東京都市圈軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展分析

李妍

北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037

隨著城市化進(jìn)程加快，國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程不斷增加，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本也不斷增加，卻沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果，城市交通擁堵仍在不斷加劇，出行效率低等問(wèn)題仍普遍存在。另外，北上廣深等一線城市還面臨人口過(guò)度集聚、城市交通承載力超負(fù)荷的問(wèn)題。如何促進(jìn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，讓城市更加宜居宜業(yè)，城市交通更加綠色高效，成為研究熱點(diǎn)。文獻(xiàn)［1］從人口規(guī)模、城市空間結(jié)構(gòu)、土地綜合效益等方面分析了北京軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系。文獻(xiàn)［2］通過(guò)軌道站點(diǎn)周邊城市發(fā)展水平、站點(diǎn)客流空間集聚分布特征來(lái)衡量軌道交通與城市發(fā)展協(xié)同程度。文獻(xiàn)［3］介紹了多種以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（Transit?Oriented Development，TOD）模式，提出TOD項(xiàng)目的結(jié)果取決于各種因素及其間復(fù)雜的相互關(guān)系。然而，用歷史發(fā)展的視角分析城市和軌道交通互動(dòng)關(guān)系的研究較少。

本文以東京都市圈作為研究對(duì)象，探討軌道交通與城市規(guī)劃演變的關(guān)系，分析既有軌道交通系統(tǒng)與居住人口分布、就業(yè)崗位分布、城市空間結(jié)構(gòu)、城市功能分區(qū)的關(guān)系，并從軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方法、基礎(chǔ)設(shè)施更新改造等方面剖析東京都市圈軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的原因，進(jìn)而提出可供我國(guó)軌道交通發(fā)展借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

1 東京都市圈軌道交通概述

東京都市圈指以東京區(qū)部為中心的大都市圈，由東京區(qū)部、多摩地區(qū)及島部、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣及茨城縣南部地區(qū)組成，面積超過(guò)1.6萬(wàn)km2。根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)主體的不同，東京都市圈軌道交通由JR（Japan Railways）、地鐵、私鐵和其他（以第三部門形式出資的鐵道、公營(yíng)單軌和有軌電車等）組成。東京都市圈軌道交通線網(wǎng)布局見(jiàn)圖1。

圖1 東京都市圈軌道交通線網(wǎng)布局

各類軌道交通規(guī)模見(jiàn)表1，其中普通站1 222個(gè)，換乘站383個(gè)（不重復(fù)統(tǒng)計(jì)）。東京都市圈軌道交通覆蓋率很高，尤其在東京都線網(wǎng)密度已達(dá)到0.70 km/km2，東京都心三區(qū)更是高達(dá)3.84 km/km2。具體情況見(jiàn)表2。

表1 東京都市圈軌道交通規(guī)模統(tǒng)計(jì)

表2 東京都市圈不同圈層面積、人口和線網(wǎng)密度

2 東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展

2.1 軌道交通與城市規(guī)劃演變

東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展規(guī)劃有機(jī)融合。1958年—2005年?yáng)|京首都圈約每10~15年修編并頒布一版《首都圈基本計(jì)劃》［4］，主要制定首都圈發(fā)展戰(zhàn)略。在基本計(jì)劃的基礎(chǔ)上，約每5年修編并頒布一版《首都圈整備計(jì)劃》，對(duì)城市土地利用、軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施等提出具體的發(fā)展規(guī)劃和實(shí)施方案。每年還會(huì)頒布《首都圈事業(yè)計(jì)劃》，安排年度實(shí)施重點(diǎn)項(xiàng)目。各層次規(guī)劃間相互聯(lián)系，逐漸深入，并制定相應(yīng)的法律法規(guī)、實(shí)施細(xì)則等，保障規(guī)劃順利實(shí)施。2006年起，首都圈規(guī)劃體系改革，基本計(jì)劃與整備計(jì)劃合并為新的《首都圈整備計(jì)劃》，每5年修編一次，成為首都圈唯一的法定規(guī)劃。

