成“八個(gè)方向，十條高鐵”的“米”字形高鐵路網(wǎng)格局[1]，即西向：成渝客專、成渝中線高鐵;北向：渝西高鐵;東向：渝宜（武漢）高鐵;南向：渝貴高鐵;西北向：蘭渝高鐵（渝潼城際）;西南向：渝昆高鐵;東北向：渝萬(wàn)客專、渝萬(wàn)高鐵;東南向：渝湘高鐵。詳見(jiàn)圖1。

2 重慶西客運(yùn)站技術(shù)難點(diǎn)分析

2.1 站址選擇難

重慶市山高谷深，溝壑縱橫，山地面積占76%[2]，屬于復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)，而該站規(guī)模大，銜接線路多，還需配套建設(shè)動(dòng)車所、客機(jī)、車輛檢修運(yùn)用設(shè)施，如何選擇一處既能符合城市規(guī)劃、方便旅客乘車，又能與既有鐵路網(wǎng)、規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)順暢地銜接，還能適應(yīng)地形地質(zhì)條件，節(jié)約工程投資，并降低社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，是項(xiàng)目決策初期面臨的第一大難點(diǎn)。

2.2 規(guī)劃線路的引入取舍難

重慶西客運(yùn)站主要依托于重慶至貴陽(yáng)鐵路擴(kuò)能改造工程建設(shè)，該鐵路為客貨共線鐵路，但重慶西客運(yùn)站作為重慶市新建的最大客運(yùn)站，須滿足后期西渝高鐵、渝貴高鐵、渝昆高鐵的引入，在上述高鐵規(guī)劃線路尚未穩(wěn)定前提下，近遠(yuǎn)期如何結(jié)合，工程如何預(yù)留是客運(yùn)站設(shè)計(jì)的又一大難點(diǎn)。

2.3 有限空間條件下的互聯(lián)互通難

重慶西客運(yùn)站南端銜接渝貴高鐵（雙線）、渝黔鐵路（雙線）、渝昆高鐵（雙線）3條正線，1條中梁山支線（普速單線），4條動(dòng)車走行線（單線），共8個(gè)方向11條線路;北端銜接渝西高鐵（雙線）、蘭渝鐵路（雙線）、遂渝鐵路（雙線）、成渝客專聯(lián)絡(luò)線（雙單線），梨樹(shù)灣機(jī)車走行線，共5個(gè)方向10條線路;受地形、地質(zhì)條件影響[3]，互聯(lián)互通條件困難，如何在有限的空間條件下完成各條線路的疏解設(shè)計(jì)，并最大限度地避免拆遷，減少對(duì)周圍環(huán)境的影響是該項(xiàng)目的第三個(gè)難點(diǎn)。

2.4 各項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序及施工過(guò)渡難

該項(xiàng)目選址于既有貨運(yùn)鐵路廊道范圍內(nèi)，站址需占用既有重慶西編組站、重慶東貨場(chǎng)及多條專用線，施工工程中如何減少對(duì)既有鐵路的運(yùn)營(yíng)影響，降低施工風(fēng)險(xiǎn)是該項(xiàng)目實(shí)施的最后一個(gè)難點(diǎn)。

3 解決思路

（1）設(shè)計(jì)始終以滿足居民便利化出行需求為根本著手點(diǎn)[4]，遵循鐵路路網(wǎng)的近遠(yuǎn)期結(jié)合，城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的充分融合，合理選擇站址。

（2）設(shè)計(jì)以重慶樞紐總圖規(guī)劃為引領(lǐng)，統(tǒng)籌考慮中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃和重慶市交通規(guī)劃，確定經(jīng)濟(jì)合理的引入方案。

（3）設(shè)計(jì)充分考慮各線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理確定工程方案，兼顧環(huán)境敏感點(diǎn)、工程投資、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)既有建構(gòu)筑的影響等多個(gè)因素，多方案比選分析，最終形成主要方向進(jìn)路順暢，次要方向通達(dá)性較好的互聯(lián)互通設(shè)置方案。詳見(jiàn)圖2。

（4）設(shè)計(jì)綜合考慮蘭渝線引入樞紐新建興隆場(chǎng)編組站和團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站建成時(shí)機(jī)，適當(dāng)加快本線中梁山物流中心站建設(shè)時(shí)間，盡量減少對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的影響，逐步調(diào)整運(yùn)輸組織方案，確定既滿足運(yùn)輸需求，又確保施工安全的建設(shè)時(shí)序和過(guò)渡方案。

