新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策風險研究

范小群　譚冰

摘 要：新能源汽車產(chǎn)業(yè)在近年來得到了迅速發(fā)展，但由于其對政策支持的依賴性，當政策發(fā)生重大調整時也面臨著較高的產(chǎn)業(yè)風險。本文通過對產(chǎn)業(yè)政策的梳理和對比亞迪新能源汽車業(yè)務的案例研究，考察由產(chǎn)業(yè)政策引致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)風險，以及企業(yè)可能的應對策略。本文研究可以為優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、降低新能源汽車的產(chǎn)業(yè)風險提供有益啟示。

關鍵詞：產(chǎn)業(yè)政策 新能源汽車 產(chǎn)業(yè)風險

Research on Policy Risks of New Energy Automobile Industry

Fan Xiaoqun，Tan Bing

Abstract：The new energy vehicles industry has developed rapidly in recent years， but due to its dependence on policy support， it also faces higher industrial risks when major policy adjustments occur. Based on the review of industrial policies and a case study of BYD’s new energy vehicle business， this article examines the risks of the new energy vehicle industry caused by industrial policies and the possible response strategies of the company. The research in this paper can provide useful enlightenment for optimizing the industrial policy of new energy vehicles and reducing the industrial risks of new energy vehicles.

Key words：industrial policy， new energy vehicles， industrial risks

近年來，新能源汽車、光伏產(chǎn)業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展，但這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大不僅僅由市場經(jīng)濟的供需關系所推動，很大程度上還由政府密集出臺的相關政策所引導和推動。其中，新能源汽車的發(fā)展歷程具有很強的代表性，其生產(chǎn)計劃、研發(fā)決策、盈利模式等生產(chǎn)經(jīng)營中的重要決策在很大程度上依賴中央和地方政府的支持政策。一方面，近十年來相關政策支持和資金補貼使其產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴展，但另一方面，由于產(chǎn)業(yè)政策會隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢、宏觀環(huán)境變化等因素而發(fā)生調整，這也可能對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來潛在的產(chǎn)業(yè)風險。

本文的核心研究目的，就在于對因產(chǎn)業(yè)政策引致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)風險進行梳理，并探討新能源車企的應對策略，從而為優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、降低新能源汽車的產(chǎn)業(yè)風險提供有益啟示。具體而言，本文的研究主要包括以下三方面內容。首先，本文將對有關新能源汽車產(chǎn)業(yè)風險的相關研究進行梳理，總結以往研究對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策所帶來的產(chǎn)業(yè)風險的認識。其次，本文將梳理近十年來由中央和各級政府，為引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而制定的重要政策，并以此分析政策風險的來源及其影響。最后，在案例分析中，本文以比亞迪新能源汽車業(yè)務作為研究對象，分析新能源車企的發(fā)展戰(zhàn)略轉變，以及對產(chǎn)業(yè)風險的應對策略。

1 文獻回顧

目前已有研究分析了新興產(chǎn)業(yè)領域的產(chǎn)業(yè)風險問題。呂永剛（2011）提出我國新型產(chǎn)業(yè)面臨著主導技術不成熟、市場風險不確定等五項風險，李瑋瑋等（2011）認為新興產(chǎn)業(yè)在適應性、先進性、可行性和可靠性方面存在較大的不確定風險，馮飛（2011）認為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)最大的風險在于技術的不確定。

然而，聚焦于產(chǎn)業(yè)政策引致的產(chǎn)業(yè)風險的研究還較少，大致可以分為兩個方面。第一，由委托代理問題帶來的企業(yè)“騙補”行為，如白雪潔、孟輝（2018）認為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策制定實施過程中存在嚴重的雙重委托代理關系，最終不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。張建斌等（2018）認為由于存在信息不對稱，補貼政策可能會誘使地方政府與車企合謀，向中央“騙補”。第二，地方保護型產(chǎn)業(yè)政策為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的危害，如劉宗巍等（2018）認為地方保護政策使新能源車企的規(guī)模經(jīng)濟、技術創(chuàng)新受到嚴重制約。

