邁入RCEP時代：亞洲汽車市場誰是贏家？

黎敏

放眼全球汽車產(chǎn)業(yè)集群，歐洲、美國和亞洲可謂三足鼎立。盡管相對于前兩者，亞洲汽車工業(yè)起步較晚，但其是最近10年來全球最大的區(qū)域汽車市場。區(qū)域內(nèi)的汽車工業(yè)發(fā)展主要以日本、中國、韓國為主，東盟國家也后勁十足。

面對這樣一個巨大而活躍的區(qū)域市場，任何涵蓋汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)貿(mào)合作動作，都有可能帶來巨大的連鎖反應。于2022年1月1日正式生效的《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）就將在關稅減免、知識產(chǎn)權(quán)、人員流動等方面發(fā)力，為亞洲汽車市場發(fā)展踩下一腳油門。而這腳油門下去，誰又能跑得更快更遠呢？

亞洲汽車產(chǎn)業(yè)各有“神通”

對于世界汽車產(chǎn)業(yè)而言，這是一個變革的時代，隨著各國節(jié)能減排政策的出臺，相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車更是“未來所在”，勢不可擋。但無論是燃油車還是新能源汽車，其生產(chǎn)、貿(mào)易都離不開整車生產(chǎn)和零部件生產(chǎn)兩大主要板塊，只不過新能源汽車的核心零部件為動力電池、驅(qū)動電機和電控“三電”系統(tǒng)，這是其與燃油車最大的區(qū)別。

聚焦RCEP區(qū)域內(nèi)，主要的汽車產(chǎn)業(yè)其實就集中在亞洲市場。以日韓、中國及東盟分別為代表的3個方陣，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上可謂是各有“神通”。

日本、韓國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平最高，是全球重要的整車及零部件出口國，特別是日本，其汽車產(chǎn)業(yè)在全球都具有較強的競爭力。但在新能源汽車方面，盡管日本在動力電池和材料方面有著很強的先發(fā)優(yōu)勢，但目前其新能源汽車的主力是HEV（混合動力汽車），對電池性能要求有限，這導致日本電池企業(yè)在產(chǎn)能擴張和技術(shù)迭代方面的動力不足。因此，日本目前只有松下具備較強的電池供給產(chǎn)能和技術(shù)儲備。

而中國是全球第一大汽車生產(chǎn)國、新車消費國及重要的汽車零部件出口國?！笆濉逼陂g，中國汽車整車和零部件產(chǎn)業(yè)體系日漸完善，產(chǎn)銷規(guī)模約占全球市場的30%。特別是近年來，憑借著在新能源汽車動力電池方面的優(yōu)勢，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)異軍突起，在新冠肺炎疫情下逆勢上漲，甚至遠銷海外。2020年，中國每出口10臺車，就有2臺是新能源汽車。2021年這樣的勢頭依然不減，1～8月，中國新能源汽車出口17.3萬輛，同比增長4.5倍。

但另一方面，我們也必須看到，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在一定不足，“這突出表現(xiàn)為大而不強、高端不足、低端過剩，產(chǎn)業(yè)鏈上下游存在不少短板和斷點亟待彌補?！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌這樣指出。以新能源汽車的“三電”系統(tǒng)為例，某種程度上，中國新能源汽車除了動力電池，其余高品質(zhì)電機、電控都高度依賴歐美日三方的進口，在高端芯片、高速軸承等方面也存在短板。

而東盟已基本形成了以泰國、印尼、馬來西亞為代表，以日系企業(yè)為主導的產(chǎn)業(yè)體系，近年來大力推動汽車產(chǎn)業(yè)本地化發(fā)展，是全球重要的汽車零部件供應基地。特別是泰國、馬來西亞的汽車芯片產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達，供應鏈較為完善，當中就包括新能源汽車所需的信號芯片及模擬芯片的制造。

在RCEP簽署前，這三個方陣在汽車產(chǎn)業(yè)的合作其實已經(jīng)非常緊密。在整車貿(mào)易方面，中國作為全球第一的新車消費國，也是不少RCEP成員國重要的整車出口市場，僅2020年，日本、泰國、印尼、韓國、馬來西亞5個RCEP成員國共計對中國出口整車33.5萬輛，占中國汽車進口總量的35.91%。而亞洲市場目前是中國新能源汽車最大的出口市場，占比達42%。

在零部件方面，域內(nèi)貿(mào)易活躍。中國從日韓進口的零部件，和出口到日韓的零部件金額，在中國汽車零部件進出口總額中都占據(jù)較大比重;中國與多個東盟國家的零部件進出口貿(mào)易額在2020年都實現(xiàn)了正增長。在投資方面，日本從20世紀90年代開始就積極布局東南亞，在當?shù)亟ㄔO生產(chǎn)基地。近年來，來自中國、韓國的企業(yè)也加快布局東盟市場，希望優(yōu)化成本、占得更多市場份額。這些基礎及趨勢都為RCEP生效后，亞洲汽車市場的聯(lián)動提供了更多想象空間。

