飛機(jī)A檢間隔利用率提升研究

張雨生

摘要：本文以中國(guó)南方航空公司自主研發(fā)的飛機(jī)維修生產(chǎn)管理系統(tǒng)為背景，結(jié)合公司自身的實(shí)際情況，通過數(shù)據(jù)采集分析和評(píng)估，旨在剖析提高A檢間隔利用率與飛機(jī)適航及安全的內(nèi)在聯(lián)系，實(shí)施優(yōu)化策略，減少人力工時(shí)和集中停場(chǎng)維修時(shí)間，最終達(dá)到降低維修成本、提高飛機(jī)可用率的目的。

關(guān)鍵詞：A檢；間隔利用率；維修成本；提升

Keywords：A check；interval utilization ratio；maintenance cost；improvement

0 引言

南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)部門依據(jù)各機(jī)型維修方案定義A檢間隔，并結(jié)合飛機(jī)使用和維護(hù)過程中的各類約束條件制定定檢維修計(jì)劃，力求在確保安全運(yùn)行的前提下最大程度利用方案所允許的維修間隔，降低維修成本[1]。

目前南航機(jī)隊(duì)由21個(gè)維修基地執(zhí)管，各基地均具備所執(zhí)管機(jī)型A檢維修能力。按照現(xiàn)有運(yùn)行模式及管理分工，維修基地負(fù)責(zé)所執(zhí)管飛機(jī)航線及A檢維修任務(wù)的具體實(shí)施，并負(fù)責(zé)與此相關(guān)的 121部管理職能，包括A檢以下航線維修工作的制定及控制。

經(jīng)過對(duì)機(jī)務(wù)運(yùn)行成本縮減項(xiàng)目的評(píng)估調(diào)研，針對(duì)南航目前A檢計(jì)劃運(yùn)行中方案間隔與實(shí)際維修間隔的差異，通過集中計(jì)劃、建立KPI機(jī)制、采用中央信息系統(tǒng)及改善單位協(xié)調(diào)效率等手段提高A檢間隔實(shí)際利用率。

1 A檢間隔利用率數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

考慮到南航執(zhí)管機(jī)型較繁雜，為更集中高效地做好項(xiàng)目分析，僅對(duì)目前規(guī)模最大、執(zhí)管分布最廣泛的空客A320系列和波音737NG系列機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)作統(tǒng)計(jì)分析。目前兩種機(jī)型數(shù)量達(dá)518架，占南航機(jī)隊(duì)總數(shù)78%，執(zhí)管分布涵蓋所有維修基地，具有分析的典型性。

1.1 統(tǒng)計(jì)算法

采用Check Yield概念評(píng)估定檢計(jì)劃對(duì)于定檢維修間隔的利用程度，其基本算法為：

實(shí)際利用間隔/方案間隔×100%

由于目前各機(jī)型定檢大都采用三個(gè)參數(shù)間隔先到為準(zhǔn)的原則控制，實(shí)際控制中對(duì)于某一次定檢一般僅有一個(gè)先到的參數(shù)起決定性作用，因此，在對(duì)Check Yiled概念的使用上也應(yīng)采用先到的參數(shù)Yield值作為相應(yīng)定檢的Check Yield，即多個(gè)參數(shù)Yield值最大的一個(gè)，在此稱為綜合間隔利用率。

1.2 波音737NG系列A檢情況

波音737NG系列機(jī)型維修方案中定義A檢間隔為600FH/400FC/70Day，實(shí)際采用維修工作執(zhí)行計(jì)劃（MTOP）均衡后的A檢間隔為300FH/200FC/ 35Day[2]。

根據(jù)2019年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果如表1、圖1所示。

對(duì)于南航波音737NG機(jī)群航線結(jié)構(gòu)，A檢間隔三個(gè)參數(shù)利用率較為接近，總體上飛行小時(shí)參數(shù)略顯主導(dǎo)。

從數(shù)據(jù)可以看出，綜合間隔利用率接近90%，折合每個(gè)A檢平均有約30FH的提前，根據(jù)南航機(jī)隊(duì)平均9FH/ Day的日利用率，對(duì)比期限，相當(dāng)于提前3個(gè)飛行日?qǐng)?zhí)行A檢。

按執(zhí)管基地，湖北、河南、廣西等單位間隔利用率較高，廣州和新疆基地利用率較低。

1.3 空客A320系列A檢情況

A320系列機(jī)型維修方案中定義A檢間隔為750FH/500FC/100Day，實(shí)際采用維修工作執(zhí)行計(jì)劃（MTOP）均衡后的A檢間隔為375FH/250FC/50Day[3]。

