2020年以來中美海運集裝箱價格走勢、原因及對策研究

付媛麗　史春林

[摘要]自2020年以來隨著COVID-19疫情暴發(fā)與蔓延，中美海運集裝箱價格波動劇烈并引發(fā)系列問題，科學(xué)分析這些問題對緩解運價矛盾、助力中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系重回健康穩(wěn)定的發(fā)展軌道意義重大。通過客觀分析有關(guān)運價變化呈現(xiàn)的走勢，對標(biāo)相關(guān)法律和理論對這一現(xiàn)象予以闡釋，全面梳理了上述問題產(chǎn)生的3點主要原因：疫情導(dǎo)致集裝箱運輸供需錯配的直接原因，集裝箱運輸特點奠定高運價基礎(chǔ)的客觀原因，有關(guān)環(huán)境影響集裝箱運輸價格的外在原因。針對上述情況，基于多重維度提出了國際社會應(yīng)重視增強海運韌性、美國需盡快打通集裝箱運輸物流梗阻、中國要及時破除供應(yīng)鏈危機發(fā)展瓶頸的應(yīng)對策略，同時預(yù)測上述運價矛盾或?qū)⒃?023年得到緩解。

[關(guān)鍵詞]集裝箱；海運價格；中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系；COVID-19疫情；供應(yīng)鏈危機

一、 引言

1979年1月中美正式建立外交關(guān)系，同年3月中遠“柳林?！陛喅晒κ缀矫绹餮艌D港，至今中美開展海上運輸合作有四十余年歷史，且已形成了發(fā)達的環(huán)太平洋集裝箱班輪運輸干支線網(wǎng)絡(luò)。在這期間，海運價格雖有起伏，但整體居于合理區(qū)間。然而2020年以來，中美海運集裝箱價格一路飆升：一方面中國海運市場“一艙難求”，外貿(mào)企業(yè)“一箱難求”，出口延誤成為常態(tài)；另一方面美國門戶港口擁堵，供應(yīng)鏈梗阻、通貨膨脹持續(xù)蔓延，經(jīng)濟發(fā)展、社會民生嚴重受挫，且截至目前上述發(fā)展困局仍未緩釋，有關(guān)挑戰(zhàn)亟待解決。在此背景下，對上述高運價問題進行深入分析并提出應(yīng)對之策十分必要且意義重大。

然而，國內(nèi)外學(xué)者并未對中美海運集裝箱價格走勢、原因及對策進行系統(tǒng)探究，現(xiàn)有學(xué)術(shù)成果大多散見于一些新聞報道和航運網(wǎng)站，且相關(guān)文章篇幅較短、內(nèi)容較少、理論深度略顯不足，如國內(nèi)記者鄭可等[1]提到：中美海運集裝箱價格大幅上漲導(dǎo)致美國港口擁堵，已成為加劇美國供應(yīng)鏈危機和通貨膨脹、影響美國經(jīng)濟復(fù)蘇的重大掣肘因素；黃恒等[2]表示：中美海運集裝箱價格高位上漲的根源在于美國弊政，疫情“寒冬”僅僅起到了推波助瀾的作用；國外學(xué)者如Steinbach[3]評估：COVID-19疫情暴發(fā)以來美國港口擁擠和集裝箱短缺對美國出口貿(mào)易造成的影響，主要包括經(jīng)濟損失和出口量減少；學(xué)者Kent等[4]概括：港口擁堵、運價上漲是美國供應(yīng)鏈危機的表現(xiàn)形式。

據(jù)此，本文基于已有研究成果，一是科學(xué)選取相關(guān)權(quán)威數(shù)據(jù)中的關(guān)鍵性指標(biāo)，以圖文并茂的方式，按照整體觀察和分段詳解的模式分析上述價格變化所呈現(xiàn)的走勢，二是結(jié)合公法體系、私法體系及有關(guān)理論對上述現(xiàn)象予以法理闡釋，三是從直接原因、外在原因和客觀原因三重維度總結(jié)高運價現(xiàn)象形成的因素，四是立足各個層面提出應(yīng)對的策略，以期為科學(xué)治理和預(yù)防有關(guān)問題提供一定參考。

二、 2020年以來中美海運集裝箱價格走勢分析

本文基于中國交通運輸部和上海航運交易所發(fā)布的“中國出口集裝箱運價指數(shù)”1（China Containerized Freight Index，CCFI）和“世界集裝箱運價指數(shù)”（World Container Index，WCI），從中選取代表性數(shù)據(jù)，輔以圖表分析中美海運集裝箱價格變化走勢。

1. 2012年1月至2022年4月中美海運集裝箱價格走勢回顧

總體而言，2012年1月至2022年4月，有關(guān)運價呈現(xiàn)出波動上升走勢，包括兩個階段：疫情暴發(fā)前為第一個階段（2012年1月至2020年1月），上述運價表現(xiàn)為疲軟下行，如2020年1月10日CCFI美西、美東航線指數(shù)分別為692、888，同2012年1月13日（892、1114）相比，分別跌落22%、20%。再如 2020年1月10日，CCFI美西航線指數(shù)（692）與疫情前在2012年10月12日達到的峰值（1177）相比，下降了41%；CCFI美東航線指數(shù)（888）與疫情前在2015年1月9日達到的峰值（1400）相比，下降了37%。事實上，若排除7年以來的通貨膨脹因素，實際降幅可能更大，這與近年來全球經(jīng)濟增速放緩、逆全球化傾向有一定關(guān)聯(lián)。

