南京市地鐵票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目管理問(wèn)題研究

文/張選

（南京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司，江蘇南京 210000）

在軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)籌備過(guò)程中，軌道交通票價(jià)的研究及聽(tīng)證是最重要的工作之一，它涉及社會(huì)各方面的利益，它不僅是政府、企業(yè)及市民高度關(guān)注的一件大事，還是制約城市軌道交通生存和發(fā)展的重要因素。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家地鐵票價(jià)調(diào)整聽(tīng)證程序的過(guò)程管理較為嚴(yán)格，周期較長(zhǎng)，[1]一般先由地鐵主管部門提出票價(jià)調(diào)整建議，然后經(jīng)過(guò)公示、召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)、根據(jù)公眾意見(jiàn)修訂調(diào)價(jià)計(jì)劃等幾個(gè)過(guò)程。其中，聽(tīng)證會(huì)可以召開(kāi)多次，最后由市政府根據(jù)公眾意見(jiàn)來(lái)修訂調(diào)價(jià)計(jì)劃。目前，我國(guó)往往重視工程項(xiàng)目管理[2，3]，卻忽視了周期較長(zhǎng)，涉及大量人力、物力、財(cái)力并且參與面較廣的非工程領(lǐng)域的項(xiàng)目管理。

南京市地鐵線網(wǎng)站間距分布極不均衡，主城內(nèi)站間距較小，外圍站間距較大，最短站間距僅855m（10號(hào)線濱江大道站—珠江東站區(qū)段），最長(zhǎng)站間距達(dá)18.3km（寧高城際二期明覺(jué)站—高淳北站區(qū)段）。分析研究南京市地鐵票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目的組織管理、過(guò)程管理和內(nèi)容管理中的問(wèn)題，一方面有利于完善南京市地鐵的票價(jià)聽(tīng)證管理機(jī)制，規(guī)范聽(tīng)證過(guò)程；另一方面為我國(guó)軌道交通票價(jià)的聽(tīng)證管理工作提供了借鑒。

1.軌道交通票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程管理研究

1.1組織管理目標(biāo)

地鐵票價(jià)聽(tīng)證目標(biāo)主要分為三個(gè)方面：①技術(shù)質(zhì)量目標(biāo)是理解需求，并且提供風(fēng)險(xiǎn)最低且收益最大的解決方案；②進(jìn)度管理目標(biāo)是做好各階段工作，并且達(dá)到預(yù)期的效果，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總體目標(biāo)；③成本管理目標(biāo)是合理降低項(xiàng)目管理成本。

1.2階段化目標(biāo)細(xì)分

項(xiàng)目策劃階段主要包括人力資源管理和成本管理。在這一階段，相關(guān)部門需要明確項(xiàng)目全過(guò)程管理組織架構(gòu)。項(xiàng)目研究階段側(cè)重于技術(shù)質(zhì)量管理，主要包括項(xiàng)目研究流程管理。這一階段的目標(biāo)是，實(shí)現(xiàn)票價(jià)方案的最優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)政府可承受、乘客可承擔(dān)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)可持續(xù)的研究目標(biāo)。項(xiàng)目聽(tīng)證階段主要包括與社會(huì)媒體的交流，對(duì)外公布聽(tīng)證方案。這一階段的目標(biāo)是，保證聽(tīng)證流程的有序執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)乘客、政府、運(yùn)營(yíng)企業(yè)三方的有序交流，從而達(dá)成一致意見(jiàn)。項(xiàng)目執(zhí)行階段的目標(biāo)是，加強(qiáng)聽(tīng)證階段成果匯報(bào)工作，完成項(xiàng)目決策執(zhí)行，保證項(xiàng)目意見(jiàn)能夠有效傳達(dá)給政府，以便于項(xiàng)目的有效決策。

1.3地鐵票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目管理問(wèn)題和流程

項(xiàng)目聽(tīng)證內(nèi)容管理側(cè)重于技術(shù)研究層面，如票價(jià)方案研究等。南京市地鐵票價(jià)聽(tīng)證工作主要包括兩個(gè)組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)、三大階段。兩大組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)是物價(jià)部門和地鐵運(yùn)營(yíng)部門。三大階段主要包括票價(jià)方案研究、聽(tīng)證過(guò)程和執(zhí)行過(guò)程。票價(jià)方案研究階段的主要工作包括調(diào)研、制訂票價(jià)方案、監(jiān)審成本、評(píng)估社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、編寫(xiě)聽(tīng)證報(bào)告。聽(tīng)證過(guò)程階段的主要工作內(nèi)容包括發(fā)布聽(tīng)證公告、產(chǎn)生聽(tīng)證代表、選擇聽(tīng)證陳述人、編寫(xiě)聽(tīng)證報(bào)告。執(zhí)行過(guò)程的主要工作內(nèi)容包括編寫(xiě)聽(tīng)證成果報(bào)告、制定政府決策、發(fā)布社會(huì)公告。

