空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價體系研究

鐘 敏，劉 一, 劉 軍

(1.中國民航管理干部學(xué)院大數(shù)據(jù)與信息管理研究中心，北京 100102;2.中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司科技管理部，北京 100621)

0 引言

隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，民航旅客流量逐年增加，這為空港樞紐的運行保障能力和旅客集散能力帶來極大挑戰(zhàn).一方面，旅客在樞紐內(nèi)的換乘不通暢、不便捷、不連續(xù)會降低旅客滿意度；另一方面，旅客大規(guī)模滯留蘊含著安全隱患[1].故提升空港樞紐旅客的換乘銜接效率和服務(wù)體驗是完善樞紐集疏運體系的重要目標(biāo)，而樞紐旅客流的快速疏散是體現(xiàn)樞紐集疏運體系高效的關(guān)鍵特征.在航空客源日益多元化和大眾化趨勢下，空港樞紐綜合交通也呈現(xiàn)出多元化和多層次的需求[2]；同時，在機(jī)場綜合交通資源集約化發(fā)展背景下，空港樞紐集疏運呈現(xiàn)出公交化趨勢，力圖通過大力發(fā)展公共交通來緩解陸側(cè)交通的擁堵[3].機(jī)場巴士作為交通運力中的一種，其客流分擔(dān)在國內(nèi)外大型空港樞紐集疏運體系中都將繼續(xù)發(fā)揮重要作用[4].但目前空港樞紐機(jī)場巴士旅客疏散呈現(xiàn)出一些問題，如：旅客換乘流線復(fù)雜、換乘距離長、換乘時間長、線路相對單一、旅客在機(jī)場巴士站臺滯留、樞紐應(yīng)急保障措施不完善等，制約了樞紐整體運行效率和旅客服務(wù)品質(zhì)的提升，換乘機(jī)場巴士旅客流的快速疏散成為各樞紐機(jī)場亟待解決的問題.

我國學(xué)者針對綜合客運樞紐如鐵路樞紐、地鐵樞紐等的整體運行方面展開過一些評價研究[5-15]，但因空港樞紐具有不同于一般樞紐的特有屬性，導(dǎo)致借鑒意義不是很強(qiáng)，而專門針對空港樞紐的評價研究還處于初級階段，尤其是針對空港樞紐集疏運體系某種具體交通方式展開指標(biāo)體系構(gòu)建和評價的研究尚十分缺乏.本文聚焦空港樞紐機(jī)場巴士運力分擔(dān)，針對進(jìn)港航班換乘機(jī)場巴士旅客的分流和疏散，開展機(jī)場巴士運力保障能力、運行效率和服務(wù)水平的系統(tǒng)性評價指標(biāo)體系構(gòu)建研究.

1 空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建研究

空港樞紐具有大型化、綜合化和復(fù)雜化等特點[16]，通常樞紐集疏運體系為旅客提供運輸生產(chǎn)組織、地面交通、信息服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、自助服務(wù)等功能.此外，相比其他綜合客運樞紐，空港樞紐除具有一般樞紐所具有的共性外，還具備個性化特征.首先，空港樞紐具有飛行區(qū)、航站樓和公共區(qū)，外部環(huán)境較為復(fù)雜，旅客在飛行區(qū)、航站樓與換乘場站之間的動線是否順暢成為綜合交通樞紐能否成功的關(guān)鍵.因航站樓構(gòu)型原因，國內(nèi)大型樞紐機(jī)場往往設(shè)置較多遠(yuǎn)機(jī)位，進(jìn)港航班旅客需乘坐擺渡車到達(dá)航站樓；具有衛(wèi)星廳的機(jī)場一般還會利用旅客捷運系統(tǒng)連接航站樓和衛(wèi)星廳.其次，航站樓內(nèi)的旅客服務(wù)流程涉及環(huán)節(jié)較多，如行李提取是影響旅客服務(wù)體驗的重要影響因素.第三，空港樞紐以航空運輸為主導(dǎo)，保證航空旅客出行鏈服務(wù)質(zhì)量的一致性是提升樞紐服務(wù)品質(zhì)的關(guān)鍵[17].

