關乎設計的終極答案

汽車品牌方，汽車媒體方，汽車消費者站在三種截然不同的立場，對于什么是好設計的問題每一個“我”所給出的答案和背后的一整套推導流程都一定基于不同身份間的立場與性格差異而各有千秋相比Gorden Wagener 這樣才華橫溢的汽車設計大師抑或Maurizio Reggiani 這般享譽業(yè)界的汽車技術宗師身兼汽車媒體人和多品牌汽車消費者這兩重身份的我不如先拋磚引玉，在大師們的分享之前談談我自己眼中，值得稱道的汽車設計

當我為2022年的第一本《汽車之友》構思這篇特別策劃的時候，我曾非常認真的問過我自己：到底什么，是我眼中的好設計？

說句實話，在開過數百臺車，體驗過設計層面太多的經典與創(chuàng)新之后，這個問題的答案，遠比想象中來得復雜。

無論是電動紀元科幻感愈發(fā)濃烈的先鋒設計，又或者是燃油時代引領各國風潮的主流美學體系，當你離開山腳，向著“汽車設計”這座山峰的高處攀爬，一種近乎從二維平面跨越到三維空間的視野躍升感，隨著我體驗過車型數量的攀升而愈發(fā)宏偉壯闊。唯有站在永無止境的“上帝視角”時，我們才能真正體會到個人認知的局限與渺小。而這，就是我作為汽車媒體人所得到的，對于設計之于體量層面的敬畏感。

可若是僅止于此，我也就不會寫下這段對于“好設計”拋磚引玉的個人洞見了。面對媒體人視角下“高山仰止”的體量認知，我在這些年購買多品牌車型時具象而長情的產品體驗，或許可以從汽車消費者的視角，與汽車媒體人的觀點一道，構建起獨屬于我自己的設計評價體系。

從我16歲拿到駕照（美國）至今，11臺汽車的累計購買次數，讓我擁有了相比大多數汽車消費者而言更加豐富的私家車選擇和使用體驗。無論是真正意義上屬于我的第一臺雪弗蘭Camaro，還是我目前用于日常代步的路虎攬勝極光和奧迪A6Avant，抑或是被我視為經典保留至今的梅賽德斯-奔馳SL550，和蘭博基尼Gallardo，都在某一個時段，和某一種層面上塑造了我對于“好設計”知其然，卻未必知其所以然的主觀價值體系。

從車型品類的層面，轎車、轎跑車、肌肉跑車、GT跑車、性能跑車、SUV、甚至是旅行車和皮卡，我基本嘗試過市面可見的全部汽車品類。而在每個細分領域的車型選擇中，與我結緣的每一臺車，都是自身所在的細分市場里將“個性”彰顯到最為明顯的車型之一。比如盡顯優(yōu)雅的捷豹XJL旗艦轎車，抑或是突出力量感的福特F-150家用皮卡，集中于一點而非均衡兼顧的美學側重，是我作為消費者的全品類設計考量。

從國別流派的角度，美式肌肉設計、英倫典雅設計、德味豪華設計、意大利性能設計，我的選擇也同樣囊括了幾大主流豪華、超豪華設計派別。而在每種風格的產品當中，能讓我不生起換車的念頭，一直視若珍寶的車型，往往有著非同尋常的設計傳承感。無論是基于甘迪尼曲線而來的上一代蘭博基尼“小?！盙allardo，還是發(fā)源自300SL的梅賽德斯-奔馳SL550，都有著足以驚艷一個時代的設計緣起，和數十年一以貫之的經典傳承。

在完成這大多數“碎片”積累的過程里，彼時的我還尚未成為一位汽車媒體人，也并未擁有前文提及的，那種“從二維向三維拓展”的視野躍升。盡管缺乏對于汽車設計的體系化認知結構，但多年的選車用車體驗卻讓我擁有了作為媒體人難以兼得的，對于每一款產品更加長情而全面的感性認知。相比于短則一兩日，長則一兩周的試駕車使用體驗，與一臺自己選擇，并為之買單的汽車以年為單位的相處，會讓我積累很多短時間品評無法獲得的，超越汽車設計基本屬性，轉而向設計與實用、設計與舒適、設計與人的深層關系進發(fā)的人文關懷。

這種積累自汽車消費者視角的人文關懷本身，便是與汽車媒體人視角中更為體系化的設計解讀，互為補充的血肉與骨骼。

所以今天，在我草擬這篇特別策劃大綱，并為之寫下拋磚引玉的個人感受的時候，我才真正明白了獨屬于我自己的，對于我眼中“好設計”的綜合評斷：

好的設計，應該有足以沖破時間桎梏的美學張力。它可以是一條曲線，可以是一個輪廓，但它在歷史長河中的每一次出現，都要為每一代受眾帶去對絕代風華的品評與瞻仰，以及對絕倫設計的欣賞與贊嘆。

