高速公路團霧分級預警研究

盧振禮，楊成芳，鄭宗杰，崔廣暑，安 源，顧 飛

(1.日照市氣象局，山東 日照 276826；2.山東省氣象臺，濟南 250031；3.交通運輸部路網(wǎng)中心，北京 100736)

引 言

2018年中國的高速公路總里程已達14.3萬千米，居世界第一。研究表明：隨著高速公路的發(fā)展，高速公路交通事故出現(xiàn)多發(fā)狀況。霧是高速公路最為常見的災害天氣類型之一[1-3]，國內(nèi)外已有眾多專家針對高速公路大霧或低能見度進行了較為系統(tǒng)的研究[4-8]。近期主要研究包括：滬寧高速分段進行低能見度濃霧監(jiān)測、預警和臨近預報試驗和服務研究[9]，應用高時空分辨率非靜力中尺度數(shù)值預報模式WRF 3.1剖析大霧過程形成的動力、熱力和水汽條件[10]，利用霧的能見度數(shù)值范圍、時空分布規(guī)律、路面狀況計算標準化的霧危險指數(shù)(NHFI)[11]。高速公路團霧是對高速公路安全影響比較嚴重的天氣現(xiàn)象，它的危害性已經(jīng)逐漸被人們認識[12]。

2016年我國因霧引起的高速公路交通事故共192起，單起事故死亡率86.5%[13-14]。近幾年，滁新高速、大廣高速、寧洛高速、大運高速、滬寧高速和邢汾高速等均因高速公路團霧引發(fā)重大交通事故，事故大多引發(fā)數(shù)十輛車相撞，造成嚴重的人員傷亡。通過對滬寧高速團霧引起的交通事故分析，發(fā)現(xiàn)有大約77.8%的交通事故發(fā)生在00-08時。高速公路事故高發(fā)時段與統(tǒng)計的高速公路團霧分布時間段(主要集中在22時-次日08時)基本吻合，也從側面說明了高速公路團霧很容易引發(fā)交通事故。

截至目前，很多專家已對高速公路團霧進行了研究，主要研究集中在分析團霧天氣過程的氣象要素變化，通過WRF模式耦合不同陸面方案對團霧過程數(shù)值模擬[15]；根據(jù)布設于滬寧高速自動天氣監(jiān)測系統(tǒng)(AWMS)實測資料，對團霧資料進行統(tǒng)計分析，探討團霧天氣發(fā)生規(guī)律和地形、地貌特征[16]；基于突變論，分析駕駛人進入團霧路段瞬間的駕駛行為特征，研究團霧環(huán)境下行車致危機理[1]；利用沿海高速公路AWMS監(jiān)測數(shù)據(jù)，分析沿海高速公路團霧成因和分布規(guī)律等研究[17]。與此同時，還出臺了相關法律條例、標準及其規(guī)范[18-23]。本文在以上研究的基礎上，分析高速公路團霧的基本特征、生成條件、時空分布及危害，對團霧和高速公路團霧的定義加以界定。根據(jù)高速公路團霧天氣的危害程度，按照理論分析和數(shù)據(jù)分析相結合的方式，劃分出高速公路團霧的預警等級。

1 資料和方法

1.1 資 料

安徽省內(nèi)高速公路沿線每間隔3 km均安裝一部能見度監(jiān)測儀，基本實現(xiàn)省內(nèi)高速公路能見度監(jiān)測設備全網(wǎng)覆蓋，可監(jiān)測高速公路沿線每分鐘的水平能見度；江蘇省內(nèi)高速公路采用AWMS和智能攝像頭相結合的方式，監(jiān)測省內(nèi)路網(wǎng)的逐分鐘水平能見度、溫度、濕度、氣壓、降水、風向和風速等氣象數(shù)據(jù)。

本文所用的水平能見度監(jiān)測數(shù)據(jù)分別由安徽省公共氣象服務中心和江蘇省氣象服務中心提供，溫度、濕度、氣壓、降水、風向和風速等氣象數(shù)據(jù)由江蘇省氣象中心提供。滬寧高速公路交通事故原始數(shù)據(jù)來源于江蘇省高速公路運營管理部門，其他高速公路重大交通事故數(shù)據(jù)來源于各大媒體新聞報道。