東京都市圈城市規(guī)劃演變進(jìn)程中軌道交通規(guī)劃建設(shè)始終與城市規(guī)劃協(xié)同推進(jìn)，解決城市發(fā)展的不同問(wèn)題。1958年的計(jì)劃中為控制城市的無(wú)序蔓延在郊區(qū)設(shè)立綠化帶進(jìn)行阻隔，但效果不佳。這一時(shí)期城市重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)新干線，鐵路開(kāi)始承擔(dān)服務(wù)城市通勤的功能。中心城區(qū)內(nèi)大規(guī)模拆除有軌電車，轉(zhuǎn)為建設(shè)城市軌道交通，部分外圍私鐵與地鐵直通運(yùn)營(yíng)，支持副都心的發(fā)展。1968年和1976年的計(jì)劃中重點(diǎn)緩解單中心城市的交通擁堵問(wèn)題，通過(guò)大量建設(shè)軌道交通推動(dòng)周邊城市發(fā)展成為衛(wèi)星城。1986年和1999年的規(guī)劃中提出了業(yè)務(wù)核都市的概念，旨在建立區(qū)域多中心“分散型互聯(lián)網(wǎng)結(jié)構(gòu)”的空間模式，大量的地鐵和私鐵、JR實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)加強(qiáng)都心與業(yè)務(wù)核都市的聯(lián)系。2006年和2016年的規(guī)劃主要應(yīng)對(duì)人口老齡化等問(wèn)題，提出加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的更新改造。軌道交通結(jié)合城市客流的出行需求變化，通過(guò)復(fù)線化、長(zhǎng)編組化、互聯(lián)互通等改造方式不斷提升既有線運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

2.2 軌道交通與城市發(fā)展水平

東京都統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)［5］表明，其GDP經(jīng)過(guò)1956年—1990年的快速增長(zhǎng)后進(jìn)入長(zhǎng)期滯漲時(shí)期。機(jī)動(dòng)車保有量也呈現(xiàn)類似趨勢(shì)，其主要原因是大量的機(jī)動(dòng)車出行造成了城市中心道路擁堵不堪，人們的主要出行方式逐漸轉(zhuǎn)移至軌道交通之上。2006年《首都圈整備計(jì)劃》實(shí)施后，機(jī)動(dòng)車保有量甚至出現(xiàn)逐步下降的趨勢(shì)。下面重點(diǎn)分析軌道交通與居住人口、就業(yè)崗位分布的關(guān)系。

1）軌道交通與居住人口分布

由于二戰(zhàn)的原因東京都人口急劇減少，1945年之后人口恢復(fù)，1945年—1976年快速增長(zhǎng)。1976年后由于城市發(fā)展方向的調(diào)整，大量的衛(wèi)星城和業(yè)務(wù)核都市建立在城市外圍和郊區(qū)，造成了東京都核心區(qū)人口的疏解。東京都人口數(shù)量穩(wěn)定緩慢增長(zhǎng)，在部分年份甚至出現(xiàn)下降。2000年后人口增長(zhǎng)率回升，在1%上下波動(dòng)。

20世紀(jì)60年代到80年代，東京都核心區(qū)人口聚集，呈現(xiàn)出向邊緣區(qū)疏散的趨勢(shì)；80年代以后向外疏散的趨勢(shì)持續(xù)增加，如圖2所示。出現(xiàn)此現(xiàn)象的主要原因有兩個(gè)：①城市規(guī)劃中不斷推進(jìn)多中心的發(fā)展模式，疏解東京都核心區(qū)的中樞功能；②軌道交通設(shè)備設(shè)施的完善以及運(yùn)營(yíng)組織的調(diào)整為郊區(qū)乘客的出行提供了便利。

圖2 1958年—2019年?yáng)|京都地區(qū)軌道交通與居住人口分布

2）軌道交通與就業(yè)崗位分布

東京都軌道交通線網(wǎng)布局與就業(yè)崗位分布相吻合，如圖3所示。東京區(qū)部就業(yè)崗位密度高，相應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)密度也大，從而為利用軌道交通通勤的客流提供高質(zhì)量的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。多摩地區(qū)東部與東京區(qū)部相接，就業(yè)崗位分布較集中且主要位于軌道交通沿線。而多摩地區(qū)西部以丘陵和山地為主，就業(yè)崗位密度相對(duì)低，相應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)密度也低。

圖3 2016年?yáng)|京都軌道交通線網(wǎng)布局與就業(yè)崗位分布

2.3 軌道交通與城市功能布局

從城市空間結(jié)構(gòu)和城市功能布局入手，分析東京都市圈軌道交通對(duì)城市重要節(jié)點(diǎn)的覆蓋情況及其在連接城市不同區(qū)域中發(fā)揮的作用。

1）城市空間結(jié)構(gòu)

東京都市圈呈環(huán)狀結(jié)構(gòu)，由東京區(qū)部和圍繞區(qū)部的業(yè)務(wù)核都市群構(gòu)成。東京區(qū)部以東京站附近為核心，即都心，在鐵路山手線上及其外圍建立了池袋、新宿等7個(gè)副都心，以城市軌道為骨架形成了“一核七心”的城市結(jié)構(gòu)［6］，集中了城市大部分中樞功能區(qū)；而橫濱、千葉等外圍城市環(huán)繞東京區(qū)部，承接區(qū)部轉(zhuǎn)移的部分功能發(fā)展成為業(yè)務(wù)核都市，見(jiàn)圖4。都心與副都心之間由山手線連接，山手線內(nèi)絕大部分由地鐵覆蓋，副都心與業(yè)務(wù)核都市之間則由JR和私鐵連接。通過(guò)軌道交通線網(wǎng)將城市各空間節(jié)點(diǎn)串聯(lián)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