好的設計，更要注重對人類自我實現的滿足與超越。它可以是一種風格的極致化演進，更可以讓對立存在的兩種情境，以雙生子的狀態(tài)合為一處，讓兩份精彩以1+1>2的形式水乳交融。

而在最后，我相信你們已經找到了我藏在“磚石”之后的“璧玉”。蘭博基尼的最新一代的極致化“小?！保兔焚惖滤?AMG最新推出的SL車型，這兩臺風格迥異，卻同樣充滿傳承魅力與人文關懷的設計佳作，正是讓我自購買之日起保有至今的2012款蘭博基尼Gallardo，和2014款梅賽德斯-奔馳SL550傳承到今天的最佳答卷。

那么接下來，我的筆墨將交給來自蘭博基尼的汽車技術宗師MaurizioReggiani，和來自戴姆勒的汽車設計大師GordenWagener。在和二位大家逐一進行過產品層面的深入溝通之后，是時候把這個貫穿始終的問題拋給他們了：

什么是“我”眼中的好設計？

在HuracánSTO的官方宣傳視頻里，一句Basedonatruestory（靈感來自一個真實的性能故事）的定調，既為這款突破極限的性能超跑確立了源自賽規(guī)級“小?！钡募冋y(tǒng)，也讓我們明白，逐級成長的體系化建設，將擁有怎樣強大的進階潛力。

突破極限，從來不是一蹴而就。

對于超級跑車品牌蘭博基尼來說，想要在本就屹立于燃油時代性能巔峰的“小?！盚uracán車系上，向著車重更輕，車速更快，極限更高的賽規(guī)級水準發(fā)起挑戰(zhàn)，每前進一步，必是荊棘密布。

從初次換代而來的Huracán基礎版車型，到進階性能版的HuracánPerformante，再到歷經改款更為強悍的HuracánEVO，以及無法開上公路，并且武裝到牙齒的頂級賽事用車HuracánGT3EVO和HuracánSuperTrofeoEVO，這些以零點幾秒的零百加速時間來計算性能差異的“蠻?！眰儯餐M成了一套基于設計與技術的家族進階體系。

建構在這樣的體系之上，自上一代“公路合法最強小牛”GallardoSTS面世八年之后，這臺名為HuracánSTO的，以民用級身份坐擁賽規(guī)級水準的“界線制定者”，正式到來。面對這樣一款依托于家族體系的強大產品，主持操刀這款車型的汽車技術宗師，蘭博基尼汽車公司首席技術官MaurizioReggiani，將為我們好好講講HuracánSTO的體系化設計之路。

納森：可以為我們分享一下，設計這臺HuracánSTO的靈感來源嗎？

MaurizioReggiani：

這臺道路合規(guī)的全新超級跑車靈感來自蘭博基尼SquadraCorse賽事運動部門的兩款賽車傳承：單一品牌賽事用車——HuracánSuperTrofeoEVO賽車系列，以及3次贏得戴通納24小時耐力賽和2次贏得賽百靈12小時耐力賽冠軍的HuracánGT3EVO車型。

納森：HuracánSTO接近賽規(guī)級的性能數據在設計上是如何實現的？

MaurizioReggiani：

如果用一句話來回答，就是與HuracánSuperTrofeoEVO和HuracánGT3EVO相近的全車空氣動力學套件設計。

在前部，HuracánSTO設有由前艙蓋、翼子板和前包圍組成的單體式部件。前艙蓋上的全新氣流通道使通過中央散熱器的氣流流量增加，提升了發(fā)動機冷卻性能，并有助于產生下壓力。

在上部，位于后部艙蓋上，靈感取自HuracánSuperTrofeoEVO的“鯊魚鰭”進一步提升了HuracánSTO的動態(tài)性能。在過彎時，正向氣流帶有偏航角度，而“鯊魚鰭”兩側的不同壓力強度能夠使車輛的舵向穩(wěn)定性進一步提升。

在尾部，手動調節(jié)的全新尾翼可輕松調節(jié)氣流，從而根據賽道特點優(yōu)化空氣動力學平衡。與HuracánGT3EVO相仿的兩段式單導流槽尾翼的前部可旋轉至3個位置，以提升后下壓力。

納森：相比設計靈感，HuracánSTO在輕量化方面有著怎樣的學習與借鑒？

MaurizioReggiani：

除了來自賽規(guī)級水準的全車外觀件75%以上的炭纖維比例，HuracánSTO還在同為Huracán車系性能取向產品的HuracánPerformante身上，沿襲了對于輕量化玻璃材質的進一步運用。相比前者的輕量化擋風玻璃，HuracánSTO的版本更在全車的玻璃總重上又減少了20%的重量，結合炭纖維部件的減重效果，總共相比HuracánPerformante輕了43千克。

納森：作為一臺頂級性能“小?！?，它的日常交互娛樂體驗如何保障？

MaurizioReggiani：

毫無疑問，作為與量產車型HuracánEVO同時代開發(fā)的全新產品，HuracánSTO在采用輕量化座艙設計以提升性能的同時，保留了8.4英寸的中控觸控屏幕。在保有駕駛模式、LDVI系統(tǒng)、胎壓、剎車溫度在內的多項車輛功能的同時，也支持AppleCarPlay，以及藍牙音樂等一系列娛樂功能。