RCEP將為亞洲汽車市場帶來什么？

從汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游主要包括關鍵原料及核心零部件的供給、生產(chǎn)，中游為整車制造，下游則涵蓋金融、保險、維修等后市場服務。而RCEP在貨物貿(mào)易、知識產(chǎn)權(quán)、自然人移動等方面的內(nèi)容，或多或少都將影響未來亞洲汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的合作。

總體來看，盡管此前在相關自貿(mào)協(xié)定框架下，中新（西蘭）、中澳以及中國—東盟之間的相關進口零部件關稅已經(jīng)降為0，中韓之間的關稅水平也較低，但在RCEP框架下，中國將在未來一段時間（10、15或20年之后開始）對日韓汽車零部件逐步減稅，大部分產(chǎn)品關稅將降為0。這從長期來看，無疑將對區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游產(chǎn)生較大影響。但相對于區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有多、雙邊自貿(mào)協(xié)定，RCEP在整車貿(mào)易方面的突破不多，只有少數(shù)專用車或極少數(shù)特定排量的豪華轎車可享受關稅減讓，因此，RCEP對區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游及整車進口消費市場影響有限。而隨著上游產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，下游服務市場的潛力將得到進一步激發(fā)。

對于日韓、中國、東盟來說，在RCEP生效的影響下，他們各自都將迎來新的機遇，也可能面臨一些新的挑戰(zhàn)。

日韓，特別是日本，作為區(qū)域內(nèi)的汽車強國，其汽車產(chǎn)業(yè)將從RCEP生效中獲得重大收益。RCEP讓中日間首次達成了雙邊關稅減讓安排，中日關稅將在目前8%的基礎上有大幅度的變化。未來，日本出口到中國的汽車零部件近90%將實現(xiàn)零關稅。依托在中國市場規(guī)?；恼嚠a(chǎn)能布局，日本汽車零部件更為穩(wěn)定的出口及成本的下降，將讓日系車在中國市場更具競爭力，助力其在中國市場的長期發(fā)展。當然，這也意味著中國消費者有望以更優(yōu)惠的價格在國內(nèi)買到日系車，或進行相關零部件維修。

除了中國消費者，RCEP也將給中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定影響。其中，積極的部分包括，日韓等國家從中國進口汽車零部件成本的降低，讓此前屬于北美和歐洲國家的訂單，有部分可能會轉(zhuǎn)移到中國，中國的零部件出口貿(mào)易或?qū)⒂兴鲩L，這將突出表現(xiàn)在新能源汽車零部件方面。中國憑借在動力電池方面的技術(shù)與產(chǎn)能優(yōu)勢，部分電池企業(yè)還有望在日本推廣純電動汽車（EV）的市場機遇期，進入日本新能源汽車的供應鏈體系。而隨著從日韓進口的電控零部件關稅降為0，中國新能源汽車的綜合競爭力將進一步得到提升，其當前強勁的出口勢頭將“如虎添翼”。

此外，RCEP的知識產(chǎn)權(quán)相關條款，可能會激發(fā)中國新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新力。目前，中國新能源汽車技術(shù)發(fā)展仍存在一些瓶頸，而日韓在相關領域具有技術(shù)領先優(yōu)勢。RCEP知識產(chǎn)權(quán)限制和保護條款的存在，可有效保護日韓的知識產(chǎn)權(quán)，并提高日韓與中國進行技術(shù)交流和高水平技術(shù)投資的信心，為三方技術(shù)交流合作提供保障。

當然，因為多數(shù)零部件生產(chǎn)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，隨著零部件采購價格的變低，勞動力成本較低的東盟國家在零部件生產(chǎn)上將更具優(yōu)勢，這將給中國國內(nèi)同類汽車零部件廠商帶來較大挑戰(zhàn)。投資者可能會將中國國內(nèi)投資轉(zhuǎn)移到東盟國家，并在當?shù)亟◤S生產(chǎn)。這將加速東盟形成亞洲汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈的集聚中心。

而東盟國家在新能源汽車所需的關鍵原材料上，有著豐富的資源儲備;泰國、馬來西亞、印尼等國在原有汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎上，希望大力發(fā)展本國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對相關外資表示歡迎。在此背景下，RCEP中更高效的自然人移動安排，將有利于車企技術(shù)人員更便捷地開展跨國流動，這無疑將為東盟吸引外資錦上添花，并進一步助推此前中日韓布局東盟汽車市場的趨勢。外資的入駐將為東盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、新能源汽車本土化生產(chǎn)，及當?shù)仄嚭笫袌龇諛I(yè)的發(fā)展提供更多能量。

