交通樞紐集疏運道路方案設計實踐
——以廈門市溪東路工程方案設計為例

■阮海波

（廈門市國土空間和交通研究中心，廈門 361012）

交通樞紐是各種交通方式之間、 城市交通與對外交通之間銜接的關鍵節(jié)點[1]，交通樞紐的建設能引導和錨定城市發(fā)展方向、 拓展城市空間及腹地，促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，而交通樞紐集疏運通道則對交通樞紐功能的發(fā)揮起到十分重要的支撐。目前廈門市正在建設翔安國際機場交通樞紐，翔安國際機場位于福建省廈門市翔安區(qū)東南角的大嶝島上， 為4F 級海峽西岸區(qū)域國際樞紐機場、海絲門戶樞紐機場，需要面向廈門市域、廈漳泉都市圈及更大區(qū)域提供多層次高速、便捷、綠色的機場集疏運服務。

廈門翔安國際機場的道路交通集疏運總體方案采用 “兩高兩快”（即兩條高速公路和兩條快速路）的高保障度集疏運道路網(wǎng)絡。 本研究探討的溪東路即為“兩快”集疏運通道之一，溪東路的工程建設方案將對翔安國際機場的功能發(fā)揮產生重要的影響。 本研究以翔安國際機場集疏運道路——溪東路為對象，在總結分析其主要特征的基礎上，探索集疏運道路如何在保障快速、高效集疏運功能的前提下，兼顧服務城市片區(qū)開發(fā)的作用，實現(xiàn)集疏運道路與城市土地利用規(guī)劃的融合發(fā)展。

1 交通樞紐集疏運道路的特征

交通樞紐集疏運道路是指交通樞紐的人流、車流對外集散、疏解及運輸?shù)耐ǖ?，起到支撐區(qū)域交通樞紐功能實現(xiàn)的作用。 一般而言，交通樞紐集疏運道路主要呈現(xiàn)以下特征。

1.1 需快速、高效疏解人流、車流，對可靠性要求較高

交通樞紐作為人流、車流匯集的區(qū)域，瞬時人流量、車流量均較大，集疏運道路應保障人流、車流的快速且高效進出， 對外交通要保持高度的可靠，避免發(fā)生擁堵而影響交通樞紐功能的發(fā)揮。

1.2 沿線相交道路較多，交通銜接需求大

交通樞紐集疏運通道一般作為區(qū)域交通要道，跨越多個片區(qū)， 決定了其沿線各等級相交道路必然較多，各片區(qū)間與集疏運通道銜接的交通需求較大。

1.3 區(qū)域長距離交通和片區(qū)間短距離交通混行

隨著區(qū)域融合的推進，交通樞紐的客流不僅來自所在城市地區(qū)，城市以外的區(qū)域客流比例也不斷提高， 作為服務全市乃至輻射區(qū)域的重要交通節(jié)點，長距離交通將占主導地位。 但在道路兩側的用地開發(fā)成熟后，會出現(xiàn)片區(qū)間的短距離交通借道集疏運道路通行的需求，導致長距離交通和短距離交通混雜，互相干擾。

1.4 快速通道對道路兩側用地造成分隔。

集疏運通道為保障樞紐交通的快速通過，一般采用全線快速化，不設置紅綠燈的型式，形成難以逾越的“交通峽谷”，會對道路兩側用地造成割裂，對片區(qū)土地開發(fā)造成不利影響。

2 交通樞紐集疏運道路設計理念和思路

2.1 設計理念

綜合考慮集疏運道路的主要特征及設計要求，應遵循以下理念：（1）以人為本。 交通運輸是把人或物體從一個地方運輸?shù)搅硪粋€地方，最終著力點還是司乘人員的體驗，設計時應以人為核心。 集疏運道路的設計應考慮不同人群的出行需求，充分體現(xiàn)人性化的設計方法，滿足不同群體出行需求。 （2）重點保障。 雖然集疏運道路需服務交通樞紐集疏運，也需服務片區(qū)地塊的進出，但設計時應注意在多重功能間取舍時，重點保障集疏運功能的實現(xiàn)。 （3）整體性和分段差異性相結合。 道路設計時，應從整體上考慮其功能定位，保證道路全線技術標準、指標的統(tǒng)一。 但同時要考慮結合道路沿線不同片區(qū)用地和出行需求特征的差異性， 對不同路段的橫斷面、相交道路銜接方式等進行差異化設計。