在建立空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系時，基于完備性、多維度、科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性原則，分別從上述幾個功能出發(fā)，將機(jī)場巴士運力的評價目標(biāo)劃分為機(jī)場巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性、旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配、集散效率、換乘效率、機(jī)場巴士調(diào)度效率和服務(wù)水平6個子系統(tǒng)，再結(jié)合空港樞紐的特有屬性，將各子系統(tǒng)的構(gòu)成和影響因素進(jìn)一步提煉，使得每一個子系統(tǒng)都由具體指標(biāo)來刻畫，從而建立一套層次清晰、科學(xué)合理的評價指標(biāo)體系.結(jié)合空港樞紐內(nèi)機(jī)場巴士運力特點，對顯著影響樞紐運行效率和旅客服務(wù)體驗的機(jī)場巴士調(diào)度相關(guān)指標(biāo)，以及對空港樞紐特有的應(yīng)急場景如航班大面積延誤相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計.此外，隨著新一代信息技術(shù)的發(fā)展，在國內(nèi)機(jī)場推進(jìn)智慧機(jī)場建設(shè)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，旅客智能化服務(wù)在樞紐逐漸起到重要作用，如自助服務(wù)設(shè)施和設(shè)備的使用日益增多.部分機(jī)場在綜合交通建設(shè)方面開始規(guī)劃建設(shè)機(jī)場巴士線路的手機(jī)購票系統(tǒng)、航站樓內(nèi)的巴士自助售票系統(tǒng)等，并開發(fā)能引導(dǎo)旅客換乘的APP，為旅客提供機(jī)場、航班、綜合交通換乘信息，針對機(jī)場巴士提供機(jī)場巴士線路、站點位置、時刻、票價、購票與乘車地點、發(fā)車間隔、交通路況、巴士實時位置、等候區(qū)排隊情況等信息[18]，因而在設(shè)計評價指標(biāo)時納入了對上述空港樞紐典型及個性化影響因素的考慮.空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系如圖1所示.

圖1 機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系

1.2 評價指標(biāo)含義

1.2.1 機(jī)場巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性

1)機(jī)場巴士線路數(shù)：反映空港樞紐機(jī)場巴士線路數(shù)量.

2)機(jī)場巴士線網(wǎng)密度：反映機(jī)場巴士線路網(wǎng)長度與其服務(wù)區(qū)域的面積之比.

3)機(jī)場巴士場站規(guī)模：反映巴士場站面積大小.

4)車道邊設(shè)施率：反映空港樞紐為機(jī)場巴士提供車道邊條件的水平，為樞紐車道邊現(xiàn)有容量與應(yīng)設(shè)容量比值.

1.2.2 旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配

參考2020年發(fā)布的《民用機(jī)場旅客服務(wù)質(zhì)量》標(biāo)準(zhǔn)對旅客服務(wù)設(shè)施的要求[19]，設(shè)計如下指標(biāo)：

1)擺渡車服務(wù)能力：反映擺渡車為樞紐進(jìn)港旅客提供服務(wù)的能力，包括旅客從遠(yuǎn)機(jī)位到航站樓所乘坐擺渡車的到位時間及車況方面的服務(wù)情況.

2)捷運系統(tǒng)服務(wù)能力：反映捷運系統(tǒng)為進(jìn)港旅客提供服務(wù)的能力，包括旅客乘坐捷運系統(tǒng)的等車時間及準(zhǔn)點率情況.

3)行李提取服務(wù)質(zhì)量：反映航站樓行李設(shè)施為進(jìn)港旅客提供服務(wù)的質(zhì)量，包括旅客在行李轉(zhuǎn)盤處提取行李時的等候時間以及行李狀態(tài)的服務(wù)情況.

4)機(jī)場巴士售票處服務(wù)能力：反映旅客在機(jī)場巴士售票處購票排隊等候時間.

1.2.3 集散效率

1)日平均進(jìn)港客流換乘機(jī)場巴士客流量：反映機(jī)場巴士運力的集散規(guī)模，為樞紐平均每日進(jìn)港客流換乘機(jī)場巴士的旅客流量.

