烏魯木齊國際陸港物流效率評價及對策研究

張晟義，陳明月ZHANG Shengyi, CHEN Mingyue

（新疆財經(jīng)大學工商管理學院，新疆 烏魯木齊 830012）

1 研究背景

黨的十九大明確我國經(jīng)濟發(fā)展已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段。黨的十九屆五中全會提出，“十四五”時期社會經(jīng)濟發(fā)展要以推動高質量發(fā)展為主題，這是根據(jù)我國發(fā)展階段、發(fā)展環(huán)境、發(fā)展條件變化做出的科學判斷。習近平總書記指出：“高質量發(fā)展，就是能夠很好滿足人民日益增長的美好生活需要的發(fā)展，是體現(xiàn)新發(fā)展理念的發(fā)展，是創(chuàng)新成為第一動力、協(xié)調成為內生特點、綠色成為普遍形態(tài)、開放成為必由之路、共享成為根本目的的發(fā)展；‘十四五’乃至今后更長時期，以推動高質量發(fā)展為主題要體現(xiàn)在國家發(fā)展的各領域和全過程；經(jīng)濟、社會、文化、生態(tài)等各領域都要體現(xiàn)高質量發(fā)展的要求?！?/p>

新疆地處祖國西北邊陲、歐亞大陸腹心地帶，有著長達5 400 多公里的邊境線，與蒙古國、俄、哈、吉、塔、阿、巴、印8 個國家接壤，是我國對外開放的重要門戶，是“一帶一路”建設中重要的節(jié)點及歐亞大陸的重要物流樞紐。2015 年，新疆商務工作重點是在建設絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的基礎上，推進商貿(mào)物流中心建設，烏魯木齊陸港項目建設被放到重要位置。

2 文獻綜述

2.1 國際陸港的相關理論

在國外，Slack（1990）研究了多式聯(lián)運及其在陸港設施發(fā)展中的重要性?，F(xiàn)代意義上的陸港概念最早在1992 年由美國集裝箱協(xié)會提出：無水港是遠離港口的內陸集裝箱設施，它為進出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸，短期儲存和開關檢查等服務。Roso V 等（2009）認為傳統(tǒng)內陸碼頭除了提供基本的轉運服務外，還提供全面的諸如儲存、拼裝、空箱的倉庫儲存、集裝箱的維護和修理以及清關等服務。陸港的概念不僅僅是在內陸使用鐵路進行大容量運輸，而是在貨流比較集中的海港和陸港之間，為公路以外的其他交通方式提供了空間。陸港是一個內陸多式聯(lián)運終端，直接連接到具有高容量運輸手段的海港，客戶可以離開他們的標準化單位，就像直接到海港一樣。為了從新市場的開放中獲益，港口需要改善它們與傳統(tǒng)腹地以外地區(qū)的聯(lián)系，于是擴展了內陸港的概念，根據(jù)距離，定義了內陸港的三種分類：遠、中和近距離內陸港，建立遠、中和近距離內陸港通過向托運人提供低成本和高質量的服務，不僅可以確保更廣闊的腹地，還可以緩解港口城市的堵塞和提高腹地的物流設施水平。在陸港的功能上，Rodrigue 等（2010）認為根據(jù)運輸功能的不同，內陸港可以分為裝卸中心、轉運中心，或衛(wèi)星碼頭。從托運人的角度來看，一個良好的無水港可以在無水港地區(qū)提供更大范圍的物流服務，提供了使用鐵路代替公路的可能性，從而減少了其產(chǎn)品對環(huán)境的影響。Veenstra A 等（2012）以鹿特丹和阿姆斯特丹為例，研究了其主要港口腹地正在發(fā)展的一項關鍵創(chuàng)新，即通過將海上碼頭大門延伸到腹地，實現(xiàn)供應鏈和運輸網(wǎng)絡的整合，這樣就可以在模式轉換、物流績效和區(qū)域發(fā)展等方面產(chǎn)生實質性的利益。這實際上就是國際陸港的雛形以及對國際陸港功能的充分發(fā)揮。