圖4 東京都市圈軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)

2）城市功能布局

東京都市圈沿軌道交通廊道呈簇軸狀發(fā)展，圍繞軌道站點(diǎn)布局城市功能中心，構(gòu)建了以軌道交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。東京都市圈15 km圈層內(nèi)大多為辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)。居住區(qū)主要位于30 km圈層附近，大量的通勤客流往返于30 km圈層與核心區(qū)之間。都市圈外圍則散布著教育、科研、制造業(yè)、輕工業(yè)等行業(yè)的機(jī)構(gòu)，同樣依靠軌道交通連接，如圖5所示。

圖5 東京都市圈軌道交通與沿線城市功能布局

3 軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展成因分析

東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展的融合并非一蹴而就，而是經(jīng)過(guò)上百年的規(guī)劃、建設(shè)、改造后形成。其關(guān)鍵在于以下四點(diǎn)。

3.1 構(gòu)建多層次的軌道交通系統(tǒng)

東京都市圈軌道交通呈多制式、多層次結(jié)構(gòu)。東京區(qū)部由地鐵全覆蓋，絕大部分在地下敷設(shè)，地上線路長(zhǎng)度僅占11.99%，如圖6所示。私鐵大多從山手線沿線的副都心車站出發(fā)，延伸至郊區(qū)，承擔(dān)郊區(qū)通勤客流。JR則分散于整個(gè)東京都市圈，覆蓋范圍更廣。私鐵和JR絕大部分位于郊區(qū)和都市圈邊緣區(qū)，95%以上的線路在地上。

圖6 東京都市圈軌道交通敷設(shè)方式

東京都市圈不僅擁有地鐵、私鐵、JR三大軌道交通系統(tǒng)，還擁有以日暮里·舍人線為代表的自動(dòng)導(dǎo)向交通（Automated Guideway Transit，AGT）、以多摩都市單軌線為代表的單軌、以都電荒川線為代表的有軌電車等輔助軌道交通系統(tǒng)，形成以三大系統(tǒng)為動(dòng)脈，以輔助軌道交通系統(tǒng)為毛細(xì)血管的多層次、差異化的軌道交通體系。

一些特殊作用的軌道交通線路同樣存在，如東京單軌電車羽田機(jī)場(chǎng)線快速連接了城市中心與羽田機(jī)場(chǎng)，東海道新干線連接了東京都市圈與大阪都市圈，東北新干線連接了東京都市圈與東北地區(qū)等，從而形成了完整的軌道交通體系，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)以及城市群的互聯(lián)互通。

3.2 打造多種TOD模式

為解決城市發(fā)展過(guò)程中的人口集聚、土地緊缺、資源有限的問(wèn)題，圍繞軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度高密度開(kāi)發(fā)，利用軌道交通線路引導(dǎo)城市的合理發(fā)展。東京的發(fā)展采用多種TOD模式（圖7），即以樞紐站為中心的集聚式開(kāi)發(fā)（模式A）、郊區(qū)軌道沿線開(kāi)發(fā)（模式B）和郊區(qū)新城開(kāi)發(fā)（模式C），最終形成以車站為中心的緊湊城市。在東京都市圈的發(fā)展歷程中，多種TOD模式為軌道交通與城市的融合起到了至關(guān)重要的作用。

圖7 東京都市圈多種TOD模式

城市中心地帶的車站及客流量較多的車站附近往往兼具商業(yè)、辦公、文化服務(wù)等功能，具有高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的潛質(zhì)，因此采用集聚式開(kāi)發(fā)。軌道沿線集聚大量人口，沿線各種功能區(qū)的開(kāi)發(fā)與客流的相互作用為樞紐站周邊商業(yè)區(qū)、商業(yè)街的形成和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。郊區(qū)新城具有大量的通勤客流，因此軌道交通與郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)需相互融合。在進(jìn)行大量房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的同時(shí)，軌道交通企業(yè)還建造配備了與沿線住宅區(qū)相配套的生活、醫(yī)療、娛樂(lè)等設(shè)施，提供了不動(dòng)產(chǎn)租賃、物業(yè)管理等業(yè)務(wù)。

3.3 采用靈活多樣的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織

東京都市圈軌道交通采用靈活多樣的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織，以應(yīng)對(duì)城市發(fā)展動(dòng)態(tài)變化及客流時(shí)空分布的不均衡等問(wèn)題。主要的運(yùn)營(yíng)組織方法有直通運(yùn)營(yíng)、多交路運(yùn)行、快慢車運(yùn)行等。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織的主要受益者為大量郊區(qū)通勤乘客，使其減少換乘次數(shù)、候車時(shí)間和停站次數(shù)，快速往返于郊區(qū)居住地與城市就業(yè)區(qū)。