2)高峰時段進(jìn)港客流換乘機(jī)場巴士客流量：反映高峰時段機(jī)場巴士運力的集散規(guī)模，為樞紐進(jìn)港客流高峰時段換乘機(jī)場巴士的旅客流量.

3)道路交通負(fù)荷度：反映樞紐綜合交通網(wǎng)絡(luò)道路實際交通量與設(shè)計通行能力的適應(yīng)情況，可用樞紐周邊道路高峰小時交通流量與設(shè)計通行能力的比值來表示.

4)旅客平均疏散時間：反映樞紐綜合交通網(wǎng)絡(luò)的便捷水平，為換乘機(jī)場巴士旅客從空港到達(dá)市區(qū)的平均疏散時間.

1.2.4 換乘效率

1)平均換乘距離：反映樞紐換乘機(jī)場巴士流線設(shè)計是否合理，為旅客換乘機(jī)場巴士的平均步行距離，可用旅客從飛機(jī)出口到行李區(qū)、到機(jī)場巴士售票區(qū)，再到不同線路機(jī)場巴士站臺的距離之和來表示；如果是國際旅客還包括到海關(guān)、邊防、檢驗檢疫區(qū)的距離.

2)最長換乘距離：為旅客換乘機(jī)場巴士的最長步行距離，與平均換乘距離計算方式一致.

3)平均換乘時間：反映樞紐換乘銜接的協(xié)調(diào)性和換乘過程的通暢度，為旅客換乘機(jī)場巴士的平均花費時間，可用旅客從下飛機(jī)到行李區(qū)提取行李，到機(jī)場巴士售票區(qū)排隊購票，再到機(jī)場巴士站臺時間，以及機(jī)場巴士排隊等待時間，以上時間之和的平均值.國際旅客還包括到海關(guān)、邊防、檢驗檢疫區(qū)辦理業(yè)務(wù)所需時間.

4)最長換乘時間：為旅客換乘機(jī)場巴士的最長花費時間，與平均換乘時間計算方式一致.

5)人均換乘面積：反映旅客在機(jī)場巴士站臺的換乘擁擠程度，為機(jī)場巴士旅客站臺面積與高峰小時旅客流量(人/h)的比值.

1.2.5 機(jī)場巴士調(diào)度效率

1)機(jī)場巴士運力匹配度：反映樞紐航空客流與機(jī)場巴士的銜接換乘系統(tǒng)間運能的協(xié)調(diào)程度，為機(jī)場巴士疏散航空客流的能力.可用高峰小時需要疏散的機(jī)場巴士客流與其運輸能力的比值來表示.

2)單車次平均載客率：反映機(jī)場巴士的利用率，為機(jī)場巴士的平均載客數(shù)量與滿載量的比值.

3)機(jī)場巴士發(fā)車間隔：反映機(jī)場巴士發(fā)車頻率，即間隔幾分鐘發(fā)一班.

4)旅客平均候車次數(shù)：反映旅客在機(jī)場巴士站臺的等候情況，即旅客平均候車幾次能上車.

5)機(jī)場巴士正點率：反映機(jī)場巴士的延誤情況，為機(jī)場巴士準(zhǔn)點發(fā)車率高低.

1.2.6 服務(wù)水平

1)信息服務(wù)水平：反映樞紐為旅客提供信息服務(wù)的整體水平.高效的樞紐集疏運體系離不開全方位的信息服務(wù)，信息服務(wù)水平指標(biāo)衡量旅客在樞紐通過標(biāo)志設(shè)置、顯示屏、廣播、網(wǎng)站、手機(jī)推送等渠道獲取各交通方式、行李、路線等引導(dǎo)信息和運營信息的方便程度、及時性和內(nèi)容準(zhǔn)確性.

2)應(yīng)急服務(wù)水平：反映樞紐針對應(yīng)急事件如大面積航班延誤時所采取的預(yù)防、響應(yīng)和恢復(fù)計劃的完善性，衡量樞紐對應(yīng)急事件的預(yù)防準(zhǔn)備是否全面，以及樞紐在應(yīng)急情況下對旅客的疏散能力和所采取應(yīng)急措施使樞紐恢復(fù)正常運行能力的高低.