在國內，關于國際陸港的定義，朱長征和董千里（2009）認為國際陸港是建立在內陸地區(qū)，依托信息技術和便捷的運輸通道，具有集裝箱集散、貨運代理、第三方物流和口岸監(jiān)管等綜合功能的物流節(jié)點，是具有完善的沿海港口功能和方便的外運操作體系的內陸集聚地。在國際陸港的功能上，梁作君（2002）在大連國際陸港的功能方面給予了介紹，認為大連陸港作為一個物流基地，應該具有連接各種運輸方式，集散貨物的功能，朱長征（2010）在此基礎上進行補充，他認為國際陸港的功能與國內的內陸港相似，提供貨物收發(fā)、拼裝拆箱、報關報驗、海關清關、集裝箱存儲等服務，由于內陸港的海關服務提供了一關三檢等通關業(yè)務，使得貨物可直接通過內陸港到海港并且運輸出國，無需在海港進行繁瑣的手續(xù)，為貿(mào)易進出口帶來了便利，成為了內陸港的標志性功能。通過查閱相關文獻并進行整理，本文將國際陸港的主要功能定義為：在一定的時間與空間條件下，在充分發(fā)揮貨物運輸、存儲、集散等核心功能的基礎上，承擔貨運代理等多式聯(lián)運業(yè)務，并提供設置海關、動植物檢疫、商檢等內陸口岸功能，對港口、集裝箱、車輛、單證等信息進行接收、傳遞和處理等信息服務功能，充分發(fā)揮集加工、分撥和信息等第三方物流服務和其他服務等功能。在此基礎上，魏曉雪（2016）對國際陸港功能延伸并進行了詳細的研究，根據(jù)內陸港距離海港的地理位置及遠近程度，將國際陸港分為三類即近距離內陸港、中距離內陸港和遠距離內陸港，分別闡述了這三大類內陸港在緩解海港城市的交通壓力、提升貨物運輸效率和保護生態(tài)環(huán)境、減輕港口負擔、提高貨物通關效率和拉動內陸港城市經(jīng)濟等方面的作用。

迄今，國際陸港的研究不斷深化，主要集中在陸港與區(qū)域經(jīng)濟、陸港與國際貿(mào)易及開放經(jīng)濟、陸港形成及演化機理、陸港與海港互動模式等宏觀方面。

2.2 國際陸港及陸港物流的研究現(xiàn)狀

2.2.1 國際陸港的建設運營和發(fā)展

我國國際陸港建設及運營的理論研究，主要集中在機理機制、發(fā)展模式及技術手段等多個方面。我國陸港的發(fā)展經(jīng)歷了起步階段、步入正軌階段和理論與實踐發(fā)展階段，并伴隨著功能的完善到形成各類資源集聚、主動發(fā)展形成自身競爭實力的過程。我國陸港的發(fā)展主要有三種模式，分別是：（1） 沿海港口為爭取貨源主動在內陸建立陸港。（2） 內陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟建立陸港。（3） 沿海港口和內陸地區(qū)為各自發(fā)展共同建立陸港。功能聯(lián)動、規(guī)劃聯(lián)動、信息聯(lián)動、運營聯(lián)動和監(jiān)管聯(lián)動是在這三種發(fā)展模式的基礎上做出的進一步研究。陸港的運作模式分為傳統(tǒng)型海港、過渡型港務區(qū)、發(fā)展性型海港和新亞歐大陸橋陸地國際運輸方式。通過對物流集成體平臺發(fā)展模式、物流商貿(mào)聯(lián)動發(fā)展模式和港—產(chǎn)—城聯(lián)動發(fā)展模式的研究，對探討陸港與內陸地區(qū)城市的聯(lián)動發(fā)展具有重要意義。除了對陸港與城區(qū)聯(lián)動發(fā)展的研究，還有對陸港與海港聯(lián)動發(fā)展的影響因素研究，學者在灰色關聯(lián)分析方法的基礎上構建了GRA 模型，為陸港與海港聯(lián)動發(fā)展提供參考。為了進一步推動陸港建設，可以從政府服務主導下的港口物流業(yè)務外包、負面清單對標國際、實施優(yōu)惠的稅收和產(chǎn)業(yè)政策等方面著手。從政府投資管理的角度看，應從開發(fā)期、責任、風險等角度對無水港投資運營的不同模式進行分析進而決策；當前的研究，更加注重與“一帶一路”建設、國際班列開行、跨境電商綜合試驗區(qū)試點等的結合；更加注重跨境物流信息平臺、供應鏈信息云平臺等技術的運用；更加強調陸港與口岸、海港、空港等的深化合作。關于國內其他省市建設發(fā)展國際陸港的經(jīng)驗借鑒，可以從規(guī)劃先行、市場運作、功能集成、亮點突出和機制保障等方面進一步建設陸港?？偟目磥?，國內對國際陸港的研究成果豐富。但是，在陸港與區(qū)域發(fā)展的聯(lián)動、陸港與海港的聯(lián)動、陸港區(qū)的物流業(yè)務等方面，結合具體案例的研究還不多。

