廣州市電動自行車出行特征及管理對策研究

黃啟樂，周志華

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東省可持續(xù)交通工程技術研究中心，廣州 510030)

0 引言

近年來，我國電動自行車的保有量和出行量均迅猛增加，一方面是由于自身具有快捷、環(huán)保、經(jīng)濟等優(yōu)點，另一方面是其他競爭交通方式均有不同程度的缺點：自行車費力、速度慢；摩托車安全性差、在很多城市被禁行；小汽車價格高、使用成本高；公交擁擠、速度慢.具備了如此的經(jīng)濟技術特征和比較優(yōu)勢，電動自行車十分適合城市的中低收入人群以及鄉(xiāng)村地區(qū)的人民使用，在近年來實現(xiàn)了快速發(fā)展，同時也給城市交通帶來了諸多問題，包括道路空間資源有限引起的機非混行、道路通行效率下降，電動車不規(guī)范行駛引起的交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)等.本文以廣州為例，研究我國大城市電動自行車的發(fā)展情況及出行特征，分析存在的關鍵問題，并提出針對性的交通規(guī)劃管理對策建議.

1 全國電動自行車發(fā)展趨勢

我國是電動自行車生產(chǎn)和消費大國，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2011—2018年我國電動車產(chǎn)量均超過3 000萬輛，平均年產(chǎn)量3 339萬輛，其中2018年出口數(shù)量為188萬輛，高于此前所有年份，平均每年超過3 000萬輛電動自行車在國內(nèi)銷售，推動國內(nèi)電動自行車的保有量實現(xiàn)了高速增長.

根據(jù)電動自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年我國電動自行車保有量達2.5億輛，2012—2016年平均年增長率10.0%，按此增長率估算，2020年我國電動車保有量估計達3.66億輛.根據(jù)公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年9月全國機動車(含汽車、摩托車等)保有量3.65億輛，電動自行車與機動車的保有量基本相當.

根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，截至2018年末，城鎮(zhèn)居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量為57.5輛，年平均增長率6.2%；農(nóng)村居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量為74.8輛，年平均增長率10.5%.農(nóng)村地區(qū)電動自行車戶均擁有量高于城鎮(zhèn)地區(qū)，而且增長速度更高.

2 廣州電動自行車發(fā)展情況

2.1 發(fā)展歷程

20世紀90年代初，為解決機非混行帶來的交通秩序混亂擁堵問題，廣州對自行車采取了“給出路，不給方便”的政策，不重視非機動車道系統(tǒng)設計，自行車出行比例因此逐漸下降[1].與此同時，摩托車快速發(fā)展，保有量在2001年超過100萬輛，出行占比在2005年達到10.9%，交通擁擠和治安問題日漸突出，為此廣州逐步采取了“禁摩”措施，摩托車退出中心區(qū)，出行分擔率也在2017年下降到4.8%[2-3].禁摩以后，電動自行車憑借相近的行駛特性成為了最佳的替代出行方式，其保有量和出行量在近年來迅猛發(fā)展，對城市道路交通運作和安全造成的負面影響日益嚴重，成為了社會關注的焦點.

圖1 近年中國居民家庭平均百戶擁有電動自行車

2.2 出行特征

1)出行結(jié)構(gòu)占比

電動自行車出行數(shù)量大，增長速度快.根據(jù)2017年全市交通綜合調(diào)查結(jié)果，電動自行車日均出行量達到376萬人次，高于2005年的摩托車出行量；出行占比達到8.9%，高于自行車(7.7%)，已成為市民出行的重要交通方式.2018年道路上晚高峰行駛的電動自行車比2017年增長33%，遠高于小汽車的13%，增長十分明顯.如三元里大道，晚高峰單向電動車流量超過500輛/h，相當于150輛標準小汽車/h，比2017年增長超過1倍.

表1 2005年、2017年廣州市交通模式對比 %

2)出行距離及時耗

圖2 廣州市各交通方式平均出行距離

圖3 廣州市各交通方式平均出行時耗

電動自行車出行距離短、時耗最短.根據(jù)2017年全市交通綜合調(diào)查，電動自行車平均出行距離為2.9 km，略高于步行和自行車，遠低于其他機動化出行方式；平均出行時耗為9.6 min，明顯低于平均出行時耗34.3 min，為所有出行方式中最低.這個距離對于步行和自行車而言偏長，需要付出更多體力，對于常規(guī)公交等機動化出行方式而言，出行兩端所花費的時間可能比交通工具行駛時間更長，電動自行車很好地滿足了2～5 km出行距離對交通工具的便捷性需求，出行時耗更低，更快速、直接，吸引了步行、自行車、常規(guī)公交等交通方式出行者的轉(zhuǎn)移，因此實現(xiàn)了快速發(fā)展.