1.2 方 法

本文對高速公路團霧數(shù)據(jù)、交通數(shù)據(jù)等資料進行計算分析。根據(jù)高速公路加密的水平能見度監(jiān)測數(shù)據(jù)，局地性團霧覆蓋高速公路路面的長度，確定高速公路團霧的水平能見度數(shù)值和水平尺度范圍。在遵照現(xiàn)行法規(guī)、標準、專家意見基礎上，結合實況數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，確定團霧和高速公路團霧定義，在此基礎上，分析它們的特征、成因、時空分布及危害程度。

基于團霧和高速公路團霧的定義，對事故多發(fā)路段團霧的AWMS氣象監(jiān)測數(shù)據(jù)資料與相應的高速公路交通事故數(shù)據(jù)對比分析，建立高速公路團霧與車輛交通安全性關系。分析高速公路不同水平能見度數(shù)值范圍的潛在危害程度。依據(jù)車輛在不同速度、不同能見度條件下的突然緊急制動距離，同車道前后車輛的停車視距和相對安全停車距離，評估車輛在不同低能見度條件下，行駛在團霧區(qū)域內(nèi)外的車輛發(fā)生交通事故的危險性大小，按水平能見度數(shù)值范圍和覆蓋路面長度劃分高速公路團霧預警等級。

2 團霧和高速公路團霧定義的界定

2.1 團霧的定義

團霧的術語定義在氣象服務領域還是相對較新的概念，一些標準、論文有所提及[16,19,24]。近些年，學者對團霧和高速公路團霧的定義相繼開展過一些研究[1,9,15,25]，其中的觀點分歧較大。對團霧具有局地性、范圍小和突發(fā)性等特點都有共同認知，較大分歧主要集中在團霧水平尺度，從幾十米到100 km的范圍都有闡述；水平能見度數(shù)值分歧從0-200 m到0-500 m 的范圍[16,24,26]。截至目前，學者和專家們還未對高速公路團霧的定義作出過明確的界定，通常只對團霧和高速公路團霧概念進行解釋性說明，大多用團霧的概念性說明代替高速公路團霧的術語定義。本文研究發(fā)現(xiàn)，團霧和高速公路團霧不僅僅存在地域范圍的差異，它們的內(nèi)涵外延、時空分布、危害程度均存在不同之處。因而，有必要分別給出團霧和高速公路團霧的定義。

在對發(fā)生在江蘇、安徽省境內(nèi)的高速公路團霧天氣特征、生成條件和分布等統(tǒng)計分析的基礎上，曾于2018-2019年先后3次向全國交通、氣象和相關院校近200位專家咨詢和征求意見，經(jīng)協(xié)商一致后，最終給出團霧定義。該定義旨在把團霧與其他霧相區(qū)別，體現(xiàn)出團霧的突發(fā)性、尺度小、局地性、地形影響和分布不均等特征。把團霧的術語定義確定為“具有局地性、范圍小、突發(fā)性和時空分布不均等特點的懸浮在近地層大氣中的大量微細水滴、冰晶等可見集合體”。

2.2 高速公路團霧的定義

由于團霧具有不規(guī)則形態(tài)、分布不均等特性，本文的團霧定義并未給出水平能見度和水平尺度范圍。在團霧術語定義的基礎上，依據(jù)團霧的水平尺度(按高速公路的走向)和水平能見度數(shù)值范圍，界定高速公路團霧術語定義。統(tǒng)計了G3高速公路(加密站相互間隔3 km)近期加密站的299235組水平能見度數(shù)據(jù)，根據(jù)水平能見度數(shù)值進行分揀和計算分析。出現(xiàn)霧的連續(xù)相鄰站點分別為1、2、3和4個觀測站時，出現(xiàn)霧的水平尺度分別按其平均值計算，即分別按3 km、6 km、9 km和12 km計算。計算結果參見表1，再根據(jù)計算出的不同覆蓋范圍的強濃霧出現(xiàn)比率可得公式1。

表1 高速公路團霧影響站點統(tǒng)計

D=3×0.787+6×0.0566+9×0.0998+12×0.0566

D=4.26

(1)

據(jù)表1計算出局地性強濃霧的水平尺度為4.26 km?？紤]到高速公路團霧天氣對交通安全的影響，對其水平尺度4.26 km不做四舍五入，而是直接升為整數(shù)5 km，在術語定義中加以界定。只把水平尺度5 km以內(nèi)的霧定義為高速公路團霧，水平尺度超過5 km的霧歸為其他霧。