由于歷史原因，根據(jù)日本鐵路法案私鐵不準(zhǔn)進(jìn)入山手線內(nèi)的區(qū)域，因此東京都市圈的直通運(yùn)營(yíng)主要集中在地鐵與私鐵之間。13條地鐵線路中有10條與私鐵線路直通運(yùn)營(yíng)，地鐵直通長(zhǎng)度在地鐵總長(zhǎng)度中的占比達(dá)到了73.86%，如圖8所示。

圖8 東京都市圈直通運(yùn)營(yíng)線路

直通運(yùn)營(yíng)延伸了列車服務(wù)的范圍，而線路過(guò)長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致客流不均衡，因此多交路運(yùn)行模式在東京都市圈廣泛使用。以東武東上線和西武池袋線為例，早高峰進(jìn)城方向開(kāi)行的列車交路數(shù)分別為4種和6種。若考慮兩線直通運(yùn)營(yíng)至地鐵副都心線和有樂(lè)町線，則交路數(shù)高達(dá)9種和13種。多交路運(yùn)行模式很好地解決了東京都市圈郊區(qū)客流較分散、核心區(qū)客流較集中的問(wèn)題。

為提高出行效率，快慢車運(yùn)行模式在東京都市圈極為常見(jiàn)。私鐵列車從慢到快分為各站停車、準(zhǔn)急行、急行、特急，部分列車還開(kāi)通有快速、區(qū)間急行、通勤急行、快速急行、準(zhǔn)特急等；JR一般分為各站停車、快速、特快、特急等；地鐵絕大部分為站站停，較少有快速、急行等快車。不同等級(jí)的快慢車主要由列車停站數(shù)量決定，為不同需求的乘客提供差異化的服務(wù)。

3.4 持續(xù)更新改造軌道基礎(chǔ)設(shè)施

東京都市圈的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)不斷更新改造以提高線路運(yùn)能和運(yùn)行效率、改善車站運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量等，適應(yīng)不斷變化的客流需求。20世紀(jì)60年代，為了緩解軌道交通線路滿載率過(guò)高的問(wèn)題，大量線路進(jìn)行了擴(kuò)編改造，如1964年日比谷線列車由8節(jié)擴(kuò)編為10節(jié)。

在擴(kuò)大列車編組的同時(shí)也對(duì)軌道交通線路設(shè)施進(jìn)行了改造。大量遠(yuǎn)郊線路初建時(shí)為單線鐵路，漸漸不能滿足乘客需求，改為復(fù)線。15～30 km圈層內(nèi)運(yùn)能不足區(qū)間的復(fù)線化改造極大提高了運(yùn)輸能力，如東武東上線的和光市站—志木站等區(qū)間。

為了實(shí)現(xiàn)軌道交通的互聯(lián)互通，大量地鐵線路在規(guī)劃之初就考慮了線路延伸和互聯(lián)互通的需求，統(tǒng)一軌距、限界。但仍有很多線路在實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)時(shí)需要進(jìn)行接軌站的改造，如擴(kuò)展站臺(tái)、增設(shè)軌道、更新信號(hào)設(shè)備等。

4 結(jié)論和經(jīng)驗(yàn)

東京都市圈作為世界上軌道交通發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)、建設(shè)完善、運(yùn)營(yíng)效果佳的都市圈之一，在上百年的發(fā)展歷程中不斷更新，達(dá)到軌道交通與城市發(fā)展的有機(jī)融合?？晒┪覈?guó)軌道交通發(fā)展借鑒的經(jīng)驗(yàn)如下：

1）促進(jìn)軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的融合

軌道交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要組成部分，應(yīng)從國(guó)家層面的綜合規(guī)劃出發(fā)，逐步深入至都市圈區(qū)域的整體規(guī)劃、地區(qū)的具體規(guī)劃等。在規(guī)劃階段綜合考慮軌道交通發(fā)展與城市發(fā)展，建立完善的規(guī)劃體系。

2）構(gòu)建以軌道交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式

充分發(fā)揮軌道交通在城市交通中的骨干作用，通過(guò)軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，圍繞軌道交通站點(diǎn)集聚城市功能區(qū)及資源要素，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的合理化、功能分區(qū)的多樣化。同時(shí)，通過(guò)合理規(guī)劃軌道交通沿線以及站點(diǎn)周邊的土地，采用多種TOD模式，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3）加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織

建立多層次的軌道交通系統(tǒng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織，提供差異化的軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，以此增加軌道交通的吸引力，滿足多樣化不均衡的客流需求。為提升軌道交通的服務(wù)水平和應(yīng)對(duì)不同時(shí)期的乘客需求，對(duì)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行適當(dāng)?shù)母赂脑臁?/p>