可以看到，現(xiàn)有研究雖然對新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)風險已經(jīng)有了一定的認識，但較少研究面對政策的調整與變化，新興產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)應如何調整其發(fā)展戰(zhàn)略以有效應對產(chǎn)業(yè)風險。因此，本文以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為研究對象，對近十年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的調整歷程進行了梳理與分析，并考察新能源車企相應的戰(zhàn)略調整，從而分析政策依賴性所引致的產(chǎn)業(yè)風險問題，以及企業(yè)應如何做出應對才能降低產(chǎn)業(yè)風險，并化風險為機遇。

2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策風險分析

2.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的調整階段

從2009年至今，對于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策在不到十年時間內發(fā)生了多次轉變，這些政策的調整主要集中于補貼力度、補貼標準和補貼方式等方面。

具體而言，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策調整大致可分為三個階段。第一階段，產(chǎn)業(yè)政策的大力扶持階段（2009-2013）。這一時期，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化剛剛起步，為促使這一處于幼稚期的新興產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，政府出臺了一系列政策，加大對其補貼力度。在這一階段中，不僅中央各部委積極支持試點工作，還要求地方財政對新能源汽車購置給予大力支持，對地方補貼額度不予限制。因此，這一階段的政策盡管對新能源汽車產(chǎn)能的擴張起到了促進作用，但也催生了各類地方保護主義行為。

第二階段，補貼退坡拉開序幕階段（2014-2015）。這一時期，政策引導更加注重市場經(jīng)濟規(guī)律，中央政府越發(fā)認識到粗放的補貼方式對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來的弊端，因此補貼退坡拉開了序幕，對車企的補貼標準也更加明確、細化。例如，2014年政府出臺了多項政策對新能源車企的補貼力度、補貼標準和發(fā)展路徑進行了細化，明確新能源汽車2014和2015年度的補助標準在2013年標準基礎上下降10%和20%。

第三階段，向市場化競爭的過渡階段（2016年至今）。從2016年開始，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策不僅體現(xiàn)在進一步降低補助，還逐漸對產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一些違背市場經(jīng)濟規(guī)律的現(xiàn)象進行了約束，優(yōu)化了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境。第一，產(chǎn)業(yè)支持政策不僅體現(xiàn)在資金補貼，而是通過對相關公共產(chǎn)品、基礎設施的投入，使其發(fā)展具有更好的外部環(huán)境，如中央政策文件提到2016-2020年中央財政將繼續(xù)安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補。第二，對地方政府的資金補貼予以嚴格限制。從2016年開始，政府開始集中出臺政策打擊騙補行為以優(yōu)化新能源汽車的市場環(huán)境。此后，政策資金補貼力度進一步較低，2017年初即規(guī)定地方補貼額度不能超過中央補貼的50%，并規(guī)劃個人購純電動車補貼至2020年補貼完全取消。第三，補貼標準也體現(xiàn)競爭性，即“低退高補”，對真正具有技術優(yōu)勢的企業(yè)予以補貼，而在2018年出臺的“雙積分”政策下，傳統(tǒng)燃油車還需向新能源汽車企業(yè)購買積分。最后，為保證新能源汽車產(chǎn)業(yè)向市場化的平穩(wěn)過度，2020年四月份中央四部委發(fā)布政策將財政補貼政策延至2022年底，使補貼政策的退出更加平緩。

2.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)引致的產(chǎn)業(yè)風險

通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的梳理，本文總結了新能源汽車發(fā)展過程中，由于過度依賴政策而可能引致的產(chǎn)業(yè)風險。

第一，產(chǎn)業(yè)同構性產(chǎn)生的效率低下風險。在新能源汽車補貼政策實施中，有些地方政府通過“小目錄”等隱性方式只補貼本地品牌車企，或要求外地車企在本地投資建廠才引進其產(chǎn)品，這些地方保護措施使新能源汽車產(chǎn)業(yè)難以在全國統(tǒng)一市場實現(xiàn)良性競爭，而必須在各地進行重復建設，從而降低了產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益和市場效率，并使得各地產(chǎn)業(yè)結構趨同，難以發(fā)揮專業(yè)化優(yōu)勢。