疫情暴發(fā)以來為第二個階段（2020年1月至2022年4月），有關(guān)運價全面上漲，且增幅大、漲勢猛，截至2022年4月8日，CCFI美西、美東航線指數(shù)分別達到2287、2609，相比2020年1月10日，漲幅為230%、194%。期間，CCFI美西航線指數(shù)在2022年1月7日達到峰值（2630），相比2020年1月10日上漲280%；CCFI美東航線指數(shù)在2021年10月8日達到峰值（2688），相比2020年1月10日上漲203%，創(chuàng)歷史新高，詳見圖1。

2. 2020年1月至2022年4月中美海運集裝箱價格走勢分析

具體來看，以中美海運主要集裝箱航線的運價指數(shù)WCI上?！迳即壓蚖CI上?！~約指數(shù)為例，自2020年1月至2022年4月，這兩條航線運價指數(shù)谷值出現(xiàn)在疫情暴發(fā)初期的2020年3月，分別為1327、2661，峰值產(chǎn)生于疫情相對穩(wěn)定期的2021年9月，分別為11569、15124，漲幅一度高達772%、468%。與此同時，可將這一時期大致分為5個小階段，見圖2。

第一階段，2020年1月至2020年6月，WCI上?！迳即?、WCI上海—紐約指數(shù)分別從1791、2576增至2110、2721，增幅為18%、6%。這一時期運價表現(xiàn)較為平穩(wěn)。2020年1月以來疫情持續(xù)蔓延，中美兩國采取防控舉措，使各類社會活動保持在較低限度，導(dǎo)致運輸需求低位徘徊，部分航商停航休整，因此上述航線運價相對較低；但到了2020年3月，中國春節(jié)假期結(jié)束，企業(yè)逐步復(fù)產(chǎn)復(fù)工，同時美國疫情蔓延速度有所放緩，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營及物資流通基本恢復(fù)，加上美聯(lián)儲通過大規(guī)模降息刺激了經(jīng)濟復(fù)蘇，物資與運輸需求回升，有關(guān)運價小幅回升。

第二階段，2020年6月至2020年12月，WCI上?！迳即?、WCI上?！~約指數(shù)分別從2110、2721增至4081、4960，增幅為93%、82%。這源于中國疫情得到較好控制，企業(yè)全面復(fù)產(chǎn)復(fù)工，同時美國經(jīng)濟開啟帶疫重啟模式。受此支撐，運輸需求持續(xù)升高，但疫情形勢日益嚴峻，造成物資開箱轉(zhuǎn)運受阻，導(dǎo)致港口擁堵頻現(xiàn)，再加上正值傳統(tǒng)航運旺季，很快就形成運力緊張局面，于是賣方市場出現(xiàn)，即期運價逐級上漲，屢創(chuàng)新高。

第三階段，2020年12月至2021年6月，WCI上?！迳即?、WCI上?！~約指數(shù)分別從4081、4960增至5952、7559，增幅為46%、52%。這一時期隨著疫苗投入使用，美國疫情有所放緩，加上拜登政府實施廣泛的財政刺激政策，經(jīng)濟繼續(xù)復(fù)蘇，運輸需求保持高位，但受制于主要港口集裝箱滯留，設(shè)備、人力供給不足等因素，美國港口擁堵狀況延續(xù)，同時中國空箱返運延期及船期紊亂造成運力短缺情況惡化，加固賣方市場格局，有關(guān)航線運價堅挺、持續(xù)攀高。

第四階段，2021年6月至2021年12月，WCI上?！迳即?、WCI上?！~約指數(shù)分別從5952、7559增至9698、12582，增幅為63%、66%。期間有關(guān)運價在2021年9月達到峰值，分別為11569、15124，相比2021年6月上漲94%、100%。這一時期，德爾塔變種病毒在美國廣泛傳播，加上北美航線步入傳統(tǒng)運輸旺季，經(jīng)濟活動的持續(xù)活躍和防疫需求，使各類物資對運輸需求形成有力支撐，而供應(yīng)鏈梗阻和運輸僵局始終難以突破，運價直線上漲；自2021年9月，有關(guān)運價開始下跌，直至2021年12月，跌幅分別為16%、17%。這源于以下幾點原因：一是拜登政府喊停失業(yè)救助計劃使需求降溫，同時采取全時段貨運及罰款政策加快滯港集裝箱運轉(zhuǎn)速度；二是零售商補貨需求已提前釋放；三是變異毒株奧密克戎導(dǎo)致美國疫情反撲，經(jīng)濟復(fù)蘇后繼乏力，市場需求有所降低。因此，上述運價高位震蕩、先漲后跌。

第五階段，2021年12月至2022年4月，WCI上?！迳即墶CI上?！~約指數(shù)分別從9698、12582降至8824、11303，降幅為9%、10%。期間有關(guān)運價自2021年12月（9698、12582）至2022年3月（10986、12995）呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，漲幅分別為13%、3%。

這一時期奧密克戎毒株在全球迅速傳播，中國總體防控得力，因此外貿(mào)行業(yè)、集裝箱運輸市場在春節(jié)長假后恢復(fù)良好，而美國疫情持續(xù)惡化，由于當(dāng)?shù)蒯t(yī)療系統(tǒng)不堪重負，美國對多類貨物的運輸需求保持高位，同時美國集疏運體系效能低下，港口擁堵，集裝箱滯壓嚴重，因此有關(guān)運價企穩(wěn)回升；自2022年3月，有關(guān)運價開始下跌，直至2022年4月，跌幅分別為20%、13%。這源于美聯(lián)儲采取緊縮性貨幣政策來應(yīng)對美國自1982年以來最高通貨膨脹威脅，并且寬松經(jīng)濟政策的退出，對經(jīng)濟增長和商品消費產(chǎn)生了不利影響。