大部分人活得并不真實，因為他們視外部世界為真實存在，卻無視人自身的內部世界。但人一旦獲得另一種知識，就不會選擇走一條庸常之路。庸常之路容易，我們的路卻艱難，但我們愿意走。

——《德米安》赫爾曼·黑塞

兩門，舒適，高性能，敞篷跑車。

當這些難度漸長的限定詞被逐一融入到一臺汽車的定位之中，我們所面對的，往往是一類受眾群體頗小，而象征意義不凡的特殊車型。對于汽車設計師來說，這類小眾車型的每一代更迭，都是遠超普通車型代際演進的自我挑戰(zhàn)。

作為梅賽德斯-奔馳品牌的忠實擁躉，我眼中的SL車型，正符合這樣的挑戰(zhàn)邏輯。如果說S級是對它所處一代豪華設計的標桿性詮釋，那么SL所能代表的象征意義，便是包含豪華、性能、舒適等一系列抽象概念，并且敏銳捕捉時代發(fā)展脈絡的，奔馳精神。

帶著對于SL這樣的理解，我與執(zhí)掌全新梅賽德斯-AMGSL造型設計的知名設計師，戴姆勒股份有限公司首席設計官GordenWagener先生，展開了一場關于全新SL的設計討論。

納森：對于你來說，SL這個名字代表了什么？

GordenWagener：

從設計師的角度，SL是梅賽德斯-奔馳產品陣容中最富有經典意義的一款車型，從300SL誕生之初，到全新AMGSL的正式落地，這樣的意義被一代代傳承下來。對于我個人來說，全新AMGSL也是我在梅賽德斯-奔馳工作20多年來設計的第一臺SL車型。

納森：縱觀全新AMGSL的設計，它的難度系數會有多大？

GordenWagener：

當這一代SL被正式歸入AMG家族，全新AMGSL所面對的就是一個兼顧三方的設計挑戰(zhàn)。用一個具象的形容解釋，這臺車型需要傳承歷代SL保有的許多經典設計元素，同時還需要兼顧AMG家族“性能豪華”的美學設計標準，更要擁有梅賽德斯-奔馳品牌“感性·純粹”的全新設計理念。將這三個要求統(tǒng)一在一臺新車的設計上，此中難度，可想而知。

納森：如此說來，你會怎樣總結對于SL經典設計的傳承？

GordenWagener：

這種對于經典設計的傳承起源自上世紀50年代的300SL。作為彰顯性能的初代車型，這臺代號為W194的SL車型一經問世，就包攬眾多賽事獎項。在以性能聞名遐邇之后，代號為W198的敞篷版300SL很快就與鷗翼門設計的初代一起，將更加休閑舒適的生活方式與原本性能彪炳的“人設”合二為一。之后的數代傳承，便都以這種性能與舒適的完美結合作為藍本，直至今日。

納森：結合當下，你認為全新AMGSL該如何反映時代？

GordenWagener：

作為我們首次以AMG之名推出的SL敞篷跑車，相比于歷代SL，它的定位里有著顛覆性的一面。無論是基于駕控技術演進而來的全新車型架構，還是更加體現全能的多模式切換，又或者是控制界面和車型外觀相統(tǒng)一的，對于數字化科技美學的全方位加持，這種“腦洞大開”的多維度創(chuàng)意過程，便是全新AMGSL在設計上所反映出的，我們所處時代的特征所在。

納森：說起設計層面的古今結合，請講講你在車型首秀時提到的“超模擬”概念？

GordenWagener：

Hyperanalogue，又叫“超模擬”，是指梅賽德斯-奔馳把先進、豪華的物理機械體驗世界，與數字化體驗融合在一起加以實現的設計。作為一件物理產品，AMGSL有實實在在的車身、格柵、大燈等很多基于機械原理打造的硬件。同時，我們應用了大量先進的數字化科技，讓你置身車中，感受到現實和虛擬的世界的無縫相連。通過模擬化的設計，將物理設計與數字體驗完美結合在一起，這就是“超模擬”概念。

納森：那么，作為總結，你認為全新AMGSL的設計好在哪里？

GordenWagener：

從某種意義上，全新AMGSL包含著著兩種相互沖突，卻又對立統(tǒng)一的設計邏輯：基于歷代車型經典設計而來的傳承感的部分，以及反映數字化科技時代科幻美學的創(chuàng)新性的部分。它既擁有悠久的歷史，又同時始于一張白紙。標志性的設計是它，創(chuàng)新性的架構是它，性能感的美學是它，數字化的布局是它。責任重大，卻也樂趣無窮，它是我在梅賽德斯-奔馳工作20多年來設計的第一臺SL車型，更將是很多人心里的夢寐座駕。