按照交通部門的事故資料分析，能見度小于200 m的團霧天氣發(fā)生交通事故概率較高。結合現(xiàn)行的公安部門對高速公路低能見度的管控措施[20]，本文把高速公路上出現(xiàn)能見度小于200 m的團霧，界定為高速公路團霧。綜合上述分析，把高速公路團霧的術語定義為“在高速公路上生成或者從周邊區(qū)域擴散、移動到高速公路上，覆蓋高速公路長度小于5 km、能見度小于200 m的團霧”。

3 團霧的生成條件、特征和分布

3.1 團霧的生成條件

選取江蘇省滬寧高速公路2008年1月-2014年12月對交通產(chǎn)生較大影響的團霧天氣33次，S3高速公路安徽省境內(nèi)2019年1-12月監(jiān)測到的團霧天氣30次。統(tǒng)計資料均為團霧發(fā)生時段的交通站監(jiān)測氣象資料，能見度為團霧發(fā)生時段(團霧發(fā)生時段長度參看圖2)的最小值，相對濕度為與之對應的10 min平均值，風速為對應時間的瞬時風速。對團霧天氣資料統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，高速公路團霧通常生成于中小尺度環(huán)流系統(tǒng)下的山地、河谷和水網(wǎng)密集區(qū)。分別對團霧發(fā)生時的相對濕度、風力等氣象要素統(tǒng)計分析，得到圖1統(tǒng)計分析結果。從圖1(a)可看出，能見度低于200 m天氣發(fā)生時，相對濕度大多在90%～94%，占到總發(fā)生次數(shù)的82%，也就是相對濕度大于94%或小于90%都不利于高速公路團霧生成。從圖1(b)可看出，能見度低于200 m的團霧天氣大多發(fā)生在風速小于2.5 m/s的環(huán)流環(huán)境。風速大于2.5 m/s時，團霧發(fā)生的頻次較低，只占到總發(fā)生次數(shù)的8%。這從側面說明了風速越小越有利于高速公路團霧生成。以上高速公路團霧生成條件分析結果與大多學者分析結果基本一致[9-10,12,15-17]。

圖1 高速公路團霧最低能見度與氣象因子關系

3.2 高速公路團霧的特征

高速公路上的團霧一般覆蓋路面范圍比較小。從表1的統(tǒng)計數(shù)字看，大多團霧覆蓋路面長度小于6 km，小于6 km團霧次數(shù)占到總次數(shù)的78.70%(參見表1)。高速公路團霧成團簇狀分布，通常團霧外視線很好，其內(nèi)水平能見度很低(通常小于200 m)。高速公路團霧的水平能見度是個快速變化的過程，高速公路團霧的持續(xù)時間相對較短。根據(jù)安徽省高速公路易發(fā)團霧路段站點統(tǒng)計，團霧平均持續(xù)時間一般在6 h以下(見圖2)，最短的團霧維持時間僅有0.5 h，最長時長達到12.8 h，維持時間大于10 h的團霧次數(shù)占總數(shù)的8.3%。以上統(tǒng)計結果與部分學者的統(tǒng)計結果略有差別[16,27]。這可能是所選的統(tǒng)計站點地形、氣候條件差異造成的。

圖2 各站點高速公路團霧維持時間統(tǒng)計

從微觀角度上，在某個時刻某段路上出現(xiàn)的一次團霧天氣現(xiàn)象的形式上大體相同，只有水平能見度大小差別。但從宏觀角度觀察，每次團霧天氣現(xiàn)象的整體形態(tài)、產(chǎn)生過程會有差別。通過監(jiān)測分析發(fā)現(xiàn)，高速公路團霧的產(chǎn)生方式主要有3種：路面生成型、路面中心濃密型和周邊擴散型。路面生成型就是在高速公路路面生成，水平能見度小于200 m，覆蓋路面長度小于5 km的團霧，如圖3(a)所示。路面中心濃密型是指在高速公路路面生成，中心5 km范圍內(nèi)水平能見度小于200 m，外圍水平能見度大于或等于200 m的團霧，如圖3(b)所示。周邊擴散型是指大范圍濃霧區(qū)從高速公路周邊擴散或移動至高速公路上面，水平能見度小于200 m且覆蓋路面長度小于5 km的霧(宏觀上它屬于其他霧)，如圖3(c)所示。

圖3 高速公路團霧的生成方式(a)路面生成型，(b)路面中心濃密型，(c)周邊擴散型

高速公路團霧與其他霧相比具有以上顯著的特征，對高速公路團霧的監(jiān)測、預警比較困難，交通管理部門實施交通安全管理措施難度大，所引起的交通事故率和事故致死率都較高。

