一張公債票見證國人與列強的博弈

顧耀德

近年在上海新發(fā)現(xiàn)的這張晚清郵傳部收贖京漢鐵路銀元公債票，為目前僅見的那個時期的債券實物。它一亮相，即引起海內(nèi)外收藏家的關(guān)注，堪稱金融票證收藏的一大精品。

該票面主圖設(shè)計奪人眼球：四條蟠龍自下扶搖直上，左右圍攏成邊框，在一派祥云的襯托下靈動祥和，更顯栩栩如生;上方居中的雙龍戲珠捧出大清龍旗及當年郵傳部標志，凸顯清代票證鮮明特征;橫幅為“中國郵傳部收贖京漢鐵路公債票”隸書文字，中間注明“壹百圓”面額，周圍的三個畫框里用擦筆碳素描繪輪船運輸、鐵路運輸、電力線及馬路、郵筒、郵車等圖案，宣示郵傳部管轄的輪、路、電、郵四政范圍;下端標注及右端騎縫均填寫“第一批第肆仟陸佰陸拾捌號”編號字樣。其背面印有《奏定收贖京漢鐵路公債章程》，共28條，并鈐蓋漢、滿雙文的“郵傳部印”紅色大印;上端添注“光緒三十四年九月十四日本部具奏擬仿直隸成法籌辦贖路公債，一摺單一件本日奉旨依議欽此”。

為何這張公債票如此罕見？它釋放出了怎樣的信息？接下來我們就一起走進晚清那段與列強博弈的歷史。

京漢鐵路縱貫中國南北，是中國首例大規(guī)模使用外債修造的干線鐵路。

光緒二十二年（1896年），清廷在上海成立鐵路總公司，任命盛宣懷為督辦。朝廷在經(jīng)濟困窘的情況下，向比利時借款450萬英鎊（年息5厘、9折付款、期限30年）修筑蘆（盧）漢鐵路。該鐵路自蘆（盧）溝橋經(jīng)信陽至漢口，全長大約375公里。按照協(xié)議，工程由比利時專業(yè)技術(shù)人員承造，鐵路所需物料除中國自造外，均向該國購買。

表面上，該合同未附加不平等的條件，事實上卻是比利時人狡黠的策略——先以優(yōu)惠的承諾騙取官員與之草簽合同，然后再利用優(yōu)勢地位反悔重議，伺機索取更多的利益。例如《蘆漢鐵路比國借款續(xù)訂詳細合同》，就添加了鐵路由比利時銀公司修造，竣工之后，即由對方“選派妥人，將該路代為調(diào)度經(jīng)理，行車生利”等項。

晚清郵傳部收贖京漢鐵路銀元公債票，它的發(fā)現(xiàn)彌補了以往清末京漢鐵路流通債券未發(fā)現(xiàn)實物的歷史空白。

清政府之所以選擇采用向歐洲小國比利時舉債，而拒絕向英法德美等大國借款，以及拒絕股份制融資籌款，原本有防范鐵路被列強控股控盤的考慮，誤以為比利時不具野心，但事實上，比利時出頭簽約，亦是清政府著力戒備的法國、俄國在幕后聯(lián)合操縱的結(jié)果。出借方名為比利時，但款項多數(shù)實際由法國提供;俄國則通過合同存付款經(jīng)由華俄道勝銀行代理之規(guī)定，間接得到了京漢鐵路財權(quán)。至關(guān)重要的是，規(guī)定中注有在借款期限30年內(nèi)，將蘆（盧）漢鐵路及其各支線經(jīng)營利潤作為擔保，一切經(jīng)營權(quán)悉歸 比利時公司掌握。這不僅使清政府財政漏卮巨大，還完全喪失了鐵路管理權(quán)，開了外國利用債權(quán)掠奪中國鐵路主權(quán)之先河。

1898年，蘆（盧）漢鐵路開工，南北同時修筑;自1900年相繼竣工，并分段通車運行（1906年其全線貫通，改稱京漢鐵路），清政府就思謀收回鐵路的經(jīng)營權(quán)。一來，京漢鐵路經(jīng)濟前景良好，顯現(xiàn)出巨大的盈利潛力;二來是京漢鐵路貫通東西南北，促進了中部地區(qū)商貿(mào)繁榮，事關(guān)大清國經(jīng)濟動脈;再加上1906年蓬勃興起的“利權(quán)收回”運動，贖回京漢路權(quán)也就提上了清廷的議事日程，為此朝廷特設(shè)郵傳部，專以統(tǒng)轄輪、路、電、郵四政。

光緒三十三年（1907年）四月，陳璧補授郵傳部尚書。清廷秘囑陳璧與五路提調(diào)梁士詒籌劃京漢鐵路的贖回事宜，于是二人潛心研究《蘆漢鐵路比國借款續(xù)訂詳細合同》。該合同第五款規(guī)定：“在一千九百零七年以前，中國不得增還股本，或全還借款，或核減利息。在一千九百零七年以后，中國總公司無論何時，可將借款還清，一經(jīng)全還，所有合同，即時作廢”，也就是說，中國在1907年后可以依合同贖回路權(quán)。

