基于WBS-RBS法的艱險山區(qū)高速鐵路防洪風險識別

趙 騰

(中國鐵路廣州局集團有限公司， 廣州 511487)

山區(qū)鐵路沿線大多地形險峻，水文地質(zhì)復雜，經(jīng)濟發(fā)展落后，交通醫(yī)療設(shè)施欠缺。山區(qū)高速鐵路橋隧占比大，速度高，干線列車間隔短，隨著設(shè)備老化及周邊環(huán)境的變化，其防洪安全潛在風險也逐漸累積。因此，艱險山區(qū)高速鐵路的防洪安全面臨巨大挑戰(zhàn)。

本文結(jié)合高速鐵路工務(wù)段山區(qū)防洪工作經(jīng)驗，運用專業(yè)風險研究方法識別艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪風險，提出管控建議，以期為艱險山區(qū)高速鐵路防洪風險管控工作提供借鑒。

1 艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪工作特點

1.1 沿線環(huán)境及設(shè)備特點

1.1.1 環(huán)境特點

(1)自然環(huán)境惡劣。地形地貌險峻，地質(zhì)水文條件復雜，滑坡、泥石流、巖溶、崩塌落石、邊坡溜坍等地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)。部分地區(qū)年降雨量大，河流分布密集，水流湍急，水位變化大。局部氣候復雜多變，難以預(yù)測。

(2)交通條件差。交通方式單一，以崎嶇的山路為主，交通缺乏立體性、不均衡、主干路網(wǎng)密度低[1]。雨季時，交通易因地質(zhì)災(zāi)害水淹而中斷。

(3)地方應(yīng)急資源和能力有限。艱險山區(qū)高速鐵路沿線大多醫(yī)療資源匱乏，消防搶險力量單薄，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱且分布分散不均衡，地方應(yīng)急管理專業(yè)人員匱乏、管理水平不高、經(jīng)驗不足。

1.1.2 設(shè)備特點

(1)列車運行速度高，路橋、路隧、路涵等間隔短。

(2)橋隧占比大，過渡段數(shù)量多。

(3)新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備等運用廣泛。

(4)防洪薄弱地段分布廣泛且數(shù)量較多。

1.2 防洪工作特點

艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪工作具有以下特點：

(1)地質(zhì)災(zāi)害和水害安全威脅大?；?、泥石流、崩塌落石、邊坡溜坍等地質(zhì)災(zāi)害或水害發(fā)生后，形成異物侵限，對行車安全存在極大威脅。干線行車間隔短，災(zāi)害發(fā)生后，“攔、停、扣”的應(yīng)急時間極短，對應(yīng)急制度和安全行車措施的要求高。

(2)交通條件差給防洪工作帶來諸多困難。一是日常開展檢養(yǎng)修工作用時長、效率低、交通安全問題突出；二是應(yīng)急和搶險救援效率和速度受制約，傷員送醫(yī)和大型機械進場困難。

(3)地方應(yīng)急搶險力量不足，救援能力有限。一是沿線參與現(xiàn)場救援的能力有限，醫(yī)療資料匱乏不利于傷者救治；二是沿線設(shè)備管理單位管轄里程普遍較長、定員少，自有應(yīng)急力量有限。

(4)防洪工作對環(huán)境變化的敏感度高。開礦釆石、開采地下水、修筑公路、爆破等人類活動，可能會改變沿線地質(zhì)水文及地形地貌等，從而引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害或路基沉降、隧道仰拱變形、橋墩偏移等病害。

(5)防洪風險管控工作要求高。一是高速鐵路防洪風險識別、研判和綜合管控的水平不高，對小概率風險、高速鐵路特有風險認識還不到位；二是對新技術(shù)、新材料、新工藝和新設(shè)備的認識還不夠深刻；三是高速鐵路發(fā)生行車安全事故的后果十分嚴重，對從業(yè)人員的責任心、管理能力、技術(shù)水平、敬業(yè)精神、心理和生理抗壓水平等都應(yīng)有更高的要求。