2.2.2 陸港規(guī)劃編制及實施評價

針對國際陸港規(guī)劃編制的研究方面，許多研究致力于發(fā)展戰(zhàn)略性規(guī)劃，并特別注重陸港選址布局及物流能力發(fā)展等方面。一些研究提出以定位契合、功能復合化、空間布局融合化、交通組織網(wǎng)絡化、環(huán)境建設生態(tài)化、設施配套體系化等規(guī)劃策略來促進國際陸港“產(chǎn)城融合”。針對內陸港選址布局等方面，Rutten B C M（1995）論述了內陸港選址、內陸多式聯(lián)運中轉節(jié)點的發(fā)展、運輸網(wǎng)絡的布局等問題，并通過分析內陸港選址的影響因素，對各種不同選址方法進行比較，利用定量化的深入研究與實例進行驗證，為內陸港的發(fā)展布局等提供了理論基礎。在滿足運輸需求原則、整體規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃相統(tǒng)一原則和追求經(jīng)濟效益原則基礎上，并以模糊聚類理論和力求厘清陸港的形成機理與發(fā)展動力作為指導思想，基于模糊C-均值聚類方法對國際陸港選址規(guī)劃進行了研究。趙文藝（2011）把昆明國際陸港建設提升到戰(zhàn)略高度進行規(guī)劃并按照戰(zhàn)略管理的思想來分析昆明國際陸港環(huán)境、做出昆明國際陸港建設的選擇。梁作君（2002）以大連陸港物流基地為依托, 指出在甘井子區(qū)建設大連陸港（物流） 基地具有的區(qū)位優(yōu)勢、交通優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和經(jīng)濟環(huán)境優(yōu)勢。

針對國際陸港實施評價的研究方面，王瑩和王?。?010）基于AHP-Fuzzy 模型建立了內陸港發(fā)展?jié)摿υu價體系，對福建泉州晉江無水港進行評價，為港口腹地無水港建設提供了理論依據(jù)。宋睿琦（2011）基于TOPSIS 方法開展內陸港競爭力評價，并針對無水港今后的發(fā)展方向，提出對于距離較遠的無水港要充分發(fā)揮它們的吸引內陸貨源，擴大港口腹地的作用等。魏曉雪（2016）利用層次分析法和模糊評價法對西安國際陸港的發(fā)展水平進行評價，涉及到對內陸港的基礎設施條件，地區(qū)經(jīng)濟水平和政策環(huán)境等諸多因素的綜合分析和比較。黃蓉（2018）對國際陸港與海港聯(lián)動發(fā)展水平進行評價與預測研究：在研究綜合發(fā)展測度上，選擇標桿分析法通過熵值法確定權重說明了由于海港之間競爭激烈，阻礙了海港的進一步發(fā)展；在研究發(fā)展水平上，構建耦合協(xié)調度模型表明國際陸港與海港的耦合協(xié)調是相輔相成的；在對陸港與海港聯(lián)合發(fā)展水平預測方面，通過構建灰色預測模型和耦合協(xié)調度灰色預測相結合的方法，提出只有實現(xiàn)雙方的聯(lián)動發(fā)展，才能實現(xiàn)國際陸港與海港的協(xié)調發(fā)展、同步提升和整體優(yōu)化。