三、 2020年以來中美海運集裝箱價格變化的法律觀察和理論闡釋

2020年以來中美海運集裝箱價格高漲，出現(xiàn)如“暴利行徑”“寡頭壟斷”“有失公允”等負面聲音，這些言論可基于法律和理論視角進行理性審視。

1. 法律觀察

一方面，從公法體系來看，《中華人民共和國國際海運條例》規(guī)定：國際船舶運輸經(jīng)營者之間訂立的運價協(xié)議，應(yīng)按規(guī)定向交通運輸部備案1。目前面對有關(guān)運價持續(xù)上漲，交通主管部門隨之不斷加大對運價備案的監(jiān)管力度，確保各班輪公司實際收費與報備運價保持一致，維護海上集裝箱運輸市場秩序。但這些部門只具有監(jiān)管職能，無權(quán)直接干涉運價或規(guī)定運價上限，有關(guān)班輪公司在嚴格遵循報價規(guī)定的前提下可根據(jù)市場情況自行定價，因此不能簡單對高運價現(xiàn)象做出否定性評價?！吨腥A人民共和國反壟斷法》提到：經(jīng)營者通過達成壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位等方式獲取超額利潤屬于違法行為2。中美海運集裝箱運輸市場主要由三大航運聯(lián)盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）運營，基于現(xiàn)有實踐和證據(jù)，三大航運聯(lián)盟并不涉及運價協(xié)商等違法行為，因此僅憑推論將中美海運集裝箱高運價現(xiàn)象定義為“壟斷”并無事實依據(jù)。

另一方面，從私法體系來看，《中華人民共和國民法典》提到：運輸合同是承運人將旅客或貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或運輸費用的合同3。因此，針對有關(guān)運價“失去公平”的言論，可以該法為依據(jù)，從參與集裝箱運輸?shù)摹爸骺腕w要件”來考察：一是，“主觀要件”強調(diào)承運方在托運方喪失判斷能力時隨意定價，但若交易發(fā)生在商事主體之前，法律則推定商事主體都具有清晰的認知，中美海運集裝箱運輸雙方顯然都屬于“商事主體”；二是，“客觀要件”強調(diào)給付不相稱。失衡與否由市場通行情況衡量，上述高運價現(xiàn)象符合市場通行規(guī)律且并未影響市場規(guī)范運營，因此不能以顯失公平定論?！吨腥A人民共和國海商法》對“海上貨物運輸合同”做出明確規(guī)定，同時系統(tǒng)闡述了承運人與托運人的責(zé)任及運輸單證、貨物交付、合同解除等有關(guān)規(guī)定4，但是該法并未對運費數(shù)額的底限和上限做出強制性規(guī)定，而是將其留給市場自動調(diào)節(jié)。因此，即使目前有關(guān)中美海運集裝箱運輸公司在運價方面占據(jù)較大優(yōu)勢，但仍符合該法有關(guān)規(guī)定。

2. 理論闡釋

一方面，從供需平衡理論來看，馬克思[5]曾提到：“供給是處在市場上的產(chǎn)品或能夠提供給市場的產(chǎn)品；需求是市場上出現(xiàn)的對商品的需要，它們好似同義反復(fù)”。從集裝箱運輸來看，貨物的海運需求，催生了集裝箱運力供給，供需匹配意味著集裝箱運力供給規(guī)模圍繞貨物需求量在合理范圍上下波動。中美海運集裝箱有關(guān)運力屬于供給側(cè)，貨物運輸屬于需求側(cè)，貨物運輸需求驅(qū)動集裝箱運力供給。目前造成中美海運集裝箱高運價局面的主要原因為疫情導(dǎo)致美國國內(nèi)商品供應(yīng)不足，奠定了高運價基礎(chǔ)；同時，多方因素導(dǎo)致美國需從中國進口較多物資。美國物流鏈癱瘓疊加中國物流鏈?zhǔn)茏瑁哟罅素浳锖＿\需求與集裝箱運力供給的匹配難度，造成供需失衡并加劇供需矛盾，循環(huán)往復(fù)刺激運價持續(xù)走高。

另一方面，從比較優(yōu)勢理論來看，大衛(wèi)·李嘉圖[6]曾指出：不同國家和地區(qū)自然稟賦和社會環(huán)境的差異導(dǎo)致在商品生產(chǎn)時產(chǎn)生了成本和效率差異，因此各方都應(yīng)通過生產(chǎn)要素的自由流動和資源的優(yōu)化配置，分工生產(chǎn)各自占有相對優(yōu)勢的產(chǎn)品，并通過貿(mào)易往來增進社會福利。根據(jù)上述理論，2020年以來，中國作為世界上最早從疫情中恢復(fù)經(jīng)濟的國家，完整的產(chǎn)業(yè)鏈和高效的運轉(zhuǎn)模式，使中國占據(jù)了一定的生產(chǎn)優(yōu)勢，因此來自美國的訂單持續(xù)增長。以口罩為例，生產(chǎn)口罩涉及3條產(chǎn)業(yè)鏈，其中高端的石油煉化產(chǎn)業(yè)鏈主要在發(fā)達國家，中端的機械加工產(chǎn)業(yè)鏈集中在發(fā)展中國家，低端的紡織產(chǎn)業(yè)鏈大多在不發(fā)達國家。全世界幾乎只有中國擁有跨產(chǎn)業(yè)鏈，能獨立完成口罩生產(chǎn)。同時口罩作為隔離COVID-19病毒的重要物資，在全球享有巨大市場，尤其是美國COVID-19感染病例屢創(chuàng)新高，導(dǎo)致對中國的口罩需求量和集裝箱運輸價格都不斷增長。