1.4項(xiàng)目管理控制點(diǎn)

南京市地鐵票價(jià)聽(tīng)證過(guò)程管理的控制點(diǎn)主要有：

（1）項(xiàng)目時(shí)間管理：明確各階段內(nèi)容的時(shí)間控制節(jié)點(diǎn)，排出詳細(xì)的時(shí)間管理執(zhí)行表。

（2）項(xiàng)目質(zhì)量管理：委托專業(yè)機(jī)構(gòu)編制各環(huán)節(jié)的專業(yè)報(bào)告，并且邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名專家進(jìn)行評(píng)審。

（3）項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理：委托專業(yè)機(jī)構(gòu)全面把握風(fēng)險(xiǎn)，提出風(fēng)險(xiǎn)因素防范措施。

（4）項(xiàng)目溝通管理：加強(qiáng)社會(huì)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)和政府之間的溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)乘客、企業(yè)和政府三者利益平衡。

1.5軌道交通聽(tīng)證決策流程管理

（1）聽(tīng)證成果報(bào)告。在價(jià)格聽(tīng)證會(huì)結(jié)束之后，物價(jià)局價(jià)格處在總結(jié)相關(guān)技術(shù)報(bào)告以及聽(tīng)證會(huì)主要意見(jiàn)后，編制了完整的聽(tīng)證成果報(bào)告，著重歸納總結(jié)聽(tīng)證會(huì)的情況和聽(tīng)證代表的主要意見(jiàn)，答復(fù)聽(tīng)證代表提出的問(wèn)題，統(tǒng)計(jì)投票結(jié)果，確定聽(tīng)證方案的贊成和反對(duì)人數(shù)。聽(tīng)證成果報(bào)告是對(duì)決策前的所有過(guò)程、重要論點(diǎn)和技術(shù)研究成果的系統(tǒng)總結(jié)，它反映了前期的技術(shù)研究成果、社會(huì)公眾主要觀點(diǎn)以及聽(tīng)證代表的意見(jiàn)。

（2）政府決策。聽(tīng)證部門向政府提交聽(tīng)證成果報(bào)告，全面匯報(bào)主要內(nèi)容，為市政府和市委的決策提供依據(jù)。

（3）社會(huì)公告。在政府做出定價(jià)決定并公布定價(jià)決定前，物價(jià)部門應(yīng)當(dāng)公布對(duì)聽(tīng)證會(huì)參加人的意見(jiàn)采納情況及理由，必要時(shí)應(yīng)回訪聽(tīng)證參加人，告知相關(guān)原因以及相關(guān)措施。

2.軌道交通票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目?jī)?nèi)容管理研究

2.1票價(jià)方案研究

票務(wù)收入仍然是當(dāng)前國(guó)內(nèi)地鐵公司的主要收益來(lái)源，地鐵公司的經(jīng)營(yíng)狀況在很大程度上仍取決于票價(jià)水平。從國(guó)內(nèi)軌道交通實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，票價(jià)受公共交通發(fā)展政策、地鐵網(wǎng)絡(luò)特征、運(yùn)營(yíng)成本與收入等因素的影響。因此，票價(jià)制定工作需要堅(jiān)持“統(tǒng)籌兼顧，綜合平衡”的原則。[4]

相關(guān)部門應(yīng)分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)城市地鐵票價(jià)特征及影響票價(jià)政策制定的主要因素，結(jié)合南京市現(xiàn)行票價(jià)與國(guó)內(nèi)其他城市現(xiàn)行票價(jià)，基于相對(duì)低票價(jià)、社會(huì)可接受程度、運(yùn)營(yíng)可持續(xù)等地鐵票價(jià)制定原則，根據(jù)南京市軌道交通新線站間距差異大的特點(diǎn)，采取里程分段計(jì)價(jià)的票制方式，實(shí)行“遞遠(yuǎn)遞減”方案。