關于國際陸港目前的研究態(tài)勢，是將陸港規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)新城、自由貿(mào)易區(qū)等的建設結合起來。但是，目前這方面的研究還很不平衡——有關陸港規(guī)劃編制思想、機理、手段和技術方法的研究比較充分，而有關規(guī)劃實施評價的研究還很缺乏。雖然有個別研究涉及陸港建設效果評測，但卻沒有直接指出陸港高質量發(fā)展路徑，并且其方法過于復雜或者其指標無法與實踐過程中統(tǒng)計數(shù)據(jù)的獲取很好對接，因而操作困難。

2.2.3 有關新疆國際陸港物流發(fā)展的研究

有關新疆陸港發(fā)展的研究，主要涉及到新疆陸港建設的優(yōu)勢、物流發(fā)展模式，陸港對新疆的經(jīng)濟發(fā)展影響等有限方面。張智提出了在國家戰(zhàn)略中的四條物流路線，第二條國際物流線路將從西安國際陸港出發(fā)，經(jīng)甘肅、新疆進入哈薩克斯坦，進入西亞，最后到歐洲。王巧英分析了國際陸港對新疆區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，指出了其發(fā)展瓶頸，包括：缺乏整體規(guī)劃，管理機制不夠明確，各主體的步調不一致；建設所需費用大，周期長，對社會資本吸引能力較差等。郭艷探討了新疆陸港的物流基礎條件、區(qū)位優(yōu)勢和貿(mào)易環(huán)境。并介紹了通過引進青島港先進統(tǒng)籌資源、先進要素管理、先進物流建設發(fā)展等完成新疆陸港建設的各項基本要素的配置。陳英明和秦汾從水運港口與內陸港聯(lián)動的角度，分析了新疆在推進“一帶一路”建設和“雙港聯(lián)動”上的有利的基礎條件、運營條件、貨源優(yōu)勢和良好環(huán)境。但是，目前對烏魯木齊國際陸港規(guī)劃的實施情況、陸港物流發(fā)展的聯(lián)動效應、陸港平臺公司的運營等問題，尚無專門系統(tǒng)的研究。

2.2.4 研究述評

綜上所述，相關學者在陸港的功能、發(fā)展演化機理、規(guī)劃布局、建設及運營模式、海港及內陸城市的關系等方面進行了大量研究，并取得了豐碩的成果，為本課題提供了強有力的理論支撐。然而，當前的研究亦有不足之處，具體表現(xiàn)為以下三個方面：（1） 有關陸港規(guī)劃的研究較多，但對規(guī)劃實施評價的研究相對缺乏。（2） 已有研究雖涉及到國際陸港競爭力的評測，主要著眼于對陸港—城市復合系統(tǒng)的經(jīng)濟、陸港和社會等要素的研究，缺少整體系統(tǒng)評價的研究。因此本文利用DEA 模型對烏魯木齊國際陸港物流效率進行評價并進行詳細分析。

3 實證分析

3.1 評價方法選擇

我國對物流業(yè)效率評價的方法有很多，主要研究方法為層次分析法、指標樹法、作業(yè)基礎成本法和前沿分析法。層次分析法是從眾多已有備選方案中進行判斷分析選出一個最優(yōu)方案，一方面，這個方法的缺陷是只能從現(xiàn)有方案中選擇，不能為突發(fā)事件或問題提供新的解決方案；另一方面，層次分析法是對人腦進行模擬從而進行決策的方法，在評價過程中就帶有一定的主觀性，缺乏定量分析，難以令人信服，此外，若所需指標過多會存在由于數(shù)據(jù)量太大導致難以確定權重等問題。趙金金在皖北地區(qū)旅游經(jīng)濟增長質量進行研究的時候，也提到了層次分析法具有一定的主觀性；作業(yè)基礎成本法的缺陷是對動因的計量方法、劃分和識別的選擇等方面缺乏一定的科學性，主觀色彩較為濃重，后期所需維護費用也較高。指標樹的評價方法也具有主觀性。對陸港物流效率的評價不僅僅是單因素的投入與產(chǎn)出分析，前沿分析的評價方法討論的主要問題是在既定的投入或既定的產(chǎn)出的情況下產(chǎn)出或投入此消彼長的問題，此方法包括隨機前沿分析（SFA） 方法和數(shù)據(jù)包絡分析（DEA） 方法，隨機前沿分析（SFA） 方法需要相應的假設而數(shù)據(jù)包絡分析（DEA） 方法不需要假設，可以直接對效率進行分析。本文通過比較分析以上主流研究方法的優(yōu)缺點，并借鑒以往學者對物流效率的研究，認為數(shù)據(jù)包絡分析（DEA） 的評價方法對陸港物流效率進行分析比較適合。