2 防洪工作的WBS-RBS分解

2.1 風險識別方法比選

常見的風險識別方法有核對表法、圖解法、專家調(diào)查法、敏感性分析法、系統(tǒng)動力學法、SWOT法、WBS-RBS法等。其中WBS-RBS法可操作性強，能全面系統(tǒng)地識別出項目或系統(tǒng)性工作全生命周期內(nèi)的風險，過程簡明清晰并具有明顯的層次結(jié)構(gòu)。該方法主要有3個步驟[2-4]：一是進行WBS分解、RBS分解, WBS(工作分解結(jié)構(gòu))可通過逐級分解，將復雜的工作拆分為相對單一的工序，是工作的總分解[5]。RBS分解一般遵循“風險特征區(qū)域-風險事件區(qū)域-風險因素區(qū)域”的規(guī)律，分解出全面系統(tǒng)的風險因素；二是構(gòu)建WBS-RBS矩陣并識別風險，即以 WBS 和 RBS的最底行分別作為矩陣的列和行，兩者交叉構(gòu)建 WBS-RBS 矩陣，然后對矩陣的元素逐一分析辨識識別風險；三是將識別成果匯編成風險清單。

2.2 艱險山區(qū)工務(wù)防洪WBS分解

防洪工作內(nèi)容多、任務(wù)重、時空分布特點明顯，按照實施時間可一級分解成汛前工作、汛期工作、汛后工作三類[6]，二級分解如表1所示。

表1 艱險山區(qū)工務(wù)防洪WBS分解結(jié)果表

2.3 艱險山區(qū)工務(wù)防洪RBS分解

根據(jù)常用方法，將工務(wù)系統(tǒng)防洪風險因素劃分為四類，即人員風險、設(shè)備風險、管理風險和環(huán)境風險，其RBS分解結(jié)構(gòu)如表2所示。

表2 艱險山區(qū)工務(wù)防洪RBS分解結(jié)果表

3 基于WBS-RBS方法的識別成果

3.1 WBS-RBS風險識別矩陣的生成

將WBS分解表的最底層作為矩陣的行，RBS分解表的最底層作為矩陣的列，構(gòu)建出WBS-RBS風險識別矩陣。在該耦合矩陣中，行和列的交叉點(矩陣的元素)表示風險點。風險點以數(shù)字表示最底層風險因素對應(yīng)的最底層工作的風險程度，數(shù)字“3”、“2”、“1”、“0”分別表示該風險點的風險程度為“高”、“中”、“低”、“無”，風險程度綜合考慮風險發(fā)生概率和風險發(fā)生后的損失大小，如“3”代表風險程度“高”，即風險發(fā)生的可能性較大且風險發(fā)生后損失較大，各對應(yīng)關(guān)系如表3所示。

表3 風險矩陣元素的數(shù)值、風險程度與判別對應(yīng)關(guān)系表

為避免遺漏風險，保障風險評價的水平和質(zhì)量，本文采用頭腦風暴法，組織各級防洪管理人員和一線生產(chǎn)人員進行識別、研判，得出艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪WBS-RBS風險識別矩陣如表4所示。

表4 艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪WBS-RBS風險識別矩陣表

3.2 WBS-RBS法風險清單的生成

對風險識別矩陣中所有“1”、“2”、“3”元素進行進一步總結(jié)和整理，得到全部風險因素清單。中、高風險清單如表5所示。

表5 艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪中風險和高風險因素清單表

3.3 風險管控建議

(1)艱險山區(qū)高速鐵路防洪工作重在預(yù)防。由于自然環(huán)境惡劣，地形地貌、水文地質(zhì)條件差，滑坡、泥石流、崩塌落石、邊坡溜坍、地震等自然災(zāi)害相對易發(fā)，沿線經(jīng)濟發(fā)展、基礎(chǔ)建設(shè)和醫(yī)療水平低，發(fā)生水害后救援困難，損失重大。因此，艱險山區(qū)防洪工作更應(yīng)積極踐行“兩個堅持、三個轉(zhuǎn)變”的防災(zāi)減災(zāi)救災(zāi)新理念：堅持以防為主、防抗救相結(jié)合，堅持常態(tài)減災(zāi)和非常態(tài)救災(zāi)相統(tǒng)一，努力實現(xiàn)從注重災(zāi)后救助向注重災(zāi)前預(yù)防轉(zhuǎn)變，從減少災(zāi)害損失向減輕災(zāi)害風險轉(zhuǎn)變，從應(yīng)對單一災(zāi)種向綜合減災(zāi)轉(zhuǎn)變。如橋隧建筑物應(yīng)遵循“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的原則，強化設(shè)備檢查，采取周期性保養(yǎng)和綜合維修相結(jié)合的方式，預(yù)防病害發(fā)生，保持橋隧建筑物使用狀態(tài)均衡完好[7]；路基設(shè)備應(yīng)具備抵御災(zāi)害和適應(yīng)高速運輸?shù)哪芰?，貫徹“預(yù)防為主、重在檢查、養(yǎng)修并重、綜合治理”的原則，保持路基本體及防排水、支擋、防護等設(shè)備狀態(tài)良好，及時整治路基病害，預(yù)防病害發(fā)展，有計劃改善路基設(shè)備狀態(tài)，保持路基整體穩(wěn)定性[8]；科學分析研判氣象變化，及早入汛、精準下汛，實行網(wǎng)格化、單元化管理，堅持精準防洪，根據(jù)天氣預(yù)報分線、分區(qū)段及時預(yù)警、啟動應(yīng)急響應(yīng)；推廣運用防洪科技手段，提高災(zāi)害預(yù)測、預(yù)警和防洪過程管理水平；根據(jù)隱患情況，采取限速運行、以守代巡、視頻監(jiān)控等安全行車措施。