3.3 高速公路團霧時空分布情況

有關學者對大霧的時空分布特征已進行較多研究[28-30]，對高速公路團霧的研究相對較少。高速公路團霧的空間尺度小，生成于特殊地形環(huán)境下，在空間分布上表現(xiàn)出不均勻性，有時在相鄰的兩個監(jiān)測站的團霧發(fā)生頻次也存在明顯的差異。在全國范圍內(nèi)，高速公路團霧天氣的發(fā)生率、影響范圍存在很大的差異[31]。各省高速公路團霧的分布情況很不均勻，選擇年發(fā)生10次以上且排名前10的省份，比較高速公路團霧分布情況，具體見圖4、圖5。

圖4 年發(fā)生高速公路團霧10次以上的省份

圖5 年發(fā)生高速公路團霧30次以上的省份

從圖中可知，年發(fā)生10次及30次以上的省市主要集中在我國西南地區(qū)。

從高速公路團霧發(fā)生的月份來看，東部省份主要發(fā)生在1-3月和10-12月；西南部省份主要發(fā)生在1-2月和10-12月；西北部省份主要發(fā)生在2-4月和9-11月；東北部省份主要發(fā)生在3-5月和9-11月；華北省份主要發(fā)生在1-3月和11-12月；中部省份主要發(fā)生在2-4月和10-12月。6-8月全國很少出現(xiàn)高速公路團霧路段。從高速公路團霧發(fā)生的時段看，主要集中在22時-次日08時，高速公路團霧10次以上的路段數(shù)量前10名的省份該時間段的平均發(fā)生率為78.3%。

4 高速公路團霧的分級預警

4.1 低能見度對高速公路上車輛的影響

對比有霧天氣和無霧天氣的行車速度、車頭時距、車頭間距的差別，結果發(fā)現(xiàn)，高速公路團霧對交通的影響，除了可能引起交通事故外，對高速公路的交通流量也會產(chǎn)生較大的影響。國外學者的研究也有同樣的結論，水平能見度在40-100 m時對交通流的影響程度較為明顯，車頭時距低于2 s的車輛會增加[32]。

高速公路上按一定限速行駛車輛，其行車安全主要取決于車輛間的行車距離，這個距離能讓駕駛員有充足的時間應對高速公路上的突發(fā)狀況，也就是車輛安全距離。車輛安全距離是指滿足安全停車需要的同車道車輛間保持的最小距離。當駕駛員發(fā)現(xiàn)同車道前方車輛的制動信號燈開始點亮后開始制動，制動過程一般需要3個時段：制動反應時間、車輛制動協(xié)調時間和車輛持續(xù)制動時間。車輛不發(fā)生碰撞，還要求在兩者間保持一個安全剎車間隔d(d的安全值為3～5 m)。只有車輛制動過程所需總時間得到充分滿足，車輛才是相對安全的。

4.2 高速公路團霧危害性分析和預警級別劃分

4.2.1 高速公路團霧危害性

因高速公路團霧很難監(jiān)測、預警和有效防范，經(jīng)常造成高速公路交通事故。對比分析江蘇省高速公路團霧水平能見度和交通事故數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，兩者存在負的相關性，水平能見度越低事故率越高，交通事故率隨能見度升高呈現(xiàn)遞減趨勢，參看圖6。

圖6 水平能見度與事故發(fā)生率的梯度變化

從圖6可以看出，交通事故主要集中在能見度區(qū)域是15～100 m，在這一水平能見度范圍內(nèi)，發(fā)生交通事故的危險性較大。分析高速公路團霧天氣對交通安全的影響和危害程度，可為高速公路團霧預警等級劃分提供數(shù)據(jù)支撐。

4.2.2 停車視距和停車安全距離

分析團霧天氣對高速公路交通安全的影響程度，有必要對高速公路團霧天氣條件下，車輛發(fā)生事故的可能性大小進行評估。按照上文高速公路團霧定義，對能見度低于200 m團霧天氣的風險性進行分析。當能見度<200 m、100 m和50 m時，用車輛發(fā)生事故的可能性大小，來劃分高速公路團霧預警等級。據(jù)統(tǒng)計，團霧天氣所引發(fā)的高速公路交通事故主要是車輛追尾事故，發(fā)生事故的主要原因是團霧區(qū)域外部按正常限速行駛的車輛無法與已經(jīng)進入團霧區(qū)域按低能見度條件行駛的車輛保持安全的行車車距，后車的停車視距大于與同車道的前車實際行車車距，遇到前車緊急制動時，發(fā)生事故。團霧天氣條件下，是否發(fā)生車輛追尾事故，主要取決于同車道前后車輛的速度、停車視距、行車車距和停車安全距離。