2.2 設計思路

圍繞保障交通樞紐集疏運功能的實現(xiàn)，兼顧沿線片區(qū)交通需求的兩大核心目標，從4 個方面提出道路設計的思路。（1）過境交通與片區(qū)交通分離。交通樞紐集疏運交通基本為長距離過境交通，要求快速集散；片區(qū)交通作為短距離交通，車速相對較低，要求與片區(qū)相交道路的銜接方便。 道路設計時，通過將過境交通與片區(qū)交通分離，滿足不同功能需求的同時，可以避免互相干擾，保障道路集疏運功能的實現(xiàn)，提升集疏運系統(tǒng)的可靠性。 （2）交通轉換快速便捷。 結合相交道路的功能定位及道路等級，采用不同的節(jié)點交通組織方式。 原則上與快速路相交，應采用互通立交的節(jié)點交通組織方式，以保障快速集散功能的實現(xiàn)。 （3）減小道路對片區(qū)的割裂?？焖俾穼Φ缆穬蓚葧a生一定的分隔，影響片區(qū)人員的交通往來，道路設計時應考慮道路設計對片區(qū)交通的影響，盡量減少對片區(qū)的割裂。 （4）結合片區(qū)用地規(guī)劃，采用差異化設計。 一般集疏運通道建設時，沿線兩側用地尚未完全開發(fā)，設計時應根據(jù)不同路段的規(guī)劃土地利用性質， 采取針對性的斷面，實現(xiàn)道路與土地的融合發(fā)展。

3 廈門市溪東路基本概況

本研究設計溪東路位于廈門市東南部，具體區(qū)位見圖1。項目南起翔安機場快速路，銜接翔安國際機場航站樓；北至快速路海翔大道，接入?yún)^(qū)域快速路網(wǎng)系統(tǒng)，道路全長約10.64 km。 功能定位為區(qū)域交通樞紐的主要集散通道之一，兼顧服務周邊用地進出的功能，是一條功能復合型的通道。

圖1 溪東路區(qū)位圖

3.1 沿線土地利用

溪東路沿線現(xiàn)狀用地主要為村莊、農田菜地及海域，沿線基本處于未開發(fā)的狀態(tài)。 同時根據(jù)道路沿線土地利用規(guī)劃， 溪東路沿線用地差異明顯，總體來說由南往北共分為4 段：其中溪東路（機場快速路-環(huán)嶝路段）沿線以居住、商業(yè)為主；溪東路（環(huán)嶝路-濱海公園大道段）為海域；溪東路（濱海公園大道-翔安南路段）東側有用地開發(fā)，以商務、居住為主、西側主要為生態(tài)綠地；溪東路（翔安南路-海翔大道段）沿線均為生態(tài)綠地，周邊無開發(fā)。

3.2 沿線相交道路

溪東路沿線與26 條道路相交，其中快速路共5條，分別為機場快速路、濱海東大道、翔安南路、新店路及海翔大道；主干路共4 條，分別為環(huán)嶝北路、環(huán)嶝路、濱海公園大道及蓮河中路；另外還與8 條次干路、9 條支路相交。溪東路沿線主要相交道路見圖2。

圖2 溪東路沿線用地規(guī)劃及相交道路規(guī)劃圖

3.3 交通特點

根據(jù)溪東路的功能定位及沿線土地利用分析，溪東路的交通特點主要有3 個：（1）溪東路承擔翔安機場的集疏運交通功能，機場交通需通過溪東路接入城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)，具有中大量、長距離、快速化的特點。 （2）溪東路兼顧沿線開發(fā)片區(qū)的短距離交通，主要是沿線居住、商業(yè)、商務辦公等用地產生的區(qū)間交通需求，需通過溪東路實現(xiàn)區(qū)間交通的銜接和轉換，具有出行距離短、慢速、交通轉換頻繁的特點。 （3）由于溪東路承擔兩類交通功能，具有長距離交通與短距離交通混雜的特點。

4 廈門市溪東路方案設計分析

4.1 平面設計：快慢交通分離，保障主線快速

溪東路承載機場集疏運快速過境交通和沿線用地慢速進出交通的作用，如何理清兩類交通的邊界，使兩者各司其職又避免互相干擾是本次道路平面設計的重點。 總體平面設計考慮溪東路設置主線加輔道的方案：其中主線采用全線高架，以避免主線對道路兩側地塊的分隔； 輔道則采用地面道路，以服務沿線用地的進出，方便與其它地面道路的交通銜接；同時在道路兩側為生態(tài)綠地，無用地開發(fā)的路段取消地面輔道，僅保留主線，以降低投資。