四、 2020年以來中美海運集裝箱價格變化的原因分析

2020年以來中美海運集裝箱高運價的成因涉及多個層面，包含多重要素。

1. 直接原因：疫情導(dǎo)致中美海運集裝箱運輸供需錯配

從表面上看，當(dāng)前中美海運集裝箱高運價，源于疫情導(dǎo)致美國物資供應(yīng)短缺，同時疊加有關(guān)人力、運力供給不足，造成供需失衡。

（1）需求端：疫情擴大了美國對中國商品的需求

一方面，從美國來看，一是美國經(jīng)濟“脫實向虛”已久，疫情加劇實體經(jīng)濟蕭條并拖累物資供給。二是防疫舉措將美國民眾的工作和生活限制在家庭之中，辦公、生活用品需求因此增加。三是美國近兩屆政府決策刺激物資需求。特朗普政府試圖以割裂全球化的模式將美國經(jīng)濟回歸到霸權(quán)庇護之下，對中國實施關(guān)稅制裁，“以鄰為壑”造成供需波動，并引發(fā)供應(yīng)鏈危機。之后，疫情暴發(fā)導(dǎo)致美國物資極度匱乏，于是大量從中國進口商品；而拜登政府除了延續(xù)特朗普時期對中國實施的關(guān)稅保護政策，還實施了廣泛的財政和貨幣刺激政策，使美國消費需求在疫情防控期間不斷上漲。

另一方面，從中國來看，當(dāng)前中國已建立了完整的工業(yè)體系，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中所列全部工業(yè)門類的國家，尤其是第二、三產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達，且與美國長期保持貿(mào)易伙伴關(guān)系；同時中國在較短時間內(nèi)控制住疫情并實現(xiàn)有序復(fù)產(chǎn)復(fù)工，為向美國出口商品奠定了物資基礎(chǔ)。

（2）供應(yīng)端：疫情造成中美海運集裝箱運輸運力不足

第一，集裝箱供給不足。中國作為集裝箱生產(chǎn)大國，制造了全世界96%的干貨集裝箱和100%的溫控集裝箱[7]，尤其是目前中國集裝箱生產(chǎn)能力已瀕臨極限。同時，美國港口集裝箱堆積如山，班輪公司為了控制成本選擇棄箱返航，加劇了集裝箱滯留，再加上其他國家港口也出現(xiàn)了一定程度的擁堵，導(dǎo)致中美航線可以自由流通的集裝箱相對減少。

第二，集裝箱船供給不足。疫情之下，一是國際空運航班大量停滯，導(dǎo)致中美之間貨物運輸高度依賴海運；二是美國港口擁堵造成大量集裝箱船徘徊在港口附近海域，影響集裝箱船周轉(zhuǎn)率；三是受制于精密研發(fā)和復(fù)雜制造工藝的限制，集裝箱船難以快速出產(chǎn)來滿足急劇增加的運輸需求。

第三，有關(guān)服務(wù)供給不足。一方面從勞動力來看，一是美國在疫情防控期間采取松懈的防疫措施，造成大量工作人員感染病毒，導(dǎo)致用工荒。二是拜登政府實施的財政刺激計劃，使不少美國民眾產(chǎn)生躺平思想，表現(xiàn)為頂層依靠資本積累在食利，底層囿于艱苦工作環(huán)境不愿回歸崗位，同時疫情加劇的通貨膨脹，不僅激發(fā)了社會矛盾，還引發(fā)了罷工潮。三是有關(guān)船員大多來自東南亞國家，而疫情導(dǎo)致海員換班受阻，造成勞動力供應(yīng)不足。四是美國高度依賴海外勞工，疫情反復(fù)限制了海外勞動力回歸就業(yè)市場，加劇了勞動力短缺困境，由此持續(xù)抬高運價。另一方面從港口服務(wù)來看，一是因發(fā)現(xiàn)感染病例，涉及港口都曾采取短暫或錯時關(guān)閉等管控措施，延長了船舶在港時間。二是疫情放大了美國港口基礎(chǔ)設(shè)施落后弊病，如2020年以來，洛杉磯港除了在2020年第49周CAx指數(shù)1為0.29，其他時段指數(shù)均不低于0.5，尤其是自2021年第27周以來，有關(guān)指數(shù)始終處在0.87～0.93之間高位徘徊，由此可推斷該港擁堵情況相當(dāng)嚴重（圖3）。在疫情防控期間，港口集裝箱庫存尚未消化，新船就已入港，大量船舶聚集不斷刷新?lián)矶掠涗?。三是集裝箱堆積衍生的滯港費、存儲費甚至銷毀費，都將分攤到運輸費用中，進一步抬高運價。

2. 客觀原因：集裝箱運輸特點奠定高運價基礎(chǔ)

第一，集裝箱適箱貨種多，如高級成衣、精密儀器附加值相對較大，對高運價承受能力總體較強。第二，集裝箱運輸標(biāo)準(zhǔn)化程度高，因此穩(wěn)定性較差，表現(xiàn)為物流通行能力極易受到“木桶效應(yīng)”的影響，局部出現(xiàn)栓塞就會造成鏈條梗阻，進而推升運價。第三，全球集裝箱運輸以班輪運輸為主，市場集中度、準(zhǔn)入門檻等都相對較高，目前2M、Ocean Alliance、The Alliance占據(jù)全球八成以上的運力，聯(lián)盟化運營模式支撐運價企穩(wěn)走高，體現(xiàn)在市場低迷時能夠延緩運價下跌速度，市場活躍時則會快速推動運價上漲。