3)自助服務(wù)水平：反映樞紐內(nèi)各種自助服務(wù)的總體服務(wù)水平.當(dāng)前各種自助服務(wù)設(shè)施設(shè)備在空港樞紐的應(yīng)用日漸普遍，如針對各種交通方式的自助查詢、自助購票、室內(nèi)定位、導(dǎo)航導(dǎo)乘等服務(wù)，力圖為旅客提供全面的出行信息，各種自助服務(wù)設(shè)施設(shè)備及系統(tǒng)的功能是否完善、界面是否友好、自助服務(wù)等待時間長短等成為影響旅客滿意度的重要指標(biāo).

2 空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價方法研究

2.1 評價指標(biāo)權(quán)重確定

邀請相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?，通過層次分析法對專家意見進(jìn)行多輪整理和處理，最終確定各層次指標(biāo)權(quán)重，具體步驟如下：

1)構(gòu)造判斷矩陣.明確層次結(jié)構(gòu)后，對從屬于上一層的每個因素的同層諸因素作兩兩重要性對比，并按規(guī)定的標(biāo)度定量化，構(gòu)成判斷矩陣[20].

(1)

式中，aij表示第i個因素與第j個因素相比的相對重要程度.判斷矩陣中各元素的數(shù)值一般采用1～9位標(biāo)度法進(jìn)行賦值，標(biāo)度含義如表1所示.

表1 判斷矩陣標(biāo)度與含義

2)計算特征向量.計算判斷矩陣的最大特征值及特征向量并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化.

Aw=λmaxw

(2)

判斷矩陣A的最大特征根為λmax，特征向量為w.

式中，w=(w1,w2,…,wm)T，再對其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化.

(3)

3)檢驗判斷矩陣的一致性.因判斷矩陣受人為主觀意識的影響使其難以完全保持一致，故需對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗，其指標(biāo)為

CR=CI/RI

(4)

式中，

(5)

RI是隨機(jī)一致性隨機(jī)指標(biāo).如果CR<0.1，則認(rèn)為判斷矩陣符合標(biāo)準(zhǔn)；如果CR≥0.1，則需要重新修正判斷矩陣的因子取值直到通過一致性檢驗.

4)層次總排序及一致性檢驗.同一層次所有因素對于第1層相對重要性的排序權(quán)重為總排序，實現(xiàn)層次總排序要從目標(biāo)層順序往下依次排序進(jìn)行.假設(shè)A有m個元素，A1,A2,…,Am，其權(quán)重向量為：wA=(a1,a2,…,am)T，A的下一層次B有n個元素，B1,B2,…,Bn,其相對于層次A中元素Aj的權(quán)重向量為：bj=(b1j,b2j,…,bnj)T，則層次總排序為

G=BWA

(6)

式中，B=(B1,B2,…,Bm)，wA為A的權(quán)重向量.

層次B的總排序一致性檢驗指標(biāo)為：

(7)

2.2 模糊綜合評價

空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系中存在一些難以量化的指標(biāo)，如擺渡車服務(wù)能力、捷運系統(tǒng)服務(wù)能力、行李提取服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平等指標(biāo)，依據(jù)模糊評價理論構(gòu)建評價集，專家對每個評價指標(biāo)進(jìn)行打分，定量表示各評價指標(biāo)的運行與服務(wù)水平，然后對得到的數(shù)值模糊化處理，確定每個層次指標(biāo)的隸屬度.流程如圖2所示：