化零為整，放眼世界。從全球三足鼎立的汽車產(chǎn)業(yè)集群來看，RCEP將從整體上提升亞洲汽車市場對外的整車競爭力，促進亞洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的進一步優(yōu)化。廣西汽車集團有限公司總經(jīng)理袁智軍在接受本刊記者采訪時說：“通過RCEP區(qū)域內(nèi)的緊密合作，重新整合資本、技術(shù)、成本等資源，將重塑全球汽車市場新的價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈，這不僅有利于降低區(qū)域內(nèi)汽車零部件的制造、流通成本，也有利于打造亞洲汽車市場更具競爭力的整車力量?！币虼?，可以說RCEP不僅是各成員國的多贏，也是亞洲汽車市場的一種共贏。

搶抓機遇，時不我待

盡管RCEP生效為亞洲汽車市場發(fā)展踩下了一腳油門，但只有把握好自己的“方向盤”，各成員國的汽車產(chǎn)業(yè)才有望借勢向前發(fā)展。機遇從不會自己變現(xiàn)，挑戰(zhàn)也可能化壓力為動力。

日韓兩國可以重新整合資源，在區(qū)域內(nèi)進行合理布局，在鞏固東盟市場、進一步拓展中國市場的同時，提升在國際市場的競爭力。在新能源汽車領域，也可加強與中國企業(yè)的合作，共同開拓東盟、澳新及歐洲等第三方市場。

東盟國家則可以抓住中國產(chǎn)能轉(zhuǎn)移及跨國企業(yè)投資的新機遇，積極布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，加速工業(yè)化進程，提高就業(yè)率，以提振各國經(jīng)濟。

而擺在中國面前的，其實只有高質(zhì)量發(fā)展之路。一方面，中國亟需提升自主研發(fā)能力，通過與來華投資設廠的日韓等國汽車生產(chǎn)頭部企業(yè)合作，促進中日韓之間的知識技術(shù)貿(mào)易與知識技術(shù)交流學習，以提高中國核心零部件的研發(fā)制造水平;另一方面，中國需要在鞏固國內(nèi)生產(chǎn)鏈的同時，拓展穩(wěn)定的區(qū)域供應鏈，形成高效率與安全性并存的國內(nèi)國際生產(chǎn)循環(huán);進一步擴展中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際市場需求，提升外需對中國汽車產(chǎn)業(yè)的拉動效應，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。

“中國新能源汽車的技術(shù)與銷量在全球都是第一梯隊的，有著自己的優(yōu)勢和地位，但機遇與挑戰(zhàn)并存。無論是地方政府還是企業(yè)，都需要提早布局、緊跟政策趨勢?！痹擒娬f，RCEP生效前后，廣西政府和企業(yè)積極開展相關布局，從2020年開始，廣西重點建設面向東盟的南方汽車出口制造基地，重點發(fā)展新能源汽車，構(gòu)建便捷的汽車出口物流體系，積極開拓東盟、日本等海外市場，不斷融入國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展中。而廣西汽車集團有限公司（以下簡稱廣西汽車集團）也從2020年起，著手布局新能源汽車市場，通過生產(chǎn)商用物流車來贏得“一席之地”。

“我們2021年新能源物流車實現(xiàn)銷售10016臺，同比增長112.8%，在中國新能源物流市場中位列第二。新能源物流車也成為我們打開海外市場的一把‘金鑰匙’?！睋?jù)袁智軍介紹，就在2022年1月，廣西汽車集團與日本ASF株式會社簽署了微型電動物流車委托開發(fā)及量產(chǎn)協(xié)議，雙方將合作開發(fā)一輛純電動物流車，由廣西汽車集團在中國柳州的新能源汽車基地進行研發(fā)和生產(chǎn)，由日本ASF株式會社提供研發(fā)費用并在日本銷售。合作金額達2.1億元人民幣，計劃在2022年12月實現(xiàn)量產(chǎn)，并朝著2030年實現(xiàn)10萬輛的目標共同邁進。

該合作將發(fā)揮廣西汽車集團高性價比、高質(zhì)量的造車經(jīng)驗及全供應鏈的制造優(yōu)勢，加速微型新能源物流車在日本市場的開拓，這無疑是RCEP生效后，中日兩國在新能源汽車合作上的有益探索。而在RCEP這腳“油門”的助力下，我們期待亞洲汽車市場及區(qū)域內(nèi)各國，都能如愿駛上合作共贏的“高速路”。

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