3. 外在原因：有關(guān)環(huán)境影響集裝箱運輸價格

一方面從歷史來看，自集裝箱運輸形成全球性航運市場以來，大致經(jīng)歷了兩個完整的歷史周期，兩次周期均歷時12～14年，上升期為2～4年，下降期為8～10年[8]。且海運市場本就存在“波谷”時間長于“波峰”時間與“苦日子長、好日子短”等發(fā)展特點，因此不排除目前中美海運集裝箱高運價現(xiàn)象處在上述航運發(fā)展規(guī)律之中。

另一方面從當(dāng)前來看，一是集裝箱運輸市場無法準(zhǔn)確預(yù)判即期運價，如在疫情暴發(fā)初期，各大班輪公司紛紛預(yù)測海運需求會持續(xù)萎縮，因此做出撤出部分運力的決定。隨著疫情發(fā)展，海運需求一路高升，各大公司始料不及，使集裝箱運輸市場一時難以滿足過度的運輸需求，于是出現(xiàn)運價高企局面。二是全球地緣沖突造成國際能源價格上漲，推升集裝箱運輸價格。三是近兩年美國多地出現(xiàn)極端天氣，對當(dāng)?shù)氐缆方煌?、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、社會民生等都帶來嚴重破壞，加劇物資供應(yīng)緊張的局面，在一定程度上抬高了集裝箱運輸價格。

五、 中美海運集裝箱價格變化的應(yīng)對策略

解決上述高運價問題的核心并非一味否定高運價本身，而是應(yīng)立足各個層級采取有效措施將其帶來的消極影響和潛在風(fēng)險降至最低。

1. 國際社會：重視增強海運韌性

2020年以來中美海運集裝箱運輸價格一路高企，給全球帶來許多負面公共產(chǎn)品。因此，亟需國際社會摒棄意識形態(tài)偏見、超越狹隘私利考量開展聯(lián)合治理行動。

（1）首要舉措：構(gòu)建健康的集裝箱運輸環(huán)境

第一，達成治理共識。有關(guān)國際機構(gòu)可就合作治理疫情對解決集裝箱高運價問題及全球供應(yīng)鏈危機的必要性進行科學(xué)論證，并形成書面報告或發(fā)表通函在全球范圍進行宣傳；同時應(yīng)通過舉辦論壇、設(shè)置議題等方式，組織相關(guān)國家開展交流活動來增強對上述問題的認識，以此凝聚更大合力開展治理活動。

第二，縮小“疫苗鴻溝”。目前全世界只有不到1%的COVID-19疫苗流向低收入國家。因此，國際組織應(yīng)秉持“公平分配”原則，加大對發(fā)展中國家的疫苗援助力度，確保全世界處在危險中的大多數(shù)普通民眾、船員都能得到疫苗保護；同時應(yīng)呼吁發(fā)達經(jīng)濟體杜絕過度囤積COVID-19疫苗，導(dǎo)致大量疫苗由于過期或存儲不當(dāng)被浪費，迫使他人的消費和選擇降級等惡劣行為[9]，助力全球形成免疫屏障。

第三，開展治理實踐。相關(guān)國際機構(gòu)可組織各國在區(qū)域及全球范圍內(nèi)合作搭建治理網(wǎng)絡(luò)，形成包括醫(yī)療資源、港口信息、防疫要求等在內(nèi)的信息資源庫，必要時可迅速集結(jié)有關(guān)力量施展疫情防控工作，增強集裝箱運輸韌性；同時應(yīng)呼吁關(guān)涉國家確保在疫情常態(tài)化防控條件下，盡可能在貨物正常裝卸、船員有序交換、船舶規(guī)范檢修、證書如期頒發(fā)等重點領(lǐng)域采取聯(lián)防聯(lián)控的方式來降低疫情對集裝箱運輸造成的不利影響，加速全球供應(yīng)鏈有序恢復(fù)。

（2）基本要求：完善集裝箱運輸價格治理機制

一方面，要加快集裝箱運輸價格機制的建設(shè)及完善。國際社會既要利用已有的治理機制，就上述議題進行磋商，形成可行性方案助力解決有關(guān)問題；同時也要致力于將現(xiàn)有的相關(guān)臨時性危機解決機制向長效機制轉(zhuǎn)變，盡快建立涵蓋集裝箱運輸市場的價格預(yù)警、風(fēng)險評估、應(yīng)急處理及發(fā)展趨勢研判等在內(nèi)的全方位、多層次、寬領(lǐng)域協(xié)調(diào)治理機制。另一方面，應(yīng)啟動集裝箱運輸價格法律創(chuàng)新研究。目前全球集裝箱海運市場已經(jīng)從班輪公會步入航運聯(lián)盟時代，因此亟須對運輸價格進行必要的法律創(chuàng)新和補充，兼顧貨運雙方主體正當(dāng)權(quán)益。

（3）遠景布局：建立供應(yīng)鏈危機預(yù)警平臺

自疫情暴發(fā)以來，在國內(nèi)物資短缺造成集裝箱運價高企、社會矛盾激化等系列問題的惡性循環(huán)下，美聯(lián)儲超發(fā)貨幣導(dǎo)致的通貨膨脹正從美國傳導(dǎo)至全世界，由公共衛(wèi)生危機衍生的新一輪的全球經(jīng)濟危機或?qū)⒄卺j釀之中。按照以往慣例，美國極有可能再次在世界敏感地區(qū)激起地緣矛盾或熱戰(zhàn)轉(zhuǎn)嫁危機。因此國際機構(gòu)應(yīng)對其利害尤其是外溢效應(yīng)進行分析，并以適當(dāng)方式建立預(yù)警平臺，提醒各個國家尤其是發(fā)展中國家提前制定應(yīng)對措施，以防社會動蕩，同時減少不必要的經(jīng)濟損失。