(2)加強防洪人才隊伍建設(shè)，提高人員綜合素質(zhì)。由于我國開展艱險山區(qū)高速鐵路防洪工作的時間相對較短，對運用的新技術(shù)、新設(shè)備、特殊結(jié)構(gòu)等了解不足，對管理模式、設(shè)備養(yǎng)修工作等的認識不夠深刻，對高速鐵路特有風險、小概率風險的研判還不到位。因此，必須加強防洪人才隊伍建設(shè)，積極組織經(jīng)驗交流和業(yè)務(wù)學習，聘請高水平業(yè)內(nèi)專家授課，深入推進高速鐵路防洪作業(yè)標準化建設(shè)，常態(tài)化開展防洪知識培訓和應(yīng)急演練等。

(3)提高風險識別水平，分級、分類做好隱患治理工作。一是風險排查到位，綜合運用人工地面檢查、遙感衛(wèi)星圖片解譯、無人機航拍3D建模、專家研判等方法，擴大排查縱深，持續(xù)開展隱患排查。采取干部帶班、記名式排查，確保隱患早發(fā)現(xiàn)、早防治；二是突出重點排查，緊盯山區(qū)鐵路地質(zhì)條件復雜地段、水害多發(fā)地段、地質(zhì)災(zāi)害隱患地段、鄰近施工地段及沿線周邊環(huán)境變化地段等，特別是長大路塹、隧道口、軟土路堤、老舊擋墻、線路保養(yǎng)頻繁的濱河(塘、湖)路堤、路涵過渡段、兩隧夾一路(橋)、挖方設(shè)橋、沿線無防護自然山頭、危樹危竹危灌、滲漏水富水隧道等地段，做到拉網(wǎng)式排查，確保一米不落、一處不漏；三是隱患整治到位，堅持分類治理、精準施策、閉環(huán)管理，根據(jù)輕重緩急，結(jié)合設(shè)備維修、大修和防洪預(yù)搶工程等，盡早整治銷號。整治完成前，采取措施確保防洪安全。

(4)做好應(yīng)急搶險救援的前期準備和部署工作。高速鐵路發(fā)生水害后的后果更嚴重、社會影響更大，而山區(qū)救援力量薄弱、交通不便又給搶險工作帶來諸多困難。因此，在汛前應(yīng)做好搶險救援的前期準備和部署工作，加強應(yīng)急演練，提高各級部門的應(yīng)急搶險能力，檢驗搶險隊伍、大型機械到位速度，掌握交通運輸、搶救傷員的組織能力，鍛煉路地聯(lián)合救災(zāi)、軍民參與應(yīng)急搶險的溝通協(xié)調(diào)能力。

4 結(jié)束語

本文通過分析艱險山區(qū)高速鐵路防洪工作的特點，運用具有風險識別結(jié)果全面系統(tǒng)特點的WBS-RBS方法，對艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪風險進行識別。風險識別結(jié)果表明，艱險山區(qū)高速鐵路工務(wù)防洪存在的風險較多，對梳理出的中高等級風險事件和后果，重在預(yù)防，加強人才隊伍建設(shè)，提高風險識別和治理水平，提前做好應(yīng)急搶險準備，提出相應(yīng)風險管控的具體措施。