第二，補貼退坡產(chǎn)生的市場需求風險。隨著近年來補貼力度的大幅下降，以及對地方政府資金支持的約束力度提高，目前新能源汽車的終端消費價格面臨著較高的上漲壓力。隨著補貼的進一步下降，如果新能源汽車不大幅漲價，車企的盈利水平很難覆蓋其巨額成本，而如果上調汽車價格，那么消費者需求很可能出現(xiàn)大幅下降。因此，新能源汽車補貼政策為補貼退坡之后的新能源汽車市場帶來了巨大的不確定性，從而增大了新能源車企和整個產(chǎn)業(yè)的風險。

第三，委托代理產(chǎn)生的信用風險。在產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行過程中，多地均爆出新能源汽車企業(yè)騙取補貼資金的行為，這主要是由于中央政府和地方政府之間、地方政府和新能源車企之間均存在著信息不對稱，面臨著多個層級的委托代理問題。這種“騙補”行為不僅是對財政資金的浪費，更嚴重的是使得消費者對國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)生信任危機，喪失對新能源汽車品牌的信心。

第四，政出多門產(chǎn)生的決策短期化風險。在近十年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策調整過程中，科技部、發(fā)改委、工信部以及財政部都希望掌握對新能源汽車行業(yè)的主導權，故均獨自或聯(lián)合制定了多項管理辦法和政策標準，這造成了政策的不一致和不確定性。這樣政出多門的政策體系和頻繁調整的政策導向，極大的增加企業(yè)決策所面臨的不確定性，從而使車企更傾向于采取短視行為，而非將精力投向核心技術創(chuàng)新等長期活動。

3 比亞迪新能源汽車業(yè)務應對產(chǎn)業(yè)風險的案例分析

為分析在不同階段新能源車企應對產(chǎn)業(yè)政策引致的產(chǎn)業(yè)風險而采取的戰(zhàn)略調整，本文以比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）的新能源汽車業(yè)務為例進行案例分析。本文查閱從2011年其上市至今所發(fā)布的全部年報、半年報以及季度報告，從中挖掘有關新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和風險識別中關于產(chǎn)業(yè)風險、政策風險的內容，分析比亞迪新能源汽車所面臨的由政策引致的產(chǎn)業(yè)風險，以及其應對措施。

3.1 比亞迪新能源汽車業(yè)務簡介

比亞迪是我國最早開展新能源汽車業(yè)務的企業(yè)之一，在全國乃至全球都具有領先地位。根據(jù)EV Sales的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年比亞迪新能源汽車銷量再次冠領全球，實現(xiàn)連續(xù)三年排名全球銷量第一，具有很強的行業(yè)影響力。更為難得的是，比亞迪新能源汽車是少數(shù)實現(xiàn)成熟的商業(yè)化且具有良好盈利能力的車企之一，2017年新能源汽車業(yè)務收入約人民幣 39060百萬元，占集團收入比例達到36.88%。

在純電動大巴領域，2020年比亞迪的市場占有率達到14.95%，全球累計交付6萬輛以上，在歐洲市場占有率達到20%以上。在新能源乘用車領域，比亞迪具有領先的技術水平，陸續(xù)推出了多款新能源乘用車，如其推出的“王朝家族”系列，均得到消費者的普遍認可。在2021年一季度，比亞迪熱銷車型“漢”仍然穩(wěn)居國內新能源汽車銷量前三。

3.2 比亞迪新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略分析

比亞迪公司在發(fā)展新能源汽車的過程中，發(fā)展戰(zhàn)略隨外部環(huán)境和內部發(fā)展情況進行了數(shù)次調整，在不同時期各有側重。按照時間順序，比亞迪在發(fā)展新能源企業(yè)業(yè)務過程中依次體現(xiàn)出了以下發(fā)展戰(zhàn)略。