圖2 機(jī)場巴士運行與服務(wù)模糊綜合評價流程

1)構(gòu)建評價因素集.空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價體系一級評價指標(biāo)集V為：機(jī)場巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性V1，旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配V2，集散效率V3，換乘效率V4，機(jī)場巴士調(diào)度效率V5，服務(wù)水平V6.二級評價指標(biāo)集為：機(jī)場巴士線路數(shù)V11，機(jī)場巴士線網(wǎng)密度V12，機(jī)場巴士場站規(guī)模V13，車道邊設(shè)施率V14；擺渡車服務(wù)能力V21，捷運系統(tǒng)服務(wù)能力V22，行李提取服務(wù)質(zhì)量V23，機(jī)場巴士售票處服務(wù)能力V24；日平均進(jìn)港客流換乘機(jī)場巴士客流量V31，高峰時段進(jìn)港客流換乘機(jī)場巴士客流量V32，道路交通負(fù)荷度V33，旅客平均疏散時間V34；平均換乘距離V41，最長換乘距離V42，平均換乘時間V43，最長換乘時間V44，人均換乘面積V45；機(jī)場巴士運力匹配度V51，單車次平均載客率V52，機(jī)場巴士發(fā)車間隔V53，旅客平均候車次數(shù)V54，機(jī)場巴士正點率V55；信息服務(wù)水平V61，應(yīng)急服務(wù)水平V62，自助服務(wù)水平V63.

2)構(gòu)建評價標(biāo)準(zhǔn)集.根據(jù)空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價特點，確定評價標(biāo)準(zhǔn)集為：S={S1，S2，S3，S4}，設(shè)定評語集為優(yōu)秀，良好，一般，差等4個等級.每個等級對應(yīng)數(shù)值評分區(qū)間為(80，100]，(70，80]，(60，70]，(0，60].

3)構(gòu)建隸屬度矩陣.邀請一定數(shù)量范疇的、具有專業(yè)代表性的、行業(yè)實踐經(jīng)驗豐富的專家成立機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價小組，由專家根據(jù)各自經(jīng)驗分別對一級指標(biāo)包含的各項二級指標(biāo)進(jìn)行打分.在實際情況中，由于人的主觀因素影響，專家對機(jī)場巴士運行與服務(wù)難以精確評價，所作出的評估與判斷具有一定的模糊性.因此，將專家對于機(jī)場巴士運行與服務(wù)打分的過程利用模糊邏輯理論進(jìn)行處理，將專家的主觀評分作為模糊輸入，輸出為具體的評估結(jié)果.專家評分的隸屬度函數(shù)如圖3所示.

圖3 隸屬度函數(shù)的輸入輸出曲線

其中，NL代表評價結(jié)果相對差的值，NS代表評價結(jié)果一般的值，PS代表評價結(jié)果相對良好的值，PL代表評價結(jié)果相對優(yōu)秀的值.所采用的模糊規(guī)則集在IF-THEN的形式為：

如果x是NL，那么y是NL；如果x是NS，那么y是NS；如果x是PS，那么y是PS；如果x是PL，那么y是PL.在模糊控制系統(tǒng)中，采用Mamdani型控制器進(jìn)行計算，規(guī)則示例圖如圖4所示.

圖4 模糊規(guī)則示例圖

根據(jù)上述規(guī)則可計算得到專家具體的評估結(jié)果，繼而進(jìn)行后續(xù)計算.將每個指標(biāo)的具體分值與評語集相對應(yīng).每個一級指標(biāo)下的二級指標(biāo)打分情況統(tǒng)計如表2所示.

表2 一級指標(biāo)下的二級指標(biāo)打分情況統(tǒng)計

(8)

設(shè)指標(biāo)的隸屬度矩陣為R，每個二級指標(biāo)的隸屬度為：

(9)

則以一級指標(biāo)層第i個指標(biāo)建立的隸屬度矩陣為：

(10)

4)確定模糊綜合評價集.將隸屬度矩陣和權(quán)重矩陣進(jìn)行加法合成計算得到一級模糊綜合評價集.

Ci=WiRi=(Wi1,Wi2,…,Wij)·

(11)

由一級模糊綜合評價模型的計算結(jié)果結(jié)合一級指標(biāo)的權(quán)重向量，同理進(jìn)行二級模糊綜合評價集的計算.