4 解決方案

4.1 規(guī)劃選址方案

采用航拍攝影、站場(chǎng)平縱橫一體化設(shè)計(jì)程序?qū)瓦\(yùn)站站址進(jìn)行多方案比選，并從城市規(guī)劃、環(huán)境敏感點(diǎn)[5]、鐵路路網(wǎng)通達(dá)性、與周圍交通的銜接、工程投資、運(yùn)輸組織、土地資源利用等多個(gè)角度進(jìn)行綜合性技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分析，最終選址于中梁山東側(cè)沙坪壩及九龍坡交界處，利用既有重慶東貨運(yùn)站址。該站址屬于重慶核心城區(qū)，交通便利，并與軌道交通5號(hào)線和軌道環(huán)線銜接，能有效吸引客流。車站呈南北向布局，與銜接線路方向匹配，緊鄰中梁山布置，避免了各引入線對(duì)城市形成切割。運(yùn)營(yíng)表明重慶西客運(yùn)站與城市規(guī)劃發(fā)展相符[6]，極大地帶動(dòng)了城市的建設(shè)發(fā)展。

4.2 規(guī)劃線路引入方案

（1）宏觀上準(zhǔn)確定位樞紐西部“第三客運(yùn)站”及功能，充分利用既有鐵路通道及站址建設(shè)，促成了樞紐“客內(nèi)貨外”“客貨分線、高效獨(dú)立運(yùn)營(yíng)”總體新格局的構(gòu)建。

重慶西客運(yùn)站建成之前，既有重慶（菜園壩）客運(yùn)站、重慶北客運(yùn)站均位于樞紐東側(cè)，以東西向的客運(yùn)通道為主。宏觀上前瞻審視，需在城市建成區(qū)西部邊緣的中梁山東側(cè)、選址重慶第三客運(yùn)站，疏通、理順南北客流通道，給樞紐客運(yùn)系統(tǒng)“填補(bǔ)空白”。經(jīng)對(duì)樞紐南北向既有鐵路通道上的多個(gè)站位深入研究后，確定第三客運(yùn)站利用既有襄渝線通道資源“置換改建”模式建設(shè)：綜合運(yùn)用規(guī)劃選線、環(huán)保選線、地形選線和地質(zhì)選線等選線技術(shù)進(jìn)行客運(yùn)通道、外繞貨運(yùn)通道選線，客運(yùn)車場(chǎng)利用原重慶東貨運(yùn)站外遷后的場(chǎng)址改建，動(dòng)車運(yùn)用所及機(jī)輛等設(shè)施利用原重慶西解編功能轉(zhuǎn)移興隆場(chǎng)編組站后留下的場(chǎng)址改建?？瓦\(yùn)站規(guī)劃站位前瞻，系統(tǒng)論證充分，利用既有鐵路通道及站址（原貨運(yùn)功能移往白市驛貨運(yùn)中心，編組功能移往興隆場(chǎng)編組站）實(shí)現(xiàn)了樞紐“客內(nèi)貨外”“客貨分線、高效獨(dú)立運(yùn)營(yíng)”總體新運(yùn)輸格局，也極大促進(jìn)了重慶城市西拓格局的形成。

（2）中觀設(shè)計(jì)上，充分、合理利用既有鐵路通道及站址資源，既契合了城市規(guī)劃發(fā)展，又改善了鐵路老舊設(shè)備，還實(shí)現(xiàn)了“客內(nèi)貨外”樞紐新格局。

車站中觀設(shè)計(jì)上，充分利用既有襄渝鐵路通道資源，改造為南北向客運(yùn)專線;由于城市快速發(fā)展，重慶東貨場(chǎng)以及重慶西編組站通廊已經(jīng)逐步發(fā)展形成主城區(qū)，且編組站及貨場(chǎng)能力也無(wú)法滿足貨物運(yùn)輸發(fā)展的需要。拆除既有重慶東貨場(chǎng)及多條鐵路專用線，利用既有用地480 024 m2新建重慶西客運(yùn)站的客運(yùn)車場(chǎng);拆除重慶西編組站外遷至興隆場(chǎng)，利用其站址既有鐵路用地767 012 m2，新建重慶西動(dòng)車所;利用既有梨樹(shù)灣車站關(guān)閉場(chǎng)地新建梨樹(shù)灣機(jī)務(wù)折返段，利用鐵路用地100 020 m2;合計(jì)利用既有鐵路用地1 334 025 m2，減小了對(duì)城市發(fā)展空間的擠占。

4.3 互聯(lián)互通方案

重慶西站作為重慶第三特大型客運(yùn)站，不能拘泥于該區(qū)域南北向客流，必須實(shí)現(xiàn)“多站發(fā)車”的跨線發(fā)車功能。

設(shè)計(jì)中，通過(guò)同步規(guī)劃建設(shè)樞紐北部的磨心坡“十字形”客貨分線疏解區(qū)、井口“三角形”客車疏解區(qū)及成渝“三角形”客車疏解區(qū)，實(shí)現(xiàn)了重慶西站與南北走向的襄渝～渝黔鐵路、西南～東北走向的渝昆～鄭渝鐵路及東西走向的成渝～渝長(zhǎng)鐵路等10個(gè)主要行車方向的有機(jī)銜接，樞紐實(shí)現(xiàn)了“多點(diǎn)發(fā)車”功能。