筆者分析了起步價(jià)和里程價(jià)，并且根據(jù)票價(jià)制定原則，制訂了3個(gè)南京市軌道交通票價(jià)方案。方案一：10、8、8、10、10、12（㎞）。方案二：9、7、10、10、12、12（㎞）。方案三：8、8、9、9、11、11（㎞）。起步價(jià)2元乘坐10km，距離每增加一次，票價(jià)就增加1元。

（1）既有線路乘客的影響分析。方案一對(duì)既有線路乘客的影響較小，方案二、方案三對(duì)既有線路乘客的影響逐步增大，但3個(gè)方案均對(duì)既有線路大部分乘客（77%～92%）沒(méi)有影響。[5]

（2）對(duì)比國(guó)內(nèi)其他城市票價(jià)。與國(guó)內(nèi)其他城市票價(jià)相比，3個(gè)方案綜合票價(jià)均為全國(guó)最低。方案一：2元起步距離10㎞為全國(guó)最大，并且2元以上晉級(jí)距離也較大，綜合票價(jià)為全國(guó)最低；方案二：2元起步距離9㎞為全國(guó)最大（與武漢市相同），并且2元以上晉級(jí)距離也較大，綜合票價(jià)仍為全國(guó)最低；方案三：2元起步距離8㎞僅次于武漢市，且2元以上晉級(jí)距離遠(yuǎn)大于武漢市，考慮到人均可支配收入水平，該方案綜合票價(jià)仍為全國(guó)最低。

（3）對(duì)比其他公共交通方式票價(jià)。與長(zhǎng)距離的地鐵、常規(guī)公交、大巴車的價(jià)格相比，3個(gè)方案均相對(duì)合理。

（4）客流量、財(cái)務(wù)收入、盈虧分析。方案一票價(jià)較低，其客流量較大，但其財(cái)務(wù)收入較低，年虧損最大：2014年虧損額高于方案三0.41億元，2015年虧損額高于方案三0.85億元。方案二票價(jià)適中：2014年虧損額高于方案三0.11億元，2015年虧損額高于方案三0.29億元。方案三票價(jià)較高，其客流量較小，但其財(cái)務(wù)收入較高，年虧損額最小。

（5）筆者通過(guò)以上分析得到了如下結(jié)論：①?gòu)膶?duì)既有線路乘客影響程度來(lái)看，方案一對(duì)既有線路乘客的影響較小，約7.47%乘客票價(jià)提高，7.01%乘客票價(jià)下降，方案三對(duì)既有線路乘客的影響較大，約21.80%乘客票價(jià)提高；②從國(guó)內(nèi)其他城市軌道交通票價(jià)來(lái)看，3個(gè)方案遠(yuǎn)低于全國(guó)城市軌道交通票價(jià)平均水平，均為全國(guó)最低票價(jià)；③從財(cái)務(wù)收入和盈虧分析來(lái)看，3個(gè)方案均大幅度虧損，單純依靠票務(wù)收入難以收回運(yùn)營(yíng)成本。

2.2南京市地鐵票價(jià)社會(huì)穩(wěn)定性評(píng)估

地鐵票價(jià)調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)源主要包括媒體輿情風(fēng)險(xiǎn)、居民出行成本影響風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)其他交通方式的影響風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)方面。筆者通過(guò)分析居民出行成本以及橫向、縱向?qū)Ρ葒?guó)內(nèi)城市票價(jià)水平發(fā)現(xiàn)，本輪地鐵票價(jià)調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)仍是可控的。本輪地鐵票價(jià)調(diào)整后，公交票價(jià)＜地鐵票價(jià)＜長(zhǎng)途大巴票價(jià)＜出租網(wǎng)約車票價(jià)的票價(jià)結(jié)構(gòu)仍然保持不變，地鐵票價(jià)調(diào)整對(duì)其他交通方式的影響較小。

3.結(jié)語(yǔ)

筆者根據(jù)南京市地鐵票價(jià)聽(tīng)證項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)，綜合應(yīng)用了多種管理方法和理論，在調(diào)研國(guó)內(nèi)主要城市地鐵票價(jià)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)研究了南京市地鐵票價(jià)方案，分析了南京市地鐵票價(jià)制定原則，并且深入研究了地鐵成本監(jiān)審以及票價(jià)調(diào)整對(duì)社會(huì)穩(wěn)定性的影響，從而為其他城市制訂合適的票價(jià)方案和軌道交通票價(jià)聽(tīng)證管理流程提供參考。