3 案例分析

以某市空港樞紐為研究對象，基于模糊評價方法，對該空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)進(jìn)行評價與驗證.請綜合交通、空港樞紐集疏運等領(lǐng)域方面的專家，以及在機(jī)場航站樓、公共區(qū)等從事運行、旅客服務(wù)、綜合交通等與旅客換乘相關(guān)工作的技術(shù)及管理人員進(jìn)行問卷調(diào)查，收集20位專家關(guān)于空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價各二級指標(biāo)的重要性對比數(shù)據(jù)和指標(biāo)打分?jǐn)?shù)據(jù)，將專家主觀打分?jǐn)?shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)分析軟件進(jìn)行計算和分析，得出二級指標(biāo)具體評估結(jié)果，再經(jīng)式(8)(9)計算得出各指標(biāo)的隸屬度.空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)權(quán)重和模糊綜合評價匯總表分別如表3和表4所示.

表3 空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)權(quán)重

表4 空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)評價結(jié)果匯總

通過對專家的問卷調(diào)查和打分，根據(jù)評價體系對空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)的各項指標(biāo)進(jìn)行評價，得到模糊綜合評價矩陣R.其中，機(jī)場巴士線路數(shù)、機(jī)場巴士線網(wǎng)密度、機(jī)場巴士場站規(guī)模和車道邊設(shè)施率的模糊綜合評價矩陣為：

與其權(quán)重向量進(jìn)行計算，得到機(jī)場巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性評價結(jié)果=[0.785 0.189 0.027 0]，同理計算可得：

旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配評價結(jié)果=[0.746 0.155 0.099 0]，集散效率評價結(jié)果=[0.759 0.177 0.064 0]，換乘效率評價結(jié)果=[0.653 0.187 0.16 0]，機(jī)場巴士調(diào)度效率評價結(jié)果=[0.713 0.177 0.111 0]，服務(wù)水平評價結(jié)果=[0.756 0.118 0.127 0].

將以上準(zhǔn)則層指標(biāo)的綜合評價結(jié)果合并為評價矩陣，并與其對應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重向量進(jìn)行計算，得到空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價水平=[0.722 0.171 0.107 0].可得出有72.2%的專家認(rèn)為空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)為優(yōu)秀，17.1%的專家認(rèn)為良好，10.7%的專家認(rèn)為一般.按照上述模型計算得到的空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價結(jié)果及優(yōu)秀比例數(shù)值，建議重點可在換乘效率和機(jī)場巴士調(diào)度效率方面予以進(jìn)一步完善.

4 結(jié)束語

空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價是提高樞紐集疏運體系運行效率與服務(wù)品質(zhì)的重要參考依據(jù)，有助于打造樞紐完善的集疏運體系，提升樞紐在區(qū)域綜合交通運輸體系中的影響力.本文從機(jī)場巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置與空港樞紐特有旅客服務(wù)設(shè)施能力、集散效率、換乘效率、機(jī)場巴士調(diào)度效率及整個換乘流程體現(xiàn)出的服務(wù)水平等方面構(gòu)建了空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價指標(biāo)體系，并通過層次分析法和模糊綜合評價法計算其運行與服務(wù)水平.本指標(biāo)體系的構(gòu)建考慮了當(dāng)前新技術(shù)的應(yīng)用對樞紐集疏運體系的影響，并以機(jī)場巴士運行與服務(wù)為例，對樞紐的運力監(jiān)測、協(xié)同調(diào)度、應(yīng)急疏散、自助服務(wù)等進(jìn)行了評價指標(biāo)設(shè)計.該指標(biāo)體系的建立為樞紐其他交通方式及樞紐整體評價指標(biāo)的建立提供了較強(qiáng)參考；同時通過在某空港樞紐的實際應(yīng)用，表明提出的評價方法可靠性強(qiáng)且具有良好可操作性，能幫助空港樞紐管理方對于機(jī)場巴士運營管理中存在的問題針對性地提出改進(jìn)建議和措施.空港樞紐機(jī)場巴士運行與服務(wù)評價研究涉及定性與定量指標(biāo)，未來在考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)可采集基礎(chǔ)上，需著重探討定性指標(biāo)的科學(xué)量化方法，以獲得精確度更高的指標(biāo)計算模型.