我國民航對外開放發(fā)展能力、成效與趨勢研究

曾 雯，胡 榮，張軍峰，宋 文

(南京航空航天大學 民航學院，江蘇 南京 211106)

民航運輸業(yè)是“國際化”特點突出的行業(yè)，具有快速、長距離運輸?shù)膬?yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計，民航承擔了70%的旅客國際往來，承擔的貨運量占據(jù)30%以上的貿(mào)易額，國際航線約占全球航空運輸總周轉(zhuǎn)量的70%[1]。自1978年我國實行改革開放政策以來，我國與其他國家的往來日益密切，極大地推動了人員、原材料、商品等國際間流動，這為我國民航的對外開放發(fā)展帶來巨大的運輸需求與廣闊的發(fā)展機遇。伴隨著我國1991年加入亞太經(jīng)合組織、2001年加入世界貿(mào)易組織以及2013年實施“一帶一路”戰(zhàn)略，我國民航國際航線運輸?shù)玫介L足發(fā)展，對外開放不斷深化、國際地位顯著提升，中國民航對全球航空運輸增長貢獻率超過30%，居全球第一。

民航是國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航的對外開放發(fā)展對充分發(fā)揮其在國民經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎性、先導性作用具有重要意義。因而，從我國民航對外開放初期至今，眾多學者都秉持“對外開放是民航事業(yè)發(fā)展的需要，是推動民航強國建設的必經(jīng)之路”的相關觀點。在我國加入WTO前夕，我國認識到在原有基礎上進一步擴大對外開放，是我國加入WTO對民航業(yè)的必然要求，相關學者的研究重點在于民航擴大對外開放內(nèi)容和重點的定位以及相關的政策措施[2]?！笆晃濉逼陂g，是我國加入WTO后對外經(jīng)濟發(fā)展的重要時期，民航業(yè)作為其中不可或缺的部分，也在積極推進國際化進程?！笆晃濉逼陂g我國民航的重要任務是推動我國民航業(yè)全面參與國際競爭，提高我國民航業(yè)的國際競爭力[3]。2008年民航局黨組正式提出了全面推進建設民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想。王磊[4]指出民航強國的強就在于對全球航空業(yè)的影響力，且民航的遠距離運輸特征決定了其在未來國際化運輸上大有作為，投資建設國際型航空公司決定了其在未來國際民航業(yè)中的地位?！笆濉逼陂g我國民航國際化發(fā)展態(tài)勢一路向好，我國民航“十三五”期間的國際化發(fā)展將延續(xù)“十二五”后半階段的發(fā)展態(tài)勢，繼續(xù)保持快速增長[5]，但我國與其他民航強國還具有一定的差距[6]，也面臨著樞紐建設落后、資源短缺、市場壁壘和發(fā)展欠缺平衡性等問題[7-8]。民航對外開放發(fā)展相關評價指標逐漸豐富，對外開放初期更多的采用國際航線運輸周轉(zhuǎn)量反映發(fā)展成效，隨著研究進一步深入，不少學者引入了周轉(zhuǎn)量世界排位、吞吐量世界排名前50機場數(shù)量和周轉(zhuǎn)量國際貢獻率等指標，但還是側(cè)重于發(fā)展成效方面，對于基礎能力方面的研究較少，評價指標和數(shù)據(jù)分析方法單一。

現(xiàn)有研究對我國民航對外發(fā)展的歷程與成就均有深刻的分析，但是仍有兩點內(nèi)容值得進一步深化：①對我國民航對外開放發(fā)展的基礎能力(資源)的分析尚不充分；②黨的十九大報告中明確提出中國特色社會主義進入新時代，黨和國家事業(yè)全面開創(chuàng)新局面，表明我國的發(fā)展已邁入了新時代，更關注發(fā)展的質(zhì)量和效益，因而對我國民航對外開放發(fā)展機遇、挑戰(zhàn)和趨勢的分析亟需加強?；诖?，筆者開展了如下創(chuàng)新性分析：①基于“投入-產(chǎn)出”的視角，著重分析21世紀以來我國民航對外開放發(fā)展的基礎能力與發(fā)展成效，研究其發(fā)展趨勢與特點；②結(jié)合新時代發(fā)展特點，利用情景分析法預測我國民航對外開放發(fā)展趨勢，以期為更好地認識、推動我國民航對外開放發(fā)展提供有益參考。