2. 對美國而言：打通集裝箱運輸物流梗阻

集裝箱到達美國港口后，每一個環(huán)節(jié)都在遭遇運輸瓶頸，層層遞進式的擁堵背后存在各種癥結(jié)，疊加交織導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)癱瘓，因此，解決上述問題亟須美國盡快消除有關(guān)供需矛盾。

（1）當(dāng)務(wù)之急：盡快疏散滯港集裝箱

第一，延長通關(guān)時間。亞洲和歐洲的主要港口大多為24小時作業(yè)。美國港口在2021年10月之前仍采取兩班輪換制：周一至周五每天開港17個小時，周日為休息日，周六則按特殊班次收取額外費用，這就極易造成港口擁堵。對此，應(yīng)繼續(xù)實施拜登政府制定的7×24工作日運營模式1，通過延長工作時間加快集裝箱清關(guān)。

第二，建立臨時堆場。2022年3月，拜登政府宣布將投資27億美元用于改善港口基礎(chǔ)設(shè)施2，因此可利用有關(guān)經(jīng)費在港口附近建立臨時性堆場，通過擴充碼頭吞吐能力來緩解港口壓力。

第三，提高卡車載重。為了幫助清理堆積在碼頭上的集裝箱，加利福尼亞州在2021年11月至2022年6月期間將卡車的載重上限由8萬磅提高至8.8萬磅，已取得一定成效[10]。因此，其他地區(qū)也可在確保安全的前提下嘗試通過增加單次集裝箱裝卸數(shù)量加快流轉(zhuǎn)速度。

第四，增加人力供給。彌補勞動力短缺是目前解決港口擁堵的關(guān)鍵所在。對此，美國政府一是應(yīng)通過提高碼頭工人的疫苗接種比例降低病毒感染風(fēng)險；二是應(yīng)重視與港口工會進行協(xié)商，就保障工人權(quán)益和福利分歧達成一致意見，呼喚工人盡快回歸崗位；三是可邀請國民警衛(wèi)隊支援后勤工作，提高集裝箱運轉(zhuǎn)效率。

（2）長遠規(guī)劃：建設(shè)現(xiàn)代化集疏運體系

第一，改造落后硬件設(shè)施。2020全球集裝箱港口排名顯示，洛杉磯港和長灘港在全球351個主要港口中分別排名第328位、第333位[11]，對此，美國目前亟須通過加大資金投入、補齊碼頭、堆場、錨地、航道、泊位、裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施短板，全面提高港口通過能力。

第二，增強港口智慧化水平。美國應(yīng)重點推進信息化港口建設(shè)，可通過加快港口數(shù)字化賦能與轉(zhuǎn)型，推動集裝箱碼頭向作業(yè)自動化、現(xiàn)場無人化、綠色持續(xù)化方向改造，有序提升港口智能化水平。

第三，構(gòu)建現(xiàn)代化集疏運體系。這要求美國既要重視港口在陸路和水運交通中的樞紐作用，也要完善包括鐵路、公路、水路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，還要強化供應(yīng)鏈各個節(jié)點之間的銜接串聯(lián)，協(xié)同增強供應(yīng)鏈的韌性。

3. 對中國而言：破除供應(yīng)鏈危機發(fā)展瓶頸

從長遠來看，2020年以來中美海運集裝箱高運價現(xiàn)象不僅會使中國外部發(fā)展環(huán)境面臨長期承壓預(yù)期，而且可能動搖中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。對此，中國應(yīng)多措并舉，在治理有關(guān)問題的基礎(chǔ)上，鞏固并提升中國在全球供應(yīng)鏈中的核心地位。

（1）力量支持：優(yōu)化有關(guān)主體參與模式

第一，中國政府一是應(yīng)發(fā)揮有關(guān)國際組織成員國身份，牽頭制定切實有效的集裝箱運價及疫情治理方案。二是盡可能就有關(guān)高運價問題與美國建立規(guī)范性對話、磋商及問題解決機制，同時可嘗試邀請與美國一道擔(dān)負起大國責(zé)任，共同參與全球疫情與供應(yīng)鏈危機治理活動。三是應(yīng)在國內(nèi)健全包括多部門協(xié)調(diào)溝通機制、“平急結(jié)合”的資源調(diào)動機制、高效動態(tài)的信息共享機制及安全可靠的應(yīng)急保障機制等在內(nèi)的全方位、多層次、科學(xué)合理的相關(guān)危機解決機制。

第二，航運公司一是要擴充運力，可通過租入船舶、提高航速、調(diào)運空箱等方式增加運力供給。二是要拓展航線，可取道其他港口或采取多式聯(lián)運方式轉(zhuǎn)運貨物，減少對洛杉磯港、紐約港等大型擁堵港口的依賴。三是要優(yōu)化服務(wù)，可嘗試從單一的海上運輸轉(zhuǎn)向提供綜合物流服務(wù)，如通過布局端到端服務(wù)業(yè)務(wù)，縮短貨物流通鏈條和時間。四是要降低成本，可主動加入北美航線有關(guān)航運聯(lián)盟并依托航運聯(lián)盟優(yōu)勢，通過開展艙位互換、聯(lián)合經(jīng)營、設(shè)備共享等合作運營方式降低成本消耗。

第三，外貿(mào)企業(yè)一是可依據(jù)貨品價值，適當(dāng)采取空運方式來緩解海運運力供給不足的困境。二是可考慮通過與班輪公司簽訂長期運輸服務(wù)協(xié)議來鎖定運價，平抑運價市場波動風(fēng)險。三是可塑造核心品牌提高產(chǎn)品附加值，或深耕本土市場，采取線上線下聯(lián)動運營模式，多措并舉增加市場份額。