在高速公路團霧天氣條件下，通常把停車視距作為行車安全的參考因素。停車視距是指車輛行駛時，當視線高為1.2 m、障礙物高0.1 m時，駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物后采取緊急制動，在障礙物前停住所需要的最短距離。通常停車視距包括反應距離、制動距離和安全距離[7]，參見公式(2)：

S=Sa+Sb+Sc

(2)

停車視距公式為

Sc為安全距離(數(shù)值范圍為3～5 m)，k為制動系數(shù),f為路面附著系數(shù),v為車輛速度,t為反應時間。據(jù)此公式，可以計算高速公路上車輛對應的停車視距數(shù)值?；谕＼囈暰喙接嬎愠龅耐＼囈暰嗪拓涇囃＼囈暰嘁姳?、表3。[22]。

表2 高速公路、一級公路停車視距和貨車停車視距

表3 貨車停車視距

高速公路和一級公路的設計時速一般為120 km/h、100 km/h、80 km/h、60 km/h，同等條件下，貨車的停車視距數(shù)值都大于停車視距數(shù)值。由于高速公路上行駛的車輛種類眾多，每種型號的車輛停車視距各不相同，為了總體評估行車的安全性，選取停車視距最大的車型——貨車為代表車型，對車輛行車安全性進行評估計算?？紤]高速公路的坡度影響時，從表3所列的“貨車停車視距”中選取相應的最大值，也就是同車道的后車行駛在下坡方向、縱坡坡度為5%，而同車道的前車行駛在下坡方向、縱坡坡度為0%的情況。

高速公路停車視距并不是水平能見度距離，而是駕駛員能夠辨識前方車道上高度10 cm障礙物時制動所需要的最短距離。水平能見度是視力正常的人，在當時天氣條件下，能夠從天空背景中看到和辨認目標物(黑色、大小適度)的最大水平距離；在夜間，是指中等強度的發(fā)光體能被看到和識別的最大距離，能見度的參照物通常會大于停車視距的參照物，因而在低能見度條件下，駕駛員能辨別前方車道上高度10 cm障礙物的能力會更加不足。

停車安全距離也是發(fā)生車輛追尾事故、連環(huán)追尾事故可能性的參考數(shù)值，停車安全距離通常為3～5 m，本文選用最大安全值5 m進行計算。

4.2.3 行車速度和行車車距

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120 km，其他機動車不得超過每小時100 km，摩托車不得超過每小時80 km[22]。以貨車為例，在高速公路上的最高時速按100 km/h計算。當出現(xiàn)高速公路上團霧天氣時，已經(jīng)進入團霧區(qū)域內(nèi)的車輛，通常會限定速度行駛。即水平能見度低于200 m、100 m和50 m時，車輛分別按60 km/h、40 km/h和20 km/h的車速行駛。貨車停車視距在下坡路段，應隨坡大小進行修正，其值如表3所示。

在高速公路團霧發(fā)生時，同車道前后車的行車車距，由于受到團霧引起的低能見度影響，同車道前后車的行車車距隨著能見度的數(shù)值變化而變化。當能見度低于200 m、100 m和50 m時，同車道前后車的最大行車車距分別為200 m、100 m和50 m，按照其最大行車車距分別進行計算[7,19-20]。

4.2.4 基于停車視距的風險評估

當出現(xiàn)高速公路團霧時，按照相應的水平能見度數(shù)值范圍、同車道的前后車的最大行車車距、行車速度、停車安全距離，評估高速公路團霧路段行駛的車輛安全性。結合這幾個參數(shù)，可根據(jù)高速公路團霧區(qū)域水平能見度數(shù)值，分別進行風險性評估。

當水平能見度<200 m時，假設在高速公路團霧區(qū)域外的后方車輛按規(guī)定的最高限速100 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為5%，同時團霧區(qū)域內(nèi)的前方車輛按規(guī)定的最高限速60 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為0%。突遇緊急狀況，兩車同時緊急制動。后方停車視距為200 m，前車的停車視距為85 m，停車安全距離按5 m計算。兩輛車的安全車距為120 m。