1 對外開放發(fā)展評價指標體系

構(gòu)建系統(tǒng)、科學的民航對外開放發(fā)展評價指標體系是衡量對外開放發(fā)展能力與水平的前提與基礎。基于現(xiàn)有研究成果，結(jié)合民航對外開放發(fā)展的國際化特點，兼顧指標完備性、有效性與可得性原則，構(gòu)建了我國民航對外開放發(fā)展評價指標體系，如表1所示。

表1 我國民航對外開放發(fā)展評價指標體系

基于對外開放發(fā)展評價指標體系，可從“投入-產(chǎn)出”視角分析我國民航對外開放發(fā)展的基礎能力與發(fā)展成效，如圖1所示。

圖1 “投入-產(chǎn)出”分析示意圖

2 我國民航對外開放的基礎能力

現(xiàn)有研究對我國民航發(fā)展的基礎能力進行了界定，指出基礎設施建設和航線網(wǎng)絡建設是基礎能力的主要構(gòu)成要素[13-14]。結(jié)合民航對外開放的國際性特點，將民航對外開放基礎能力定義為支撐國際運輸?shù)谋Ｕ夏芰Γw基礎設施(對外開放機場)建設與運輸網(wǎng)絡(國際航線網(wǎng)絡)聯(lián)通能力。

2.1 對外開放機場

機場作為民航業(yè)的重要基礎設施，對于民航業(yè)發(fā)展起著關鍵作用。2001年我國僅有41個對外開放機場，2018年我國對外開放機場數(shù)量達到76個，較2001年增長了85.4%，如表2所示。對外開放機場數(shù)量的增加極大地推動形成覆蓋范圍更廣的國際航空運輸網(wǎng)絡。對外開放機場數(shù)量的增加一定程度上反映出我國國際航空運輸需求的快速發(fā)展。同時，也保障了我國有更多的地區(qū)借助對外開放機場這一口岸加速人員、原材料及商品等的國際流通，促進當?shù)赝庀蛐徒?jīng)濟的快速發(fā)展。

2.2 國際航線

我國國際航線呈現(xiàn)“總體快速增長、局部小幅波動”的發(fā)展態(tài)勢，如圖2所示?？傮w快速增長得益于我國民航業(yè)堅持對外開放，積極開辟國際市場，局部小幅度波動是民航在發(fā)展過程中受到國際社會、全球經(jīng)濟等短時變動的影響。

21世紀以來，我國國際航線數(shù)量總體呈現(xiàn)良好的增長態(tài)勢。2000年我國國際航線數(shù)量僅為133條，而2018年國際航線數(shù)量則達到了849條，是2000年的5.38倍，年均增長率約10%。

表2 我國對外開放機場數(shù)量統(tǒng)計表(2001—2018)

圖2 我國國際航線數(shù)量增長趨勢圖(2000—2018)

民航運輸業(yè)與經(jīng)濟社會發(fā)展密切相關。這也能從我國國際航線數(shù)量的波動中反映出來。例如，2001年我國加入WTO、2013年實施“一帶一路”戰(zhàn)略，給民航業(yè)帶來了極佳的對外發(fā)展機遇，促使國際航線數(shù)量明顯增長；但全球金融危機及歐債危機的爆發(fā)，使得全球經(jīng)濟發(fā)展受阻，旅客與貨物的國際間運輸需求下降，導致2009年與2012年國際航線數(shù)量明顯減少?？傊?，國際航線數(shù)量的增加連通了更多的國家與城市，有助于我國構(gòu)建覆蓋范圍更廣、聯(lián)通更高效的國際航空運輸網(wǎng)絡。

2.3 通航國家與城市

國際航線通航國家和城市數(shù)量很大程度上反映了國際航線網(wǎng)絡的發(fā)展情況?？傮w來看，得益于我國對外開放及“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，我國國際航線通航國家和城市數(shù)量總體呈增長趨勢，如圖3所示。

圖3 國際航線通航國家與城市數(shù)量趨勢圖(2000—2018)

2000年我國民航國際航線通航的國家與城市分別為33個與64個；而2018年通航國家與城市數(shù)量分別達到了65個與165個，是2000年的1.97倍和2.58倍，增長明顯。