（2）科技創(chuàng)新：加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前對中國集裝箱運輸行業(yè)而言，科技創(chuàng)新的關(guān)鍵在于通過提高現(xiàn)代化信息技術(shù)在有關(guān)設(shè)施主體中的應(yīng)用水平和覆蓋區(qū)域，把人員接觸活動控制在最小范圍、盡可能降低感染風(fēng)險，同時最大限度整合有關(guān)資源、簡化操作流程，以高效海運物流提高集裝箱運輸效率。因此，一是要提高云計算、5G、區(qū)塊鏈技術(shù)在有關(guān)集裝箱運輸與供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施中的應(yīng)用比例。二是要構(gòu)建多元、立體的集裝箱運輸智能服務(wù)平臺，以便及時調(diào)整并優(yōu)化集裝箱運輸線路，提高物流鏈整體運行效率。三是要加快培養(yǎng)復(fù)合型專業(yè)人才。四是要重視有關(guān)設(shè)施信息化改造，如港口要扎實推進集裝箱碼頭、堆場自動化改造；航道要在加大岸基設(shè)施、傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)字化投入的同時，重視提高虛擬航標(biāo)與通信衛(wèi)星等的應(yīng)用水平。

（3）風(fēng)險防控：加快金融避險工具供給

集裝箱運價波動幅度相比傳統(tǒng)大宗商品、干散貨及油運價格更為劇烈，這在無形之中增加了相關(guān)行業(yè)的運營風(fēng)險。中美海運集裝箱價格暴漲帶來的連鎖反應(yīng)，應(yīng)引起有關(guān)部門對加快建立衍生金融避險工具的重視，尤其是要加快上市海運期貨交易產(chǎn)品。事實上，近年來國內(nèi)有關(guān)政府部門、航運機構(gòu)和期貨交易所已在合力探索研發(fā)以運力或運價指數(shù)為標(biāo)的的海運類金融預(yù)測及管理衍生品。如大連商品交易所在2019年就已完成集裝箱運力期貨立項，目前正在有序推進上述期貨申報、掛牌、上市。因此，目前應(yīng)盡快推動該期貨順利上市，并在其平穩(wěn)運行后以此為藍本，總結(jié)經(jīng)驗和不足，設(shè)計更多衍生金融期貨產(chǎn)品。其中，要著重改善當(dāng)前夜盤交易機制不足缺陷，減少金融動蕩風(fēng)險。此外，還可創(chuàng)新、發(fā)展供應(yīng)鏈金融，避免有關(guān)中小外貿(mào)企業(yè)因缺乏資金支持而破產(chǎn)。

（4）安全保障：確保集裝箱運輸安全暢通

第一，在組織領(lǐng)導(dǎo)層面，中國海上交通部門應(yīng)與中美航線主管部門加強溝通與協(xié)調(diào)，全面提升包括海運安全生產(chǎn)、海事檢查服務(wù)、海上聯(lián)合搜救等在內(nèi)的中美海運集裝箱運輸綜合安全管理能力。

第二，在制度支撐層面，中國要在健全國內(nèi)集裝箱運輸安全配套機制和法律的同時，增強約文起草能力，并在此基礎(chǔ)上積極參與國際相關(guān)機制和法規(guī)的談判與制定工作，這有助于保障中國有關(guān)安全權(quán)益。

第三，在精神動力層面，要通過培育集裝箱運輸安全文化，“牢固樹立安全發(fā)展理念，將安全發(fā)展的要求貫穿于交通運輸?shù)娜I(lǐng)域和全過程”[12]。

第四，在堅強后盾層面，要“努力建設(shè)一支強大的現(xiàn)代化海軍”[13]，根據(jù)國家需要隨時召集到有關(guān)海域，以非戰(zhàn)爭形式保護中國集裝箱運輸船和有關(guān)人員的切身利益。

六、 預(yù)測和總結(jié)

中美兩國作為維護世界穩(wěn)定的重要力量，雙方良性競合將加快全球經(jīng)濟復(fù)蘇步伐，對抗沖突則會給人類社會帶來深重災(zāi)難。因此，在對中美海運集裝箱價格緩解時間進行預(yù)測的基礎(chǔ)上，本文得出了中美能夠重塑健康穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)關(guān)系這一結(jié)論。

1. 預(yù)測：中美海運集裝箱高運價矛盾或?qū)⒃?023年得到緩解

2020年以來美國物資進口需求先漲后跌，而中美海運集裝箱運力單邊上揚，這意味著運力供大于求的局面正在形成。因此，從長遠來看，運價回落將再度出現(xiàn)。這源于一是疫情以來，有關(guān)運價持續(xù)攀升，使各大班輪公司積極訂購新船，而集裝箱運輸船從設(shè)計到投產(chǎn)需要2—3年的時間。二是美國政府采取的紓困措施需要1—2年時間才能起效。三是一般北美航線旺季自每年第二季度末持續(xù)到第四季度初，這意味著旺季很快來臨，到那時更沒有充足的時間來處理積壓的貨物，而美國港口目前仍在擁堵，因此本年度恐難以徹底消除。

在這里需要注意的是，為了回追疫情之前收益長期虧損的局面，班輪公司維持現(xiàn)有運價的動力充足，加上各類生產(chǎn)成本上漲，有關(guān)運價未必能降至疫情之前的水平。如2021年9月，達飛海運集團曾發(fā)布公告：“即日起至2022年2月全球范圍內(nèi)暫停即期運價上漲”1，并稱愿意與合作伙伴簽署長期合同，而這一時段有關(guān)運價正處在疫情暴發(fā)以來的歷史最高點。因此航運公司此番高位凍結(jié)運價操作，看似短期受損，實則長期獲益：既可以規(guī)避后期高位運價大幅下跌的風(fēng)險，也可以為長期議價協(xié)定提供籌碼。但目前一方面COVID-19病毒變種速度明顯加快，美國日新增感染病例持續(xù)上漲，存在較多未知變量；另一方面北美港口擁堵情況有望在2023年得到緩解，且有關(guān)運價已出現(xiàn)下降趨勢，因此未來漲跌如何難以精確預(yù)判。