3.2.1 堅持技術領先優(yōu)勢

比亞迪公司原本在電池制造與汽車制造兩方面就具有核心競爭力，這為發(fā)展新能源汽車業(yè)務帶來了核心優(yōu)勢。當新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到政策的大力推動之后，比亞迪公司沒有急于實現(xiàn)新能源汽車的商業(yè)化，而是積極開發(fā)核心技術，確立技術優(yōu)勢。2011年，比亞迪與戴姆勒的合資公司-深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式成立，憑借雙方各自的技術優(yōu)勢，致力于研發(fā)針對中國市場的新能源汽車。至2012年，比亞迪成功開發(fā)出全球領先的雙模二代技術、雙向逆變技術，進一步鞏固了新能源汽車領域的全球領先地位。在此之后，盡管發(fā)展戰(zhàn)略進行過調整，但技術創(chuàng)新始終是比亞迪公司的核心競爭優(yōu)勢和戰(zhàn)略重點。

3.2.2 首先涉足公共交通領域，逐步開拓私人交通領域

相比與私人交通領域，公共交通受到政府采購、政府補貼方面的更多支持，因此，比亞迪在新能源汽車發(fā)展初期，首先涉足的是公共交通領域，并且逐步由試運營走向商業(yè)運營，由本地化走向跨區(qū)域發(fā)展以至海外市場。

比亞迪的首款純電動汽車e6于2010年在深圳作為出租車示范運營，首款純電動大巴K9于2011年在深圳作為公交車試運行。此后，K9及e6兩款車型在長沙、西安等多地開始了公共交通運營，至2016年，這兩款車型已在全球200個城市以上投入運營。

私人交通領域對新能源汽車在續(xù)航、速度、價格等方面的要求更高，因而新能源汽車在私人領域的發(fā)展比在公共領域面臨更多困難。因此比亞迪新能源汽車在公共交通領域取得一定成功之后，才逐步轉型私人交通領域。2013年，比亞迪推出了針對個人消費者雙模電動車“秦”，迅速成為中國新能源汽車銷售冠軍。在此之后，“秦”、“唐”等“王朝家族”系列的多款新能源汽車均取得了很高的市場反響和市場占有率。

3.2.3 全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

電池性能是制約新能源汽車發(fā)展的最重要因素，而充電樁是新能源汽車發(fā)展必不可少的基礎設施，這些上下游產(chǎn)品對新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有決定性的影響，因此比亞迪公司憑借自身技術優(yōu)勢，對新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈中的技術難題進行攻克，全方面解決新能源汽車發(fā)展中的桎梏。2014年開始，比亞迪積極擴建電池產(chǎn)能，以滿足市場需求，并在2018年逐步緩解了電池產(chǎn)能的瓶頸，使銷量較去年同期將實現(xiàn)大幅增長。在充電樁領域，開發(fā)出集約用地的循環(huán)式立體充電機，積極尋求與第三方的合作，加快充電設施的普及。

3.2.4 商業(yè)模式創(chuàng)新

2010年時，比亞迪還僅僅在深圳進行新能源出租車示范運營。盡管作為本地車企，比亞迪可以受到本地政府的大力支持，但比亞迪并沒有滿足單一地區(qū)的發(fā)展，而是積極進行商業(yè)模式創(chuàng)新以謀求在更多城市拓展業(yè)務。例如，為進一步在公共交通領域發(fā)展，比亞迪總結并推廣了新能源汽車在公共交通領域的“深圳模式”，推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，即讓城市出租車公司和公交公司在購車時實行零首付，這一商業(yè)模式的創(chuàng)新擴大了自己在公共交通領域的市場占有率，已在多個城市開展示范運營。

3.3 案例分析

通過對比亞迪新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的梳理與分析，并結合相關產(chǎn)業(yè)政策的變化趨勢，本文提煉了比亞迪公司面對由產(chǎn)業(yè)政策引致的產(chǎn)業(yè)風險時的應對策略。

3.3.1 以技術優(yōu)勢應對補貼退坡風險

從2011年新能源汽車方興未艾伊始，比亞迪結合自身在電池制造與汽車制造兩方面的技術優(yōu)勢進行新能源汽車領域的研發(fā)，并與外資企業(yè)合作研發(fā)針對中國市場的新能源汽車。此后，比亞迪一直在新能源汽車領域保持全國領先水平，從而有效占領市場。憑借突出的汽車性能和技術優(yōu)勢，即使在近年來政府對資金補貼的力度下降，但比亞迪的多款新能源汽車仍能獲得頂格補貼。例如，比亞迪在2020年全年獲得的新能源汽車補貼收入達到23.02億元。因此，補貼政策的精細化、差異化，對于像比亞迪這樣的具有技術優(yōu)勢的新能源車企來說，更多是機遇而非風險。