與國際航線數(shù)量的變化趨勢類似，通航國家和城市數(shù)量也深受國際政治與全球經(jīng)濟因素的影響，呈現(xiàn)個別年份“波動”發(fā)展態(tài)勢。受金融危機、歐債危機等影響，國際航線通航國家、城市數(shù)量短時下降；在“一帶一路”戰(zhàn)略實施后，加速了我國對外開放步伐，通航國家、城市數(shù)量分別以年均5.39%和6.94%速度持續(xù)增長。

國際航線通航情況趨好說明我國致力于構(gòu)建更加通達的國際航線運輸網(wǎng)絡。特別是，為有效貫徹落實“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通，2013年以后我國民航的對外開放能力快速提升，與世界聯(lián)系更直接、更緊密。

3 我國民航對外開放的發(fā)展成效

3.1 國際航線運輸周轉(zhuǎn)量

1978年，國際航線運輸總周轉(zhuǎn)量為0.75億噸公里；2018年，完成量達到435.02億噸公里，相較于1978年增長了579.03倍，實現(xiàn)了飛躍性增長。相較于歐美和亞洲其他民航強國，我國增長優(yōu)勢顯著。2000—2018年間，我國年均增長率為13.78%，遠高于美國的2.05%、英國的3.37%、德國的3.16%和日本的2.88%。從完成量來看，2000年中國完成量僅為美國的8.89%，2018年上升至63.02%，我國民航國際航線的生產(chǎn)能力與美國的差距正逐步縮小，增長勢頭強勁。

旅客運輸是民航運輸中的主力，旅客周轉(zhuǎn)量通常占總周轉(zhuǎn)量的70%以上。我國國際航線旅客周轉(zhuǎn)量從1978年的6億人公里增長至2018年的2 822.61億人公里。2000—2018年，年均增長率為15.38%，遠高于美國的2.31%、英國的4.29%、德國的4.44%和日本的0.01%。

在貨郵周轉(zhuǎn)量方面，1978年國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量僅為0.3億噸公里；2018年達到187.03億噸公里。2000—2018年，年均增長率為12.23%，遠高于美國的1.74%、英國的1.03%、德國的0.61%和日本的0.52%。

此外，在2000—2018年我國國際航空運輸中，貨郵周轉(zhuǎn)量占比平均達到53.8%，略大于旅客周轉(zhuǎn)量占比，自2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)深入，我國國際旅客周轉(zhuǎn)量比重有所上升，這也說明我國國際旅客運輸仍具有較大的發(fā)展空間。

3.2 世界民航排位

隨著對外開放的不斷深化，我國民航業(yè)不但實現(xiàn)了運輸生產(chǎn)指標的實質(zhì)性快速增長，而且生產(chǎn)規(guī)模在世界民航的排位逐步靠前，是我國民航業(yè)堅持對外開放，在國際化進程中獲得的積極成果。

1978年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在世界民航僅排名第37位，此后排名持續(xù)向前。2000年，我國旅客、貨郵、總周轉(zhuǎn)量的排位均進入全球前10，2005年后達到全球第2位，并一直保持至今。

在國際航線運輸周轉(zhuǎn)量排位方面，我國的排名也取得了飛躍性的進步，如圖4所示。國際運輸總周轉(zhuǎn)量2000年排名全球第16名，2009年反超日本居全球第6，2016年反超英國、德國排名全球第3，并一直維持至今。貨郵周轉(zhuǎn)量2006年居全球第9，2018年排名已位居全球第2。旅客周轉(zhuǎn)量世界排位也逐步上升，2000年排名全球第16，2011年反超日本，2018年排位全球第4。

圖4 我國民航國際航線運輸周轉(zhuǎn)量排名統(tǒng)計(2000—2018)

3.3 世界排名前50機場

2005—2018年，我國旅客吞吐量世界排名前50機場數(shù)量逐步增長，2005年僅有4個，2018年增長至10個。相較于其他民航強國，我國入圍機場數(shù)量及增長趨勢均占據(jù)優(yōu)勢，英國、德國和日本入圍機場維持在2個左右，遠少于我國入圍數(shù)量；美國入圍機場數(shù)量雖高于我國，但處于下降趨勢。

2005—2018年，我國貨郵吞吐量世界排名前50機場數(shù)量維持在8個左右，而英國、日本、德國入圍機場數(shù)量分別為1、3和3個。美國入圍機場數(shù)量大致為我國的2倍，但有下降趨勢，如圖5所示。

圖5 旅客、貨郵吞吐量世界排名前50機場數(shù)量(2005—2018)