根據(jù)2019年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果如表2、圖2所示。

對(duì)于南航A320機(jī)群航線結(jié)構(gòu)，各基地飛機(jī)A檢基本均為飛行小時(shí)參數(shù)先到，其余兩參數(shù)剩余較多。從數(shù)據(jù)看出，綜合維修間隔利用率約為90%，折合每個(gè)A檢平均有約40FH的提前，根據(jù)南航機(jī)隊(duì)平均9FH/Day的日利用率，對(duì)比期限，相當(dāng)于提前4個(gè)飛行日?qǐng)?zhí)行A檢。

按照?qǐng)?zhí)管基地，吉林、深圳、湖南等單位間隔利用率較高，廣州和重慶基地間隔利用率較低。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，南航主力機(jī)隊(duì)目前A檢平均間隔利用率在85%～94%之間，距離95%的目標(biāo)尚有一定差距；同時(shí)，不同執(zhí)管基地間的利用率差異較為明顯，最高差距達(dá)9%以上。

2 影響A檢間隔利用率的主要原因

根據(jù)對(duì)具體案例的深入了解及對(duì)分基地生產(chǎn)部門調(diào)研，影響A檢間隔利用率的主要客觀原因可大致歸納如下。

2.1 普遍性（系統(tǒng)性）原因

2.1.1 安全控制邊際

因安全考慮，不允許計(jì)劃性對(duì)維修項(xiàng)目使用偏離，為避免飛機(jī)外站故障、天氣、流控等原因?qū)е聼o(wú)法按計(jì)劃回基地執(zhí)行A檢而造成維修項(xiàng)目超期，正常情況下，各基地安排A檢計(jì)劃時(shí)一般至少留有一天的余地。按照南航機(jī)隊(duì)普遍日利用率，此操作一般會(huì)導(dǎo)致10FH的提前，相當(dāng)于3%的利用率損失。

2.1.2 生產(chǎn)線能力

考慮資源均衡，南航大部分維修基地承擔(dān)A檢任務(wù)的車間一般只具備一條A檢線能力，即同一晚只能執(zhí)行1架飛機(jī)A檢。由于飛機(jī)日利用率有差異，客觀上會(huì)存在不同飛機(jī)A檢同時(shí)到期的情況（理論上可以通過靈活的航班安排盡量避免，但實(shí)際中由于飛機(jī)限制等原因難以完全做到）。此時(shí)，只能將其中一架提前安排，當(dāng)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架甚至20架以上時(shí)，這種沖突會(huì)頻繁甚至鏈?zhǔn)桨l(fā)生，可能導(dǎo)致多架飛機(jī)A檢提前執(zhí)行。

2.2 特殊原因

2.2.1 航班結(jié)構(gòu)

南航航班運(yùn)行存在較多外站（非執(zhí)管基地）過夜甚至連續(xù)過夜情況，且由于航班銜接較為緊密，常常難以通過正常方式調(diào)換回基地航后。為了不致飛機(jī)A檢在外站超期，如有即將到期的A檢工作，一般需要在過夜前提前完成，此操作一般會(huì)導(dǎo)致2天以上的提前，相當(dāng)于20FH即6%左右的利用率損失。

2.2.2 旺季保障

旺季期間為確保飛機(jī)運(yùn)行，一般需盡可能減少A檢工作安排，通常會(huì)將機(jī)隊(duì)A檢工作集中在旺季前完成，此操作會(huì)帶來較多A檢提前執(zhí)行，對(duì)于需要停場(chǎng)執(zhí)行的A檢尤為突出。

2.2.3 結(jié)合其他任務(wù)

當(dāng)飛機(jī)有其他到期的單獨(dú)維修項(xiàng)目時(shí)，如工程指令、保留工作、排故等，如下次A檢期限較近，為避免短期內(nèi)多次停場(chǎng)并節(jié)省停場(chǎng)時(shí)間，常將A檢提前結(jié)合執(zhí)行。

2.2.4 生產(chǎn)線任務(wù)沖突

生產(chǎn)線臨時(shí)出現(xiàn)更換發(fā)動(dòng)機(jī)、APU或排故等計(jì)劃要求優(yōu)先級(jí)較高的重要項(xiàng)目時(shí)，A檢計(jì)劃在作出相應(yīng)調(diào)整時(shí)可能需提前執(zhí)行。

2.2.5 參數(shù)利用不平衡

參數(shù)利用不平衡指由于特殊原因造成限制A檢間隔的多個(gè)參數(shù)中某一個(gè)或幾個(gè)明顯提前于其他參數(shù)到期。嚴(yán)格來講，由于其中一個(gè)參數(shù)已臨近到期，從方案角度來看這種情況不屬于A檢提前，但因其余參數(shù)間隔遠(yuǎn)未得到充分利用，從維修經(jīng)濟(jì)性角度考慮也是一種較大的浪費(fèi)。主要原因如下：