3.2 指標體系構建

指標的選取應該遵循科學性、全面性和數(shù)據(jù)可獲得性等原則，為了對烏魯木齊國際陸港物流效率進行分析，本文在對以往文獻充分研究的基礎上借鑒了張云寧等（2020）、曹炳汝等（2019）和曹允春等（2020）相關文獻，現(xiàn)將相關指標整理如表1 所示。

表1 新疆物流業(yè)投入產(chǎn)出指標體系

3.3 數(shù)據(jù)收集與整理

本文對烏魯木齊國際陸港物流效率進行研究的數(shù)據(jù)均來自新疆統(tǒng)計年鑒，本文選取2012～2019 年的數(shù)據(jù)對烏魯木齊國際陸港的物流效率進行分析，并根據(jù)“十四五規(guī)劃”政策指示，進一步分析烏魯木齊國際陸港物流高質量發(fā)展的影響因素。

3.4 結果分析

3.4.1 原始數(shù)據(jù)及說明利用DEA 方法對烏魯木齊國際陸港物流效率進行評價，烏魯木齊陸港輻射區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平即地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉量和郵政業(yè)務總量都會影響陸港物流的發(fā)展，因此以上作為產(chǎn)出指標；貨運量和民用車輛擁有量對促進烏魯木齊國際陸港物流的發(fā)展有很大的推動作用，在不斷發(fā)展過程中效率也隨之不斷提升，為保證本文的科學性和嚴謹性，現(xiàn)將在烏魯木齊統(tǒng)計年鑒上選取的原始數(shù)據(jù)如表2 所示。

表2 烏魯木齊國際陸港物流效率測評原始數(shù)據(jù)

3.4.2 烏魯木齊國際陸港物流效率分析

本文運用DEAP2.1 軟件，經(jīng)過軟件計算得出2012～2019 年的綜合技術效率、純技術效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬特征，計算結果如表3 所示。由表3 可知，烏魯木齊國際陸港2012～2019 年物流綜合技術效率中2012 年和2019 年達到了BBC 和CCR 有效，BBC 表現(xiàn)為純技術效率為1，CCR 表現(xiàn)為綜合技術效率為1（技術效率又稱為綜合技術效率），表示這2 年烏魯木齊國際陸港及其輻射地區(qū)物流投入基本合理，從而使產(chǎn)出效率達到了最大化。從綜合技術效率來看，2013 年到2018 年的物流效率為DEA 無效，平均的綜合技術效率為0.976，烏魯木齊國際陸港物流綜合技術效率不高，沒有達到理想程度；從純技術效率來看，近年來技術投入雖有所改善，但是純技術效率的平均值僅為0.993，表明在烏魯木齊國際陸港今后的發(fā)展過程中，仍然要高度重視對物流技術的投入以及應用；從規(guī)模效率來看，烏魯木齊國際陸港物流的平均規(guī)模效率為0.983，且從2013 到2018 年一直呈現(xiàn)出規(guī)模報酬遞減，這表明烏魯木齊國際陸港物流的發(fā)展仍然有很大的進步空間，到底是什么因素制約著其物流效率的提高，有待進一步詳細探究。