但此時清政府財政日絀，無法籌措巨額贖回款。陳璧、梁士詒等人為此絞盡腦汁，嘗試了很多舉措。他們先向英法銀行協(xié)議借款，但成效寥寥，進展不大;又與比利時公司協(xié)商，對方豈肯輕易放棄既得的權(quán)益？還申明即使借款還清，年享二成余利的權(quán)益仍將維持20年，態(tài)度毫不退讓，推諉拖延。

清光緒《郵傳部奏定籌辦贖路公債奏稿章程》這冊章程是光緒三十四年（1908年）九月，郵傳部尚書陳璧、左侍郎汪大燮仿直隸成法，擬籌辦發(fā)行收贖京漢鐵路公債1000萬銀元的佐證。

而且，民眾輿論對于陳璧及郵傳部另借外債贖路，也多持反對態(tài)度。比如鐵路研究學(xué)者曾鯤化就認為，希冀官款贖路是“紙上談兵”，“我政府無集財之能力者也，既棄商股，是必借外債”?！笆遮H京漢鐵路，本為挽回權(quán)利起見，議借外債，是權(quán)利仍在外人，何必多此一舉”，是“以暴易暴”“掩耳盜鈴”。曾鯤化主張關(guān)鍵在“奏明商辦，責令商人贖回，國家以立法行政兩大權(quán)予以商，而自立于監(jiān)督之地位”，認為收回巨款必賴于商。

幾經(jīng)權(quán)衡利弊，郵傳部決定仿效1905年粵漢鐵路借外債成功收回路權(quán)的模式，在光緒三十四年（1908年）九月奏請獲準開辦“收贖京漢鐵路公債”，總額1000萬銀元。這是繼昭信股票發(fā)行十年后中央部會發(fā)行的國內(nèi)公債，也是近代中國政府首度發(fā)行的銀元公債。

郵傳部鑒于“贖回京漢鐵路之議需款甚巨”，以及經(jīng)辦鐵路、電報、郵政、航運四項事業(yè)的收付，于光緒三十四年（1908年）創(chuàng)辦了交通銀行?！皩Ｋ境黾{，未贖路之先，所出股票、債票皆由銀行擔任，以免與郵傳部直接，故設(shè)立交通銀行之宗旨，多為贖回京漢鐵路之故”，這是我國最早為興辦公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供金融服務(wù)的華資銀行。在此后的交通銀行長期業(yè)務(wù)中，京漢鐵路的運營利潤是其收入最大來源之一。

2020年，在上海的一場拍賣會上，出現(xiàn)了一冊《郵傳部奏定籌辦贖路公債奏稿章程》。它是光緒三十四年九月，郵傳部尚書陳璧、左侍郎汪大燮仿直隸成法，擬籌辦發(fā)行收贖京漢鐵路公債1000萬銀元的佐證。其中詳列公債章程等情形，還規(guī)定了收贖公債辦法。

據(jù)了解，當年郵傳部特設(shè)公債處負責發(fā)行事宜。公債票僅“壹百圓”一種面值，年息7厘，印發(fā)10萬張。每年分3月、9月兩次憑票支付官息及活利;期限為12年，自起債之日起到第7年止，只付利息不還債本，自第8年起，分5年抽簽還本，直到全數(shù)還清。公債持有人并可分享鐵路余利。代售該公債達到萬元以上者，依數(shù)額準予享有一定折扣作為酬費;公債債票憑民間樂購，不得交地方官向紳富勒買。

郵傳部將公債交由交通部轄屬的交通銀行、鐵路及電報各局代理承售，說明當時清廷對西方公債通行做法心領(lǐng)神會。由銀行承銷債券，在規(guī)定時間內(nèi)向社會募集，未能募足的部分則由包銷銀行承擔，這種發(fā)行公債的辦法直到今天，仍是各國最常采用的方式，但在百年前就屬于金融創(chuàng)新了。郵傳部在奏折中積極倡議公債制度，甚至聲稱“各國以為籌款之常法，且以國債之多少為國勢之重輕”“惟國債有內(nèi)外之分，凡借外債必須力杜債東干涉事權(quán)，方足取益防損，是以財政充裕之國，遇有急需，又多取資內(nèi)債，以其利歸于民，呼應(yīng)較為便捷故也”?！笆遮H京漢鐵路”還改變以往“借款”“股票”的習慣叫法，冠以“公債”名稱，也說明此時“舉國力辦大事”的理念已逐漸為國人所認同。

為預(yù)防公債銷售遲滯，廣開銷售渠道，未雨綢繆，該公債票采用不記名式，可以自由轉(zhuǎn)讓，認票不認人。而且“執(zhí)票者無論何人，均照本國人民看待”，亦即允許洋人認購，后來當公債滯銷時，果真轉(zhuǎn)銷國外，變身外債。