3)空間分布

圖4 各區(qū)電動車出行比例

出行占比由中心區(qū)向外圍遞增，出行密度由中心區(qū)向外圍遞減.中心四區(qū)電動自行車在出行結(jié)構(gòu)中的比例為6.5%，低于城郊三區(qū)(9.4%)和外圍四區(qū)(12.3%)，外圍區(qū)居民使用電動車出行的比例更高，電動自行車在外圍區(qū)居民日常出行中的地位更加重要.

但由于中心四區(qū)建成區(qū)面積小、出行總量大，其電動車出行密度達到4 500次/km2，明顯高于城郊三區(qū)(3 400次/km2)和外圍四區(qū)(2 700次/km2)，中心四區(qū)電動自行車出行更加密集，加上中心區(qū)交通運作水平相對較差，電動自行車對中心區(qū)交通的影響也更大.

2.3 設施供給水平

由于電動自行車的運行缺乏有效的監(jiān)測手段，而電動自行車與自行車均屬于非機動車，除速度差異外，行駛特性較為相近，因此利用共享單車大數(shù)據(jù)對中心區(qū)非機動車的軌跡進行刻畫，得出共享單車1 d的疊加軌跡如圖5.廣州市中心區(qū)非機動車的主要行駛通道集中在主干道上，與機動車高度重疊，沒有形成與干道網(wǎng)絡相對分離的非機動車道網(wǎng)絡，也是造成機非混行的直接原因.

目前廣州市中心城區(qū)僅1/4道路設非機動車道，長約700 km，其中僅20%的非機動車道評價為優(yōu)良.老城區(qū)非機動車道寬度多數(shù)在1 m以下，以機非劃線為主，部分路段未設非機動車道；新城區(qū)非機動車道覆蓋程度相對高，與人行道共面設置為主；外圍區(qū)非機動車道嚴重缺乏.非機動車道發(fā)展水平較低，電動自行車行駛環(huán)境差.

3 存在問題

3.1 管理政策不完善

針對電動自行車，廣州采取一刀切的禁止行駛管理措施.2006年首次明確對電動自行車不予登記、不準在廣州市行政區(qū)域范圍內(nèi)上道路行駛.2010年發(fā)布《關于整治五類車的通告》，將電動自行車納入造成道路交通安全隱患、影響道路交通正常秩序的“五類車”，各個管理部門不定期開展整治活動.2017年實施《廣州市非機動車和摩托車管理規(guī)定》再次明確禁止電動自行車上道行駛，禁止銷售不符合國標的電動自行車.

在“全面禁行”政策的前提下，廣州市無法再出臺針對電動自行車的專項管理政策，如銷售、登記、行駛等，而市民對電動自行車出行的需求十分強烈，加上缺乏有效的實施、監(jiān)管措施，使得禁行政策幾乎處于架空狀態(tài)，對電動自行車禁不了也管不好，對于電動自行車的依法管理陷入困境.市面上超標電動自行車銷售渠道依然暢通，道路上行駛的電動自行車越來越多.

3.2 交通違法和安全事故頻發(fā)

據(jù)調(diào)查，目前在道路上行駛的電動自行車最高速度基本都在40 km/h以上，遠超國家標準規(guī)定的25 km/h.加上駕駛員無需經(jīng)過培訓，車輛無需登記，超速、載客、闖紅燈、逆行等違法違規(guī)行為普遍存在，對道路交通安全造成嚴重影響，據(jù)廣州市交警部門統(tǒng)計，2020年1月—11月，查處的非機動車交通違法達41萬宗.安全方面，2018年廣州市電動車(含四輪電動車、電動自行車)交通事故363宗，同比增加25宗，占全部交通事故14%；死亡人數(shù)69人，同比減少14人，占全部死亡人數(shù)8.9%；受傷人數(shù)389人，同比增加46人，占全部受傷人數(shù)15.8%[4].電動自行車事故起數(shù)和傷亡人數(shù)隨著電動自行車數(shù)量增長呈上升趨勢.

3.3 交通運作效率降低

在當前廣州市專有非機動車道較少的情況下，大部分電動車為保證行駛速度，選擇侵入機動車道行駛，加劇了混合交通矛盾，車速不同的機動車、電動自行車、自行車相互干擾.尤其是在以單幅路為主要形式、機動車限速較高的生活性主干道上，電動自行車不規(guī)范的駕駛行為大大降低了最右側(cè)機動車道的通行能力.

受信號燈的控制，電動自行車與自行車組成的混合交通流呈現(xiàn)“脈沖式”的運行特點，往往有多輛非機動車并排而行，侵占幾乎一整條機動車道.以江南西路為例，該路段在路面上通過劃線設置了0.5 m寬的非機動車道，通行能力約500輛/h，而電動自行車高峰小時單向流量達到1 100 輛/h，50%以上的電動自行車“借道”機動車道行駛，對機動車行駛造成嚴重干擾，兩者的行駛效率均明顯下降.