當120 m≤能見度<200 m時，如果同車道的前后車輛能夠按規(guī)定保持120～200 m的車間距，此時兩車實際需要的安全車距為120 m，如果按規(guī)定行車車距行駛，同車道前后車輛相對安全；當100 m≤能見度<120 m時，即使同車道的前后車輛能夠按規(guī)定車速行駛，由于受到低能見度影響，兩車最大可保持的行車間距小于120 m，而此時兩車實際需要的安全車距為120 m，因此此時同車道前后車輛相對不安全。加之駕駛人面對突然出現(xiàn)的團霧低能見度，有可能產(chǎn)生較大視覺障礙和心理影響，易引發(fā)高速公路交通事故。

當水平能見度<100 m時，假設在高速公路團霧區(qū)域外的后方車輛按規(guī)定的最高限速100 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為5%，同時團霧區(qū)域內(nèi)的前方車輛按規(guī)定的最高限速40 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為0%。突遇緊急狀況，兩車同時緊急制動。后方停車視距為200 m，前車的停車視距為50 m，停車安全距離按5 m計算。兩輛車的安全車距為155 m。

所以，當能見度<100 m時，即使同車道的前后車輛能夠按規(guī)定車速行駛，由于受到低能見度影響，兩車最大可保持的行車間距<100 m。而此時兩車實際需要的安全車距為155 m，大于最大可保持的行車車距，增大了同車道追尾的風險。

當水平能見度<50 m時，假設在高速公路團霧區(qū)域外的后方車輛按規(guī)定的最高限速100 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為5%，同時團霧區(qū)域內(nèi)的前方車輛按規(guī)定的最高限速20 km/h的速度行駛，行駛在下坡方向、縱坡坡度為0%。突遇緊急狀況，兩車同時緊急制動。后方停車視距為200 m，前車的停車視距為20 m，停車安全距離按5 m計算。兩輛車的安全車距為185 m。

所以，當能見度<50 m時，即使同車道的前后車輛能夠按規(guī)定車速行駛，由于受到低能見度影響，兩車只能保持的行車間距小于50 m。如果同車道的前后車輛保持50 m的行車間距，當后車發(fā)現(xiàn)霧區(qū)內(nèi)的前車時，需要的安全車距為185 m，該數(shù)值遠大于50 m行車車距，此時極容易引發(fā)高速公路交通事故。

4.2.5 預警級別劃分

基于團霧和高速公路團霧的術語定義，分析了高速公路團霧特征、分布和危害性。在分析高速公路團霧水平能見度與高速公路交通事故相關性基礎上，對最大行車車距、安全車距、行車速度和停車安全距離的關系進行分析，結合停車視距理論和計算公式，對可能造成的交通事故的危險性進行評估。依據(jù)以上分析和評估結果，按照水平能見度、水平尺度的數(shù)值范圍，把高速公路團霧預警等級劃分為3個級別，具體劃分指標參見表4。由于高速公路團霧未來演變趨勢具有不確定性，在較短的時間內(nèi)，團霧的覆蓋范圍和水平能見度均可能出現(xiàn)較大的變化，為更加準確及時提供團霧預警服務，應根據(jù)覆蓋范圍和水平能見度變化趨勢，間隔0.5～6.0 h對高速公路團霧預警等級作出相應預警等級升、降級服務。

表4 高速公路團霧預警等級

5 總結與討論

當高速公路某路段發(fā)生團霧時，對行駛到該路段的車輛安全是否產(chǎn)生影響，需要對該路段交通事故的可能性進行分析。當車輛所在路段出現(xiàn)團霧時，如果D

我國高速公路團霧呈現(xiàn)逐年增多態(tài)勢。為進一步提升高速公路運營效率，減少交通事故，建議相關部門密切合作，利用高速公路現(xiàn)有和即將建成的智能攝像頭設備，借鑒江蘇、安徽等省的經(jīng)驗，開發(fā)24 h全天候能見度監(jiān)測、預警系統(tǒng)。建議在我國高速公路團霧天氣多發(fā)區(qū)域內(nèi)，每0.5 km安裝1部攝像頭監(jiān)測設備，或者每1 km安裝1部能見度監(jiān)測設備,建成以智能攝像頭監(jiān)測為主，氣象能見度儀為輔的高速公路團霧天氣監(jiān)測、預報預警平臺。高速公路交通運營、安全管理部門和氣象服務部門按照各自職責，及時監(jiān)測高速公路團霧天氣，多渠道快速發(fā)出預警信息，可提高通行效率，保障高速公路交通安全。