為彌補準備金不足，陳璧先通過交通銀行向度支部借規(guī)銀500萬兩，利息6厘，期限為7年，另向商人商借商款100萬兩，還把“在京漢三十二年余利項下暫行提用一百萬兩”挪用。此外，郵傳部還仿效直隸總督袁世凱的籌款辦法，發(fā)行鐵路公債1000萬元，年息7厘，期限13年，以鐵路余利的四分之一分配與債主。然而畢竟國窮民困，總款額甚巨，民間承購內(nèi)債只有34萬元;到1908年10月，通過各種途經(jīng)籌集到的款項僅僅為贖路的四分之一。因時間緊迫，要如期贖回路權(quán)，只有舉借外債一途了。

1908年10月8日，郵傳部與英國匯豐銀行、法國匯理銀行談妥，以振興實業(yè)的名義借款500萬鎊，兩家銀行各250萬鎊，折扣為九四，期限30年，前15年年息5厘，后15年年息4.5厘。以其中的400萬鎊作贖路之費，扣除折扣，實得376萬鎊，約合9482萬法郎。這項借款不以贖路為名，從而避免了管路、分利、購料、用人、查賬及以路抵押等相關(guān)權(quán)力的牽涉。

京漢鐵路贖路借款“以債養(yǎng)債”，實際上是利用了列強之間的矛盾——它們之間以英、俄矛盾為甚，而比利時的后臺是俄法的支持，京漢鐵路由中國贖回就“可以阻止帝俄勢力深入”中國內(nèi)地，這是英國愿意看到的局面，故很快達成協(xié)議而不附加苛刻條件。對法國來說，雖鐵路被中國贖回，但還可做債權(quán)人。因此這筆借款贖路，是經(jīng)濟上的“以夷制夷”。

清末上海商務(wù)印書館發(fā)行的《京漢鐵路圖》

1908年發(fā)行的這套債券，以英國著名版畫家托馬斯·阿洛姆手繪的北京西直門作背景，設(shè)計充滿中國韻味。其下方分別有匯豐銀行代表、匯理銀行代表和清廷駐英公使李經(jīng)方簽名。債券一套共3個版本：綠色匯理銀行版20英鎊（共6250張未償）、綠色匯豐銀行版20英鎊（共250張未償）、紫紅色匯豐銀行版100英鎊（共5000張未償）。其中，匯豐銀行20英鎊版是存世量最少的，保存下來估計不足百張。清廷的早期外債實物多數(shù)與鐵路借款有關(guān)，每張債券均附有借款合同內(nèi)容及抵押對象，是西方列強以借款為名，為各自爭取更多在華利益和經(jīng)濟掠奪的實證。

1909年1月，郵傳部費盡周折終于還清了向比利時的借款，贖回了路權(quán)。雖然因贖路又新借了英法兩國的巨款，但兩相權(quán)衡，贖回路權(quán)更值得慶幸。雖然借款修路的負面影響巨大，但修筑鐵路本身卻是成功的。京漢鐵路建成后，直至辛亥革命，一直是當時中國最盈利的鐵路。從建成到清朝滅亡，其每年創(chuàng)造的營運利潤，接近郵傳部所經(jīng)營的十條鐵路總收入的四成左右，而路權(quán)收回后的經(jīng)濟效益歷年都在增長。

有關(guān)這一事件的文獻記載，散見于中國債券的多部專著。本文開頭提到的晚清銀元公債票的首次發(fā)現(xiàn)，填補了以往清末京漢鐵路流通債券未發(fā)現(xiàn)實物的歷史空白。為何京漢鐵路贖回公債極其罕見？較有可能的原因是，當年債券收兌清償比較徹底——1909年1月1日，鐵路總局局長梁士詒代表中方正式宣布收回京漢鐵路路權(quán)，京漢借款相關(guān)合同全部宣布廢止，債券實物同時作廢而被全數(shù)銷毀，漏網(wǎng)之魚寥寥。資深金銀錠收藏家、研究學(xué)者戴學(xué)文先生在其專著中，就提到“經(jīng)過多年的尋找，無論是郵傳部在國內(nèi)發(fā)行的銀元公債券或國外的債權(quán)憑證，至今仍一無所獲。根據(jù)1925年2月10日《交通債款說明書》記述，均已按期償清，可能均應(yīng)已回收銷毀。”

京漢鐵路在外國人手中經(jīng)營10年后回歸中國，這是收回路礦利權(quán)運動中最大的成果，是20世紀初中國理性民族主義的彰顯。更為重要的是，這一事件表明近代中國終于有了擺脫列強控制、自主經(jīng)營屬于自己鐵路權(quán)益的成功先例。

1908年綠色匯豐銀行版20英鎊債券

1908年紫紅色匯豐銀行版100英鎊債券