4 我國民航對外開放的發(fā)展前景

4.1 發(fā)展機遇

在新時代，中國推動更高水平開放、推動建設開放型世界經(jīng)濟、推動構(gòu)建人類命運共同體的腳步不會停滯。我國將堅持擴大對外開放，加強實施“一帶一路”戰(zhàn)略，促進人員和貨物國際流動的增加，為民航國際化發(fā)展提供良好的大環(huán)境。

《新時代民航強國建設行動綱要》《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》等戰(zhàn)略性文件出臺，有利于推動民航強國建設，有利于提升我國民航國際化發(fā)展能力，為我國民航對外開放發(fā)展提供了宏觀戰(zhàn)略支持。

三大世界級機場群，10個國際航空樞紐的規(guī)劃建設將使我國具有更大的國際客貨流承載能力，有助于形成覆蓋范圍廣、通達性強的國際航空運輸網(wǎng)絡，為民航國際化發(fā)展提供良好的支撐。總之，我國民航對外開放具有廣闊的發(fā)展前景。

4.2 發(fā)展挑戰(zhàn)

我國國際航空運輸快速發(fā)展的同時也面臨著眾多挑戰(zhàn)。一是全球經(jīng)濟和社會發(fā)展的不確定性增加。金融危機、中美貿(mào)易戰(zhàn)、新冠肺炎疫情等都會在不同程度上削減我國對外貿(mào)易需求和國際旅客往來，民航國際運輸需求隨之衰減。二是國際航空市場布局不平衡，航權資源短缺。市場主要集中于發(fā)展中國家和近程航線國家，整體運力占比高達80%，開辟的歐美洲際航線比例較低，中美貿(mào)易關系的惡化導致我國在美國市場航權緊張，德國等歐洲主流航空市場對我國的航權開放力度也不高，導致我國在歐美等發(fā)達國家市場競爭力低，不利于我國航空運輸企業(yè)在風云多變的國際市場中抵御風險。三是我國民航對外開放能力有待進一步提升。我國民航在運輸規(guī)模、機場建設、航空公司競爭力等方面與世界第一民航強國美國仍有不小的差距。此外，我國民航基礎保障能力、空中交通管理和新興技術應用等方面都有待提升[15]。

4.3 發(fā)展趨勢

基于2000—2019年歷史數(shù)據(jù)，結(jié)合國內(nèi)外民航發(fā)展形勢，采用情景分析法研究樂觀(高增長)、基準、悲觀(低增長)3種不同情景下2020—2024年民航發(fā)展趨勢。

4.3.1 發(fā)展情景設置

(1)基準情景。經(jīng)過預測模型比選，采用ARIMA(2,1,0)(p=0.02<0.05,AIC=391.24)和ARIMA(0,1,0)(p=0.001 6<0.05,AIC=311.05)分別預測基準情景下國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量。

情景設置背景：新冠肺炎疫情的爆發(fā)嚴重沖擊了我國國際航空市場，對于客運的負面影響尤為明顯。因疫情防控需要，民航局發(fā)布“五個一政策”，并采取“熔斷機制”，民航國際運輸需求嚴重萎縮。與此同時，中美貿(mào)易戰(zhàn)爭一定程度上影響了我國對外貿(mào)易發(fā)展， IATA指出中美貿(mào)易戰(zhàn)對空運造成沉重打擊，2019年亞太地區(qū)航空貨運需求下降4%[16]，中美貿(mào)易關系呈現(xiàn)高度不穩(wěn)定性，2020年貨運需求相應發(fā)生萎縮。

情景參數(shù)設置：民航局數(shù)據(jù)顯示2020年1—11月國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量相較于去年同期下降85.1%和8.2%。新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)造成2020年國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量下降是既定事實，故調(diào)整模型的預測值：2020年預測值為2019年基準值下調(diào)85.1%和8.2%，其余年份預測結(jié)果保持不變。

(2)樂觀情景。情景設置背景：假定新冠肺炎疫苗成功研制，2021年航空運輸市場快速恢復。中美貿(mào)易關系在未來5年有所緩和，不會對我國對外貿(mào)易產(chǎn)生較大的負面影響。《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》順利實施，我國形成三大世界級機場群、10個國際樞紐機場，為我國民航對外開放發(fā)展提供了戰(zhàn)略支持。根據(jù)IATA預測：2024年中國將取代美國成為世界上最大的航空市場[17]，我國民航發(fā)展趨勢向好。