3.3.2 分階段推動新能源汽車商業(yè)化

盡管比亞迪憑借技術優(yōu)勢獲得了大量的政府補貼和政策支持，但比亞迪發(fā)展新能源汽車的初衷在于使其成為公司重要的贏利點，這就決定了比亞迪充分重視新能源汽車的市場化和商業(yè)化。因此，比亞迪采取逐步實現(xiàn)商業(yè)化的方式，摸索新的商業(yè)模式和盈利方式。最初，由于中央明確規(guī)定政府采購的要求，在公共領域，政府采購顯然具有更大的作用，比亞迪首先在公共領域實行試運營，之后，在技術不斷創(chuàng)新和商業(yè)模式的創(chuàng)新之后，逐步實行商業(yè)化運營，并向私人領域以及上下游產(chǎn)業(yè)擴張，使得新能源汽車業(yè)務成為其重要的盈利點。

比亞迪新能源汽車業(yè)務的商業(yè)化和市場化，使其不需要特別擔心政策調整、補貼退坡對其造成嚴重的負面影響。在其2017年度報告中，比亞迪公司認為政府大幅下調了補貼金額，短期內給行業(yè)內相關企業(yè)帶來了一定的盈利壓力，但預計雙積分政策的執(zhí)行將部分對沖補貼退坡帶來的影響，并為技術領先的新能源車企提供更加持續(xù)穩(wěn)定的利潤來源，最終實現(xiàn)新能源汽車行業(yè)的長期健康發(fā)展。

3.3.3 創(chuàng)新商業(yè)模式，打破地方割據(jù)局面

在新能源汽車發(fā)展初期，地方政府保護是產(chǎn)業(yè)政策中極為明顯的特征，然而在近年來中央對地方保護主義壁壘和手段進行愈加嚴格的限制，這對許多車企而言是一個重大風險。然而，比亞迪提前總結在本地發(fā)展業(yè)務的成功經(jīng)驗并不斷進行商業(yè)模式創(chuàng)新，提前在多地市場均取得了政府和消費者的廣泛認可，相信隨著中央對地方保護主義的遏制進一步趨嚴，比亞迪進入其他地區(qū)市場更加容易。因此，隨著地方補貼比例的進一步降低，比亞迪很可能在全國占領更大市場，因而這一政策轉變對比亞迪反而是機遇。

4 研究結論

通過前文對產(chǎn)業(yè)政策及其引致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)風險的分析，以及對比亞迪新能源汽車的案例研究，本文得出了以下主要結論。

第一，現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策可能會引致新能源汽車的產(chǎn)業(yè)風險。如，由產(chǎn)業(yè)同構性產(chǎn)生的效率低下風險，由補貼退坡產(chǎn)生的市場需求風險，由委托代理產(chǎn)生的信用風險，由政出多門導致的決策短期化風險。

第二，產(chǎn)業(yè)政策的精細化調整方向，以及對地方保護性政策的嚴格限制，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)內技術差、規(guī)模小、市場化程度低、靠地方政府保護而生存的車企而言是重大風險，而對于技術水平高、規(guī)模大、專業(yè)化程度強的企業(yè)來說，不僅不是風險，還可能是發(fā)展機遇，從而有利于整個行業(yè)的發(fā)展。

第三，通過對比亞迪新能源汽車發(fā)展歷程和戰(zhàn)略進行分析，本文認為新能源汽車可以從幾個方面應對由產(chǎn)業(yè)政策引發(fā)的產(chǎn)業(yè)風險，從而化風險為機遇。第一，積極研發(fā)以謀求技術領先地位;第二，分階段推動新能源汽車商業(yè)化與市場化，逐步擺脫對補貼的依賴。第三，積極創(chuàng)新商業(yè)模式，打破地方割據(jù)局面。

基金項目：柳州市哲學社會科學規(guī)劃研究課題：“以新型基礎設施建設推動柳州戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展策略研究”（編號：20AEL01）階段性研究成果。

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