1）飛行訓(xùn)練

飛行訓(xùn)練會(huì)在短期內(nèi)（2-3天）產(chǎn)生大量連續(xù)起落，導(dǎo)致A檢循環(huán)數(shù)間隔很快到期，而飛行小時(shí)和日歷間隔利用率往往不足10%。近年飛行訓(xùn)練量較大，此現(xiàn)象比較突出，尤其是A319機(jī)型尤為顯著。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年上半年僅A319機(jī)型訓(xùn)練就接近1800起落，相當(dāng)于因訓(xùn)練產(chǎn)生近5次A檢，且?guī)缀跞考杏趶V州基地執(zhí)管的6架A319飛機(jī)。

2）飛機(jī)C檢/大修

由于日歷時(shí)間的不間斷性，飛機(jī)執(zhí)行C檢/大修期間，A檢等維修項(xiàng)目控制的日歷參數(shù)將持續(xù)計(jì)時(shí)，如兩次A檢之間發(fā)生停場(chǎng)時(shí)間較長(zhǎng)的C檢/大修，后者將出現(xiàn)顯著的日歷先到情況，飛行小時(shí)和起落參數(shù)間隔產(chǎn)生較多浪費(fèi)。

鑒于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果中體現(xiàn)了較為明顯的A檢間隔利用率水平差異，有理由認(rèn)為，計(jì)劃員及維修基地對(duì)于A檢維修計(jì)劃控制和組織實(shí)施的精益程度和主觀能動(dòng)性也是影響A檢間隔利用率的重要主觀原因，甚至在某種程度上超過了上述所列的客觀原因造成的影響。這其中主要包括：

1）責(zé)任心和重視程度

A檢計(jì)劃精細(xì)化控制一般會(huì)伴隨著管理負(fù)荷的加重和超期風(fēng)險(xiǎn)的增加，需要計(jì)劃員具有對(duì)維修成本高度敏感的意識(shí)和對(duì)工作高度的責(zé)任心；同時(shí)，由于A檢間隔利用率帶來的維修經(jīng)濟(jì)性影響較為隱蔽，從維修單位角度往往認(rèn)識(shí)不夠，也一直未能得到足夠的重視。

2）控制方法和能力

A檢計(jì)劃的預(yù)測(cè)和控制需要計(jì)劃員具備較強(qiáng)的分析、預(yù)測(cè)、數(shù)據(jù)處理及溝通協(xié)調(diào)能力，在生產(chǎn)計(jì)劃工作目前仍主要依賴人工手段為主的條件下，對(duì)計(jì)劃員個(gè)人能力的要求相對(duì)較高，這一點(diǎn)往往得不到重視；同時(shí)在管理方法或習(xí)慣上很多基地仍在沿襲利用以往長(zhǎng)期形成的管理模式，僅以安全控制和實(shí)施便利為主要導(dǎo)向，未能均衡維修成本控制方面的要求。

3）組織實(shí)施及協(xié)調(diào)上的困難

計(jì)劃的制定需要依據(jù)并配合人力等資源狀況，由于計(jì)劃部門與實(shí)施單位在組織構(gòu)架上往往處在兩個(gè)不同環(huán)節(jié)，且管理上處于相對(duì)弱勢(shì)，計(jì)劃人員對(duì)于計(jì)劃的主導(dǎo)會(huì)受到相對(duì)的制約。

上述分析不能一概而論，必須看到各執(zhí)管基地的固有特點(diǎn)，如機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、人員結(jié)構(gòu)、航線結(jié)構(gòu)、地域特點(diǎn)等也可能帶來控制效果上的差異，因此需要對(duì)各基地做更細(xì)致的了解和比較才能更加科學(xué)合理。

3提高A檢間隔利用率措施

綜上，A檢計(jì)劃控制中存在一些客觀上的約束及主觀上的不足，在2020年采取了以下措施加以改善，其中各方面的具體措施基本遵循從短期行為到長(zhǎng)期規(guī)劃、從臨時(shí)應(yīng)對(duì)到系統(tǒng)改善的順序，相應(yīng)的資源投入也相應(yīng)遞增。

3.1 航班方面

加強(qiáng)了機(jī)務(wù)與營(yíng)銷部門的溝通，強(qiáng)化營(yíng)銷部門統(tǒng)籌全公司航班安排的力度，合理調(diào)配飛機(jī)利用率，盡可能減少同一執(zhí)管基地短期日利用率波動(dòng)，力求為機(jī)務(wù)提供相對(duì)準(zhǔn)確、有效的航班及日利用率計(jì)劃，以便機(jī)務(wù)參照計(jì)劃要求和限制靈活派遣飛機(jī)、精確控制日利用率。