針對(duì)襄渝走廊狹窄的自然條件及城市建成區(qū)的制約因素，車站設(shè)計(jì)因地制宜采用了客運(yùn)站前方區(qū)間疏解、前方車站進(jìn)行列車性質(zhì)別、方向別集中疏解的組合疏解方式，突破本站疏解的“窠臼”，避免了工程投資巨大的跨線工程、減少了對(duì)城市不必要的切割，客運(yùn)站總體布置簡(jiǎn)潔合理，功能居全路前列。

4.4 施工過(guò)渡方案

重慶西客運(yùn)站及配套工程利用既有運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)設(shè)施新建[7]，既有線關(guān)停對(duì)運(yùn)營(yíng)影響大，須統(tǒng)籌考慮樞紐客貨運(yùn)輸組織過(guò)渡方案，設(shè)計(jì)過(guò)渡方案涉及節(jié)點(diǎn)多，方案復(fù)雜。設(shè)計(jì)中按“分段關(guān)停、功能調(diào)整、見(jiàn)縫插針、先易后難、逐步推進(jìn)、永臨結(jié)合”總體系統(tǒng)過(guò)渡原則，對(duì)重慶西編組站、重慶東站、中梁山站、襄渝東線、襄渝西線、小梨線，梨樹(shù)灣車站等線路和車站的建設(shè)改造、關(guān)停時(shí)間和關(guān)停方案進(jìn)行詳細(xì)論證分析，結(jié)合建設(shè)時(shí)序制定過(guò)渡方案，為項(xiàng)目建設(shè)爭(zhēng)取時(shí)間，并結(jié)合施工建設(shè)情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，確?？偣て诳煽亍Ｍㄟ^(guò)確定科學(xué)合理、環(huán)環(huán)相扣的過(guò)渡方案，確保了施工安全，滿足了運(yùn)輸需求。

5 車站整體布局

車站利用既有襄渝線重慶東貨運(yùn)站、重慶西編組站站址，將貨運(yùn)系統(tǒng)“置換”出去后，新建客運(yùn)站，該站位于沙坪壩區(qū)與九龍坡區(qū)交界處，呈南北向布置于中梁山東側(cè)。是西南艱險(xiǎn)山區(qū)特大型客運(yùn)站的典型代表，也是高鐵、普客、市郊、城際及軌道交通等“多網(wǎng)融合”的綜合性交通樞紐[8]，也是國(guó)家“一帶一路”規(guī)劃中輻射渝新歐的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

車站銜接21條線路，到發(fā)場(chǎng)總規(guī)模為15臺(tái)31線，按三個(gè)車場(chǎng)橫列式布置;車站南北端分別配套設(shè)置縱列式動(dòng)車運(yùn)用所、客車技術(shù)整備所、機(jī)務(wù)段等，其中動(dòng)車所規(guī)模為8條檢查庫(kù)線和46條存車線;旅客站房采用高架候車廳布置，總建筑面積為201 052 m2，其中站房綜合樓建筑面積為119 944 m2，高峰小時(shí)旅客最高聚集人數(shù)為15 000人;重慶西客運(yùn)站總占地約面積1 033 850 m2。

6 總結(jié)

重慶鐵路樞紐地形地貌復(fù)雜，山區(qū)特征突出，工程條件困難。作為我國(guó)西南經(jīng)濟(jì)文化核心城市，其鐵路交通在全國(guó)路網(wǎng)中尤為重要。重慶西客運(yùn)站布設(shè)空間狹窄，銜接線路多，交通疏解復(fù)雜，過(guò)渡方案復(fù)雜，該次研究通過(guò)清晰的破題思路，合理的技術(shù)方案，有效地解決了山區(qū)鐵路樞紐面臨的各種問(wèn)題，打造出高品質(zhì)的大型鐵路客運(yùn)站，為我國(guó)其他地區(qū)鐵路樞紐的布局及改擴(kuò)建有著廣泛的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

[1]韓國(guó)興， 鄭洪. “米字型”高速鐵路樞紐總布置圖型研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 2019（1）： 1-3+9.

[2]周澤超， 周榆涵. 西部地區(qū)文化與文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究[M]. 銀川：寧夏人民出版社， 2018. 11.

[3]文東. 復(fù)雜山區(qū)高速鐵路站場(chǎng)工程關(guān)鍵技術(shù)分析[J]. 高速鐵路技術(shù)， 2021（3）： 53-59.

[4]郭源園， 楊林川， 崔敘. 高鐵樞紐站“站—城”融合的概念框架與思考[J]. 現(xiàn)代城市研究， 2020（9）： 10-17.

[5]梁博. 合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2020（6）： 84-88+104.

[6]李甜甜. 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)的關(guān)系解析[J]. 住宅與房地產(chǎn)， 2020（33）： 63+67.

[7]賈磊. 蘭州鐵路樞紐總圖方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2021（2）： 110-117+130.

[8]周予婷， 戴新鎏， 孫洪濤， 等. 多網(wǎng)融合下的都市圈客運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展思路[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究， 2021（2）： 42-46.

1480501705283