表3 烏魯木齊國際陸港物流2012～2019 年物流效率評價表

3.4.3 烏魯木齊國際陸港物流投入冗余及產(chǎn)出不足分析

現(xiàn)在根據(jù)結果呈現(xiàn)出烏魯木齊陸港物流無效率的年份進行詳細分析，找出產(chǎn)出不足和投入冗余的情況?，F(xiàn)根據(jù)軟件處理后得到的結果顯示，以2015 年和2016 年投入冗余和產(chǎn)出不足為例，表4 和表5 分別為2015 年和2016 年投入和產(chǎn)出結果，表中original value 為原始數(shù)值，radial movement 為投入指標的松弛變量取值即投入冗余值，slack movement 表示產(chǎn)出指標的松弛變量取值，即產(chǎn)出不足值，projected value 達到DEA 有效的目標值。2015 年，技術效率為0.959，規(guī)模效率為0.969，烏魯木齊國際陸港物流的技術效率小于1，技術無效；烏魯木齊國際陸港物流的規(guī)模效率小于1，規(guī)模無效。產(chǎn)出1 即地區(qū)生產(chǎn)總值的目標值為9 622.787、產(chǎn)出2 即貨運周轉量的目標值為1 829.597、產(chǎn)出3 即郵政業(yè)務總量的目標值為646.450，由表4 可知在投入不變的情況下，地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉量和郵政業(yè)務總量都需要進行適度的調整（增加） 才能使效率達到最優(yōu)，即投入不變，產(chǎn)出1 增加297.987、產(chǎn)出2 增加56.657、產(chǎn)出3 增加241.65；投入1 即貨運量的目標值為70 673.000、投入2 即民用車輛擁有量的目標值為292.267，在產(chǎn)出不變的情況下，投入指標即民用車輛擁有量減少了2.205 的情況下，才能達到最優(yōu)。

表4 烏魯木齊2015 年國際陸港物流要素投入冗余及產(chǎn)出不足分析表

2016 年，技術效率為0.975，規(guī)模效率為0.989，烏魯木齊國際陸港物流的技術效率小于1，技術無效；烏魯木齊國際陸港物流的規(guī)模效率小于1，規(guī)模無效。產(chǎn)出1 即地區(qū)生產(chǎn)總值的目標值為9 893.325、產(chǎn)出2 即貨運周轉量的目標值為1 849.422、產(chǎn)出3 即郵政業(yè)務總量的目標值為713.751，由表5 可知在投入不變的情況下，地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉量和郵政業(yè)務總量都需要進行適度的調整（增加） 才能使效率達到最優(yōu)，即投入不變產(chǎn)出1 增加243.625、產(chǎn)出2 增加45.542、產(chǎn)出3 增加433.402；投入1 即貨運量的目標值為71 961.260、投入2 即民用車輛擁有量的目標值為302.973，在產(chǎn)出不變的情況下，投入指標即民用車輛擁有量減少的情況下，根據(jù)結果可知，貨運量不變、民用車輛擁有量減少24.087，表5 顯示2016 年貨運量的實際投入量與目標值一樣，所以2016 年貨運量不需要增加也不要減少的情況下，烏魯木齊國際陸港物流效率才能達到最優(yōu)。

表5 烏魯木齊2016 年國際陸港物流要素投入冗余及產(chǎn)出不足分析表

4 研究結論與政策建議

4.1 研究結論

本文用DEA 方法通過對烏魯木齊國際陸港物流從2012～2019 年的數(shù)據(jù)測量分析得知，平均綜合技術效率為0.976，平均純技術效率0.993，平均規(guī)模效率為0.983，規(guī)模效率呈現(xiàn)波動發(fā)展趨勢，總體而言，烏魯木齊國際陸港物流效率基本合理，在對烏魯木齊國際陸港物流效率進行投入指標的松弛變量取值和產(chǎn)出指標的松弛變量取值分析的過程中發(fā)現(xiàn)，烏魯木齊國際陸港物流未來的發(fā)展不僅要擴大規(guī)模，還要注重物流的質量和綜合效益的提升，從而使陸港物流投入與產(chǎn)出達到平衡，使陸港物流效率達到最優(yōu)。此外，還發(fā)現(xiàn)烏魯木齊國際陸港物流能力的提升輻射到周邊區(qū)域物流的發(fā)展，其物流發(fā)展水平逐年提升，但仍然有需要改進的地方，對于如何進一步促進烏魯木齊國際陸港物流高質量發(fā)展以及帶動烏魯木齊市乃至整個新疆物流走向高質量發(fā)展道路，仍然需要在實踐中不斷探索。