2. 總結(jié)：中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系能夠重回健康穩(wěn)定發(fā)展軌道

總之，目前中美海運集裝箱高運價矛盾有加劇、甚至惡化的趨勢，亟須實施治理行動。而梳理有關(guān)運價的變化趨勢、探究與之相關(guān)的形成因素、提出解決這些矛盾的應(yīng)對之策十分迫切。本文通過深入研究上述問題，得出中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系能夠重回健康穩(wěn)定的發(fā)展軌道這一結(jié)論。

第一，就美國而言，目前美國因抗疫正面臨巨額財政負擔(dān)，加上通貨膨脹形勢十分嚴峻，導(dǎo)致許多資本出于資源稟賦需求和成本壓力更愿意到中國投資，如有關(guān)美國企業(yè)明確表示，希望中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系在后疫情時代能夠向好發(fā)展，以確保他們繼續(xù)進入中國廣闊的市場[14]。

第二，就中國而言，自疫情暴發(fā)以來，習(xí)近平總書記在國內(nèi)外多個重要場合強調(diào)要“維護全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈安全、穩(wěn)定、暢通”[15]，同時中國也曾明確表示愿意利用自身強大的基建能力和優(yōu)勢幫助美國加快港口等基礎(chǔ)設(shè)施改造步伐，這表明中國始終秉持合作共贏的外交理念與美國開展有關(guān)航運合作，這為重塑中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系奠定了認知基礎(chǔ)。

第三，就中美關(guān)系而言，中美關(guān)系雖然從冷戰(zhàn)時期的折沖樽俎發(fā)展到了全球化時代的強勢博弈，但中美作為世界第一和第二大經(jīng)濟體的國際地位、多個重要海事國際組織成員的共同身份及長期緊密的海運貿(mào)易關(guān)系，決定了合作始終會是兩國關(guān)系的主導(dǎo)面。再加上如今中美經(jīng)貿(mào)爭端已出現(xiàn)緩解跡象，如2022年3月拜登政府延長了對中國352項進口商品的關(guān)稅豁免[16]，這就為中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系恢復(fù)帶來更多可能。

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[15] 習(xí)近平出席2022年世界經(jīng)濟論壇視頻會議并發(fā)表演講[N].人民日報，2022-1-18（1）.

[16] Josh Z.U.S. Renews Tariff Exemptions for Some Chinese Imports[N].The Wall Street Journal，2022-3-23.

基金項目：國家社會科學(xué)基金后期資助項目“東北亞海洋安全治理及中國戰(zhàn)略選擇”（項目編號：21FGJB007）。

作者簡介：付媛麗（1991-），女，大連海事大學(xué)馬克思主義學(xué)院博士研究生，研究方向為海洋國際合作與治理；史春林（1966-），男，博士，大連海事大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，研究方向為海上安全與權(quán)益維護。

（收稿日期：2022-07-04? 責(zé)任編輯：殷 ?。?/p>

1 該指數(shù)被稱為反映國際航運市場運價變化情況的“晴雨表”，以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)定為1000點，計算公式為拉式公式，即各航線當(dāng)期平均運價除以基期平均運價，再乘以航線權(quán)重和基期指數(shù)后求和。指數(shù)越高，表明有關(guān)航線運價越高。

1 資料來源于《中華人民共和國國際海運條例實施細則》，中華人民共和國中央人民政府官網(wǎng)，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2013/content_2515007.htm。

2 資料來源于《中華人民共和國反壟斷法》，中華人民共和國中央人民政府官網(wǎng)，http：//www.gov.cn/flfg/2007-08/30/content_732591.htm。

3 資料來源于《中華人民共和國民法典》，中華人民共和國中央人民政府官網(wǎng)，http：//www.npc.gov.cn/npc/c30834/202006/75ba6483b8344591abd07917e1d25cc8.shtml。

4 資料來源于《中華人民共和國海商法》，中華人民共和國中央人民政府官網(wǎng)，http：//www.gov.cn/guoqing/2020-12/24/content_5572935.htm。

1 CAx為全球最大的線上集裝箱租賃交易平臺Container xChange發(fā)布的世界主要港口集裝箱可用指數(shù)。根據(jù)Container xChange定義，CAx超過0.5，表明該港口集裝箱量有剩余，且越接近1，說明集裝箱堆存數(shù)量越多，港口越擁擠；低于0.5，則說明該港口集裝箱堆存數(shù)量不足，且越接近0，表明港口運行越流暢。

1 資料來源于“Remarks by President Biden on Efforts to Address Global Transportation Supply Chain Bottlenecks”，美國白宮官網(wǎng)，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/speeches-remarks/2021/10/13/remarks-by-president-biden-on-supply-chain-bottlenecks/。

2 資料來源于“Biden-Harris Administration Announces Additional Infrastructure Funding for Ports and Waterways”，美國白宮官網(wǎng)，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/03/29/fact-sheet-biden-harris-administration-announces-additional-infrastructure-funding-for-ports-and-waterways/。

1 資料來源于CMA CGM Makes the Decision to Stop All Spot Rate Increases，法國達飛海運集團官網(wǎng)，https：//www.cmacgm-group.com/en/news-media/CMA-CGM-makes-the-decision-to-stop-all-spot-rate-increases。