4 對策建議

通過與電動自行車使用者的訪談調(diào)研發(fā)現(xiàn)，與小汽車、自行車、公共交通相比，電動自行車具有低門檻、低成本、快速、便捷靈活、低碳環(huán)保等優(yōu)點，十分契合中低收入人群、快遞配送從業(yè)人員以及公交服務覆蓋較弱地區(qū)市民的中短距離需求.電動自行車的快速發(fā)展具有合理性和必然性，不應一禁了之，應在加強管理的基礎上為其提供更好的出行環(huán)境，降低其帶來的負面影響.

4.1 管理政策

4.1.1 以管代限，調(diào)整電動自行車管理政策框架

廣州市長期以來對電動自行車采取“全面禁行”的政策，使得更加精細的管理措施缺乏政策支撐.

上海、北京、深圳等國內(nèi)一線城市先后于2013年、2018年出臺了非機動車管理的相關政策，對電動自行車采取上牌登記管理，并對其通行、安全等方面作出了詳細規(guī)定，政策體系完整，依據(jù)充分.2020年9月，廣東省公安廳發(fā)布關于《廣東省電動自行車管理條例(征求意見稿)》，提出“電動自行車實行登記制度，經(jīng)公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛”.廣州應藉此契機調(diào)整電動自行車管理政策框架，對符合國標的電動自行車實行上牌登記管理，并制定配套的系列管理措施，為相關部門執(zhí)法和管理提供基礎，同時加強對電動車駕駛員的安全法規(guī)教育，確保規(guī)范駕駛.

4.1.2 分類施策，劃分采取不同通行管理措施的區(qū)域

根據(jù)區(qū)域的交通特性和道路通行條件劃分電動自行車通行的禁行區(qū)、限行區(qū)和準行區(qū)，特定行業(yè)如快遞郵政等電動自行車不受此分區(qū)影響，由行業(yè)嚴格監(jiān)管.禁行區(qū)全面禁止電動自行車通行，如花城廣場城市客廳等重要區(qū)域設為禁行區(qū)；限行區(qū)部分道路禁止電動自行車通行，主要為中心城區(qū)公共交通覆蓋率高、對交通秩序要求較高區(qū)域，對部分重要的交通干路實施電動自行車禁行；準行區(qū)允許電動自行車通行，主要為中心城區(qū)以外、公交覆蓋率相對較低區(qū)域，電動自行車可作為良好的出行補充.在有條件的地區(qū)小范圍實施分類管理措施，總結(jié)經(jīng)驗后進一步推廣，同時利用科技手段提高管理效率.

4.2 設施保障

4.2.1 提升次支路網(wǎng)密度，建立完善的非機動車道網(wǎng)絡系統(tǒng)

推進落實“小街區(qū)，密路網(wǎng)”建設理念，以片區(qū)為單位盡快開展次支路網(wǎng)梳理和優(yōu)化工作，提高次干道和支路的密度，打通斷頭路、減少錯位路.建立完善的次支路網(wǎng)系統(tǒng)，為非機動車提供更多路徑選擇，在低等級道路建立完善的非機動車道網(wǎng)絡，從路網(wǎng)層面引導“機非分離”，使各等級道路充分發(fā)揮其功能，優(yōu)化交叉口處非機動車道的渠化設計，確保非機動車路權的連續(xù).

4.2.2 保障電動自行車路權，提升出行環(huán)境品質(zhì)

開展路權規(guī)劃研究工作，全面梳理城市道路的路權分配，根據(jù)不同道路的特點，合理設置非機動車道，避免不同車速的車流混合帶來的安全和運作效率問題.在機動車道較寬的主次干道優(yōu)先采用與機動車道共面設置、物理隔離的形式，保障非機動車的專有路權；在機動車道較窄的支路和社區(qū)街道采取寧靜化的設計方法，降低機動車流量和車速，全路段機非混行，改善街道上非機動車輛使用者環(huán)境.

4.2.3 提高公共交通供給水平，為電動自行車出行者提供更多選擇

堅定發(fā)展公交都市，明確軌道交通在公共交通體系中的主體地位，梳理常規(guī)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置，提高城郊和外圍地區(qū)的常規(guī)公交覆蓋率，提升常規(guī)公交的運營效率和車內(nèi)舒適度.當前37%電動自行車出行距離在4 km以上，吸引這部分中長距離的電動自行車出行者選擇公共交通出行，將有效降低道路交通壓力.

5 結(jié)束語

近年來我國電動自行車的保有量和出行量大幅增長，方便了居民的出行，同時也給城市交通帶來秩序混亂、效率降低、事故頻發(fā)等問題.針對這些問題，本文以廣州對例，對電動自行車的管理政策、出行特征、設施水平等情況進行研究，分析關鍵問題及其產(chǎn)生的原因，并從管理政策、非機動車路權、道路網(wǎng)密度、公共交通供給等方面提出對策建議.本文主要從宏觀角度對電動自行車對城市交通造成的影響進行研究，沒有深入到具體的政策和改善方案，對具體工作指導不足，建議下一步可從電動自行車的管理政策、道路的非機動車路權規(guī)劃等方面開展更加深入的研究，消解其負面影響，推動電動自行車更好地融入城市交通體系，更好地為人民出行服務.