4.2 烏魯木齊國際陸港物流高質量發(fā)展的政策建議

第一，政府應該繼續(xù)給予烏魯木齊陸港物流高度關注與支持。從烏魯木齊國際陸港謀劃建設至今，政府已經(jīng)陸續(xù)出臺了一系列促進烏魯木齊國際陸港建設發(fā)展的政策，文件《烏魯木齊國際陸港區(qū)建設三年行動計劃（2018—2020 年）》 （簡稱《三年行動計劃》） 和《烏魯木齊國際陸港區(qū)總體發(fā)展規(guī)劃（2018—2035 年）》 （簡稱《規(guī)劃》） 中“集貨、建園、聚產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展思路，為烏魯木齊國際陸港建設發(fā)展起到了重要的方向引領作用。烏魯木齊國際陸港物流高質量的發(fā)展方向要緊跟政府的方向指引，尤其是在《規(guī)劃》中，將烏魯木齊國際陸港的發(fā)展目標規(guī)劃為近期目標、中期目標和遠期目標。腳踏實地落實中期目標即到2025 年，烏魯木齊國際陸港區(qū)的基礎設施建設更加完善，綜合服務平臺的功能得到全面提升，新疆各地區(qū)、各個平臺間協(xié)同發(fā)展并逐步實現(xiàn)一體化發(fā)展，國際陸港樞紐體系功能得到進一步強化、網(wǎng)絡物流節(jié)點更加完善、組織間的運行效率提高，從而形成雙向開放、內聯(lián)外通的節(jié)點通道網(wǎng)絡。努力實現(xiàn)遠期目標即到2035 年，實現(xiàn)烏魯木齊國際陸港建成了全面開放的現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，爭取躋身全國陸港發(fā)展體系前列，創(chuàng)新能力、科技能力和經(jīng)濟實力大大增強，形成更高層次的開放型經(jīng)濟。

第二，提高烏魯木齊國際陸港基礎載體效能。新疆處于絲綢之路經(jīng)濟帶的核心位置，而烏魯木齊是新疆的首府，應該發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢，從而推動烏魯木齊國際陸港物流走向高質量發(fā)展的道路，輻射周邊區(qū)域從而推動整個新疆走向高質量發(fā)展的道路。烏魯木齊國際陸港物流走向高質量發(fā)展的過程中仍然應該加強自身基礎設施建設，從本文的數(shù)據(jù)分析可知，對物流業(yè)發(fā)展建設的投入并不少，但是在烏魯木齊國際陸港物流發(fā)展的過程中，最終并沒有實現(xiàn)真正意義上的物流效益最大化。因此對于烏魯木齊國際陸港物流資金應該合理利用，重點投入到以下幾個方面：優(yōu)化烏魯木齊國際陸港區(qū)域鐵路運輸組織，對于周邊基礎交通路線進行規(guī)劃并改造，對于交通要道的路段進行擴建升級，強化烏魯木齊西站與北站貨物協(xié)作能力；對綜合保稅區(qū)的基礎產(chǎn)業(yè)設施進行完善，加強對綜合保稅區(qū)的物流倉儲設施建設，優(yōu)化綜合保稅區(qū)的交通網(wǎng)絡體系，從而提高貨物運輸效率。最后，將真正投入到烏魯木齊國際陸港物流產(chǎn)生的冗余轉化成為促進其陸港物流高質量發(fā)展的真正效益。