主線服務進出翔安新機場的機動車交通，著重滿足快速集散的需求，故按快速路標準設計[2]，設計速度為80 km/h； 輔道主要服務沿線開發(fā)地塊的機動車及人行交通需求，按主干路標準設計，設計速度為60 km/h。 根據(jù)主、輔道設計車速不同，技術指標也采用不同標準，見表1。

表1 主要技術標準指標表

根據(jù)沿線不同路段的用地規(guī)劃情況，平面設計共分為4 段：（1）溪東路（機場快速路-環(huán)嶝路段）兩側均有開發(fā)， 考慮采用主線高架服務機場集疏運，地面層設置輔道服務片區(qū)進出。 （2）溪東路（環(huán)嶝路-濱海公園大道段）為跨海段，設置雙向6 車道跨海大橋，銜接溪東路高架橋。 （3）溪東路（濱海公園大道-翔安南路段）單側有開發(fā)用地，有服務片區(qū)交通的需求，故采用主線高架服務機場集疏運，地面設置輔道服務片區(qū)進出。 （4）溪東路（翔安南路-海翔大道段）沿線均為生態(tài)綠地，周邊無開發(fā)，故僅設置主線，不設輔道。

4.2 橫斷面設計：結合用地規(guī)劃，采用差異化設計

城市道路橫斷面是指道路中心線的法線方向斷面，由車行道、人行道、分隔帶等組合而成[3]。 由于溪東路的復合功能，其橫斷面設計應充分考慮兩個功能的不同需求。 本次橫斷面設計結合平面方案和沿線用地規(guī)劃情況， 全線共設置3 個標準橫斷面，以滿足不同功能、不同路段的需求。

（1）溪東路(機場快速路-環(huán)嶝路段、濱海公園大道-翔安南路段)兩側有用地開發(fā)，本段橫斷面采用道路紅線寬度50 m，主線高架橋、地面道路均采用雙向6 車道。 高架層橫斷面25.5 m=0.5 m（防撞欄）+11.75 m（車行道）+1 m（防撞欄）+11.75 m（車行道）+0.5 m（防撞欄）；地面輔道層橫斷面50 m=9.0 m(人行及非機動車道)+11 m(地面車道)+10 m(中分帶設高架橋)+11 m(地面車道)+9.0 m(人行及非機動車道)。

（2）溪東路(環(huán)嶝路-濱海公園大道段)為跨海大橋即溪東大橋，橋梁設計寬26.5 m，采用雙向6 車道。 26.5 m=0.5 m (防撞欄)+11.75 m (機動車道)+2.0 m(中分帶)+11.75 m(機動車道)+0.5 m(防撞欄)。

（3）溪東路(翔安南路-海翔大道段)所在區(qū)域規(guī)劃為生態(tài)控制區(qū)，未來周邊無開發(fā)建設，因此本段道路僅布設主線，不設置輔道和慢行道,主線采用雙向6 車道。 道路紅線寬34 m=0.75 m(土路肩)+2.5 m(緊急停車帶)+0.5 m(路緣帶)+11.25 m(機動車道)+4.0 m(中分帶)+11.25 m(機動車道)+0.5 m(路緣帶)+2.5 m(緊急停車帶)+0.75 m(土路肩)。

4.3 縱斷面設計：主輔標準分明，服務快慢交通

本次溪東路豎向設計共包含兩部分，分別為主線高架層的豎向設計和輔道地面層的豎向設計。 其中主線按機場集疏運通道80 km/h 的標準設計，輔道按服務地塊的主干路60 km/h 標準設計。

主線縱斷面設計由于是高架，受限條件相對較小，主要是需要滿足80 km/h 設計指標的要求。 全線共設置20 個變坡點， 最高點控制為25.74 m，最低點為7.71 m，最大坡度2.6%，最小坡度0.30%，滿足快速路設計指標及道路豎向排水要求。

輔道縱斷面設計則需考慮較多的控制因素，分別為：相交道路豎向標高、沿線開發(fā)地塊標高、村莊標高及防洪水位、防潮水位的要求等。 本次輔道豎向在片區(qū)整體豎向規(guī)劃協(xié)調的基礎上，根據(jù)現(xiàn)有地形條件、上位規(guī)劃要求、相關限制條件及技術標準確定道路各主要控制點標高。 溪東路地面輔道縱斷面設計： 共設置20 個變坡點， 最高點控制為7.72 m，最低點為5.13 m，最大坡度0.72%，最小坡度0.30%。