通過優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，提供更多靈活銜接、調(diào)度航班的機(jī)會(huì)，提高對(duì)航班意外情況的應(yīng)對(duì)裕度，減少航班運(yùn)行對(duì)既定A檢計(jì)劃的影響。

3.2 管理方面

提高各維修基地生產(chǎn)線容量及效率，統(tǒng)籌調(diào)配維修資源，借矩陣管理及公司大運(yùn)行戰(zhàn)略和機(jī)務(wù)改革的東風(fēng)，突破執(zhí)管基地的限制，有控制地實(shí)現(xiàn)維修基地交叉執(zhí)行A檢的運(yùn)作模式。緩解維修壓力，同時(shí)也避免了因遷就人力而將A檢提前安排的情況，有助于A檢計(jì)劃穩(wěn)定性的提升。2020年廣州基地執(zhí)行A檢1925架次；統(tǒng)籌8家維修基地，總計(jì)分流A檢63架次。疫情期間協(xié)調(diào)各維修基地共完成湖北執(zhí)管波音737NG飛機(jī)的A檢56架次；北京執(zhí)管空客A330飛機(jī)A檢11架次；新疆執(zhí)管波音737NG飛機(jī)A檢10架次等等。全系統(tǒng)共完成A檢支援167架次。

充分使用南航飛機(jī)維修調(diào)度排班（AMAS）系統(tǒng)，大大提升航班調(diào)度效率與準(zhǔn)確性，做好維修計(jì)劃數(shù)據(jù)與航班數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)對(duì)接，提高計(jì)劃預(yù)測(cè)控制管理水平，使計(jì)劃員能在統(tǒng)一的平臺(tái)上，基于方案要求的數(shù)據(jù)，根據(jù)航班需求情況，安全、科學(xué)、合理制定計(jì)劃并協(xié)調(diào)實(shí)施。通過精細(xì)化管理，2020年全南航A檢維修間隔利用率從2019年的89.2%提升到92.8%，同比增加3.5%；減少A檢近200架次，節(jié)省維修工時(shí)約78000工時(shí)，節(jié)約維修成本近1800萬(wàn)元。

在政策、維修單位、支援保障及系統(tǒng)支持的前提下，進(jìn)一步探討根據(jù)維修資源狀況，統(tǒng)籌分配A檢維修任務(wù)的可能。全面實(shí)現(xiàn)飛機(jī)跟著運(yùn)力走、保障跟著飛機(jī)走。

3.3 考核方面

開展經(jīng)驗(yàn)交流及技能培訓(xùn)活動(dòng)，推廣控制效果優(yōu)秀單位的經(jīng)驗(yàn)，并力求統(tǒng)一生產(chǎn)系統(tǒng)A檢計(jì)劃管理的原則和方法。

將A檢間隔利用率納入工作效能考核的標(biāo)準(zhǔn)之一，根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)對(duì)各維修基地各機(jī)型設(shè)立A檢間隔利用率控制目標(biāo)。

各維修基地對(duì)于A檢間隔低利用率的案例做好記錄、列明原因并定期匯總總結(jié)以供不同單位間交流提高。

3.4 其他方面

充分利用現(xiàn)有的訓(xùn)練機(jī)進(jìn)行飛行訓(xùn)練；改善營(yíng)運(yùn)機(jī)隊(duì)飛機(jī)訓(xùn)練的流程，以實(shí)現(xiàn)均衡使用飛機(jī)。

加強(qiáng)各級(jí)維修質(zhì)量，控制保留項(xiàng)目及重復(fù)性故障，減少非計(jì)劃性工作對(duì)A檢維修計(jì)劃的沖擊和影響。

4結(jié)束語(yǔ)

對(duì)飛機(jī)A檢間隔利用率的提升研究是根據(jù)南航的運(yùn)行特點(diǎn)和實(shí)際情況，結(jié)合制造廠家的建議文件，合理科學(xué)地做出調(diào)整，在保證飛機(jī)持續(xù)適航的同時(shí)，減少人力工時(shí)和集中停場(chǎng)維修時(shí)間，最終達(dá)到降低維修成本、提高飛機(jī)可用率的目的，進(jìn)而在一定的時(shí)間范圍為公司帶來最大的經(jīng)濟(jì)效益[4]，為公司實(shí)現(xiàn)“安全和效益”雙豐收做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，為確保南航持續(xù)安全發(fā)展，推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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