第三，培養(yǎng)具備專業(yè)物流能力與高水平的人才。根據(jù)本文分析可知，2015 年和2016 年對物流從業(yè)人員的投入存在一定的冗余，而正是在2015 年和2016 年，烏魯木齊國際陸港物流效率沒有達到DEA 有效，充分說明在這兩年里，投入的物流人員并沒有發(fā)揮其最大的作用實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的最優(yōu)效益。綜上所述，本文認為應該加大對陸港物流專業(yè)技術人才的培養(yǎng)力度。政府應該為培養(yǎng)物流高質量發(fā)展的專業(yè)人才出臺一系列優(yōu)惠政策和補貼；企業(yè)為培養(yǎng)專業(yè)物流技術人才提供專業(yè)的實習場地，由企業(yè)相關人員親自培訓，為其積累經(jīng)驗掌握實訓技能；學校加強對學生的理論課程學習，可以通過課堂理論知識的傳授、課堂模擬訓練以及期末課程論文的形式進行強化培養(yǎng)等。未來，物流業(yè)高質量發(fā)展離不開專業(yè)的物流科技人才，加強對物流專業(yè)人才培養(yǎng)的投入，有高端物流人才引領，物流的運作效率會大大提升，才能逐漸走向陸港物流高質量發(fā)展的道路。

第四，打造烏魯木齊陸港物流高質量發(fā)展體系。通過DEA 模型對本文的數(shù)據(jù)分析可知，2012～2019 年烏魯木齊國際陸港物流的綜合技術效率為0.976，綜合技術效率相對較低。對于烏魯木齊國際陸港物流效率相對較低的情況可能受到其規(guī)模報酬效率的影響，任何事的發(fā)展都應該有一定量的積累，烏魯木齊國際陸港物流業(yè)的發(fā)展也是如此，烏魯木齊國際陸港起步比較晚，正處于探索發(fā)展過程中，所以重點是使陸港物流的發(fā)展初具一定的規(guī)模。如何在此基礎上提高陸港物流的發(fā)展規(guī)模效率需要各個部門共同努力，首先，烏魯木齊國際陸港內部應該對業(yè)務進行合理劃分，簡化內部物流作業(yè)的程序，實現(xiàn)生產(chǎn)要素的自由流動；其次，政府部門給予一定的扶持，出臺一系列的優(yōu)惠政策，為烏魯木齊國際陸港實現(xiàn)新疆內外聯(lián)動發(fā)展提供平臺并創(chuàng)造機會；最后，借鑒我國國際陸港起步比較早且發(fā)展較為成熟的企業(yè)，吸收其先進的物流發(fā)展模式，從而提升自身物流的專業(yè)化程度。希望以上建議對于提高烏魯木齊國際陸港物流的綜合技術效率具有一定的借鑒價值。

第五，加強建設烏魯木齊國際陸港雙向開放的國際物流通道。習近平總書記提出打造國際國內雙循環(huán)，烏魯木齊國際陸港物流高質量發(fā)展的道路上應該做出長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃。國內方面，加強與青島港、連云港和天津港等地合作，推動霍爾果斯、伊犁、阿拉山口、阿克蘇和庫爾勒等地區(qū)共同建設新疆陸港體系；以烏魯木齊國際陸港為核心，繼續(xù)強化中部運輸要道，以第二亞歐大陸橋為平臺，加強與西安和鄭州等國際陸港的信息互通、經(jīng)驗互相借鑒和基礎設施服務共享，提高物流組織能力和服務水平，打造聯(lián)通疆內外的陸海互聯(lián)大通道；逐漸打通北通道，加強北通道建設，聯(lián)通內蒙古、山西和石家莊等陸港，構建聯(lián)通東北亞的國際陸港物流網(wǎng)絡通道體系；努力拓展南通道，以國際物流通道為依托，例如“渝新歐”即重慶開往歐洲的國際鐵路大通道等，加強與重慶和成都等國際陸港保持業(yè)務上的往來，爭取得到珠三角及粵港澳大灣區(qū)的融入與參與，構建起服務于整個西南地區(qū)的國際陸港交通網(wǎng)絡。國外方面，繼續(xù)加強與中亞五國、德國、荷蘭和波蘭等國家建立良好的合作貿(mào)易關系，這對加強推進烏魯木齊國際陸港區(qū)建設、助力絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設、促進開放型經(jīng)濟高質量發(fā)展，推動我國形成東西雙向互濟和陸海內外聯(lián)動的全面開放格局具有重要意義。