情景參數(shù)設置：以2000—2018年美國國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量為基礎，預測得到美國2024年結(jié)果并將其作為我國2024年發(fā)展目標；2020年受疫情與貿(mào)易戰(zhàn)影響，在基準情景預測值基礎上略作下調(diào)。

(3)悲觀情景。情景設置背景：假定國際上新冠肺炎疫情不能在短時期內(nèi)得到控制，疫苗供應有限，航空運輸市場恢復緩慢。且中美貿(mào)易關系持續(xù)緊張，較大程度危害我國對外貿(mào)易。IATA預測：2024年全球客運需求才能恢復到疫情之前的水平[18]。

情景參數(shù)設置：將2019年旅客周轉(zhuǎn)量水平設定為2024年發(fā)展目標。貨郵周轉(zhuǎn)量在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)雙重負面影響下，在2020年后以年均2%的增速緩慢回升，但2024年仍不能恢復至2019年水平。

未來3種發(fā)展情景設置如表3所示。

表3 情景設置概況

4.3.2 趨勢預測結(jié)果

對于旅客周轉(zhuǎn)量而言，在基準和樂觀情景下，2021年將恢復至2019年水平，2021—2024年將分別以5.2%和11.0%的年均增長率保持增長，但仍低于歷史年均增長率(15.4%)；悲觀情景下，2020年旅客周轉(zhuǎn)量預計縮減2 866.57億人公里，2024年才恢復至2019年水平，如圖6所示。

圖6 國際航線旅客周轉(zhuǎn)量預測結(jié)果圖

對于貨郵周轉(zhuǎn)量而言，2020年削減幅度小于旅客周轉(zhuǎn)量?；鶞屎蜆酚^情景下，2021年將恢復至2019年水平，2021—2024年年均增長率分別為3.2%和7.3%。悲觀情景下，考慮到中美貿(mào)易戰(zhàn)和新冠肺炎疫情的雙重負面影響，2024年仍不能恢復至2019年水平，市場恢復緩慢，如圖7所示。

圖7 國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量預測結(jié)果圖

5 結(jié)論

基于“投入-產(chǎn)出”的視角，著重分析了21世紀以來我國民航對外開放發(fā)展的基礎能力與發(fā)展成效，并利用情景分析法預測了我國民航對外開放未來發(fā)展趨勢。

(1)我國民航對外發(fā)展的基礎實力得到很大提升，對外開放機場、國際航線、通航國家和城市數(shù)量都在快速增加，構(gòu)建了輻射范圍較廣的國際運輸網(wǎng)絡，國際通達能力顯著增強。但與形成國際化、大眾化的航空市場和布局功能合理的國際航空樞紐及運輸網(wǎng)絡還有一定差距，因此未來還需要加大基礎設施建設，發(fā)展新興技術，提升機場的智慧化水平和服務保障能力。其次，國際航線網(wǎng)絡應該結(jié)合國家發(fā)展戰(zhàn)略和國際政治經(jīng)濟關系進行規(guī)劃，以保證航線的覆蓋優(yōu)勢[19]。

(2)我國民航對外發(fā)展成效顯著。旅客、貨郵和總周轉(zhuǎn)量排位分別從2000年的第16、9、16位上升至2018年的第2、4、3位；2018年貨郵、旅客吞吐量世界排位前50機場數(shù)量排名世界第2。這表明我國國際航空運輸市場具有強大的增長潛力，有助于提高地方政府發(fā)展國際航空運輸?shù)姆e極性和國內(nèi)航空運輸企業(yè)經(jīng)營國際航線的熱情。

(3)我國民航的對外發(fā)展將面臨機遇與挑戰(zhàn)并存局面。在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等作用下，我國2020年國際民航運輸遭受巨大沖擊，2021—2024年將逐步恢復，但客運與貨運恢復速度差異較大。為應對新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等突發(fā)情況對民航的影響，民航業(yè)應加強突發(fā)事件的應急能力，出臺應急保障政策，積極應對國際運輸潛在風險，重點關注國際客運市場，減免對航空公司的應收稅費，提供低息貸款服務，加強航空公司資金流動性，幫扶運輸企業(yè)渡過難關。新冠肺炎疫情對國際貨運市場的沖擊相對來說較小，航空公司可以發(fā)展國際航空物流，與快遞物流企業(yè)合作，進行業(yè)務整合。