4.4 主輔交通轉換設計：減少交通干擾，提升集疏運可靠性

溪東路主線采用高架層， 輔道采用地面層，為盡量提升溪東路對沿線片區(qū)的帶動作用，需考慮主線、輔道之間設置上下橋匝道，實現(xiàn)主輔交通轉換。在合理的情況下，本次設計盡量減少上下橋匝道的設置，降低上下橋匝道對主線交通的沖擊，避免設置過密的上下橋匝道導致短距離交通借道主線快速通道，重點保障機場集疏運的可靠性，兼顧片區(qū)交通。 本次設計沿線共設一對上下橋匝道，服務進出大嶝島北片區(qū)的交通，設置于溪東路跨海大橋的南端，具體位置見圖3。

圖3 上下橋匝道示意圖

4.5 互通立交設計：便捷交通銜接，服務快速集散

溪東路沿線與5 條城市快速路相交，均采用互通立交的方案，以保證溪東路與沿線快速通道交通轉換的便捷、順暢，并根據(jù)交通需求和功能采用不同的立交型式。

（1）機場快速路立交：立交方案為Y 型部分互通立交， 溪東路主線橋與機場快速路主線橋銜接后，并入機場快速路主線，服務溪東路進出機場的交通，立交采用溪東路東半幅橋上跨機場快速路西半幅橋。 具體方案見圖4。

圖4 機場快速路立交方案示意圖

（2）濱海東大道立交：立交方案為十字混合型互通立交， 采用濱海東大道主線上跨溪東路橋；西南向、西北向設置半定向匝道連接，服務翔安南部與機場、翔安北部的交通轉換；東南向、東北向設置環(huán)形匝道和右轉匝道，服務蓮河片區(qū)與機場、翔安北部的交通聯(lián)系。 具體方案見圖5。

圖5 濱海東大道立交方案示意圖

（3）翔安南路立交:立交方案為十字混合型全互通立交， 采用溪東路主線上跨翔安南路地面層；西南向設置半定向匝道連接，服務廈門島與機場的交通轉換；西北向設置環(huán)形匝道，服務翔安南部與翔安北部的交通聯(lián)系；東南向設置環(huán)形匝道，服務蓮河片區(qū)與機場的連接； 東北向設置半定向匝道連接，服務翔安與泉州的交通轉換。 具體方案見圖6。

圖6 翔安南路立交方案示意圖

（4）新店路立交:立交方案為A 型單喇叭型全互通立交[4]，本段溪東路主線為地面層，不設輔道。立交采用新店路主線下穿溪東路，西南向設置環(huán)形匝道，服務集美、同安與機場的連接；西北向設置環(huán)形匝道和右轉匝道，服務新店片區(qū)與翔安北路的連接。 具體方案見圖7。

圖7 新店路立交方案示意圖

（5）海翔大道立交:立交方案為十字混合型互通立交全互通立交，采用溪東路主線上跨海翔大道地面層；西南向、西北向設置半定向匝道連接，服務集美、同安與機場、翔安北部的交通轉換；東南向、東北向設置環(huán)形匝道和右轉匝道， 服務石井與機場、翔安北部的交通聯(lián)系。 具體方案見圖8。

圖8 海翔大道立交方案示意圖

4 結語

溪東路作為翔安國際機場進出的主要集疏運通道之一，同時需兼顧沿線片區(qū)的進出，方案設計應綜合考慮快速、高效、可靠的要求，又能服務到沿線片區(qū)進出交通，還需避免互相干擾。 本次溪東路設計采用主線高架、地面輔道的方案，同時結合沿線不同路段規(guī)劃用地的特點， 采用不同斷面型式，在實現(xiàn)道路雙重功能的同時，減少工程規(guī)模，提高項目的社會經(jīng)濟效益；同時對沿線主要立交節(jié)點進行方案設計，重點保障集疏運通道功能的實現(xiàn)。 溪東路作為區(qū)域重大交通樞紐設施集疏運快速通道，同時承擔服務城市片區(qū)開發(fā)等多重功能，其工程方案對今后的其他區(qū)域交通集疏運通道建設具有一定的參考意義。