坐上動(dòng)車(chē)去臺(tái)灣

朱國(guó)順

“坐上那動(dòng)車(chē)去臺(tái)灣，就在那2035年，去看看那外婆澎湖灣，還有那腳印兩對(duì);坐上那動(dòng)車(chē)去臺(tái)灣，就在那2035年，去看看那情歌阿里山，還有那神奇的日月潭?！?/p>

這首《2035去臺(tái)灣》歌曲，一上網(wǎng)便紅遍天下，也因此讓連接大陸與臺(tái)灣的“臺(tái)海通道”建設(shè)，成為大家熱議焦點(diǎn)。11月24日國(guó)臺(tái)辦發(fā)言人說(shuō)，大陸方面正在規(guī)劃和推動(dòng)兩岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)工作。平潭海峽公鐵兩用大橋已實(shí)現(xiàn)全貫通;福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門(mén)、馬祖通橋的初步技術(shù)方案?！秶?guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》也已規(guī)劃福州至臺(tái)北支線建設(shè)。

祖國(guó)大陸與臺(tái)灣，最近的地方是福建平潭島。平潭島上，有一處東望臺(tái)灣的海灘，叫做“68海里風(fēng)景區(qū)”，寓意就是這里距臺(tái)灣只有68海里，大約125公里左右?！芭_(tái)海通道”北線方案，就是從西岸的平潭出發(fā)，跨越68海里海峽通往臺(tái)灣新竹。

“臺(tái)海通道”建設(shè)，大體形成了北線、中線、南線三個(gè)方案。北線從福建長(zhǎng)樂(lè)經(jīng)平潭島跨臺(tái)灣海峽，到達(dá)臺(tái)灣新竹;中線是莆田經(jīng)南日島，抵達(dá)臺(tái)灣苗栗;南線則是廈門(mén)到金門(mén)再到澎湖列島，抵達(dá)臺(tái)灣嘉義。

三條線路中，普遍認(rèn)可的是北線和南線方案。最優(yōu)的顯然是北線，兩岸分別靠近福州和臺(tái)北，路線最短，兩個(gè)登陸點(diǎn)間全長(zhǎng)140公里，跨海寬度為125公里，這也就是《綱要》中的福州至臺(tái)北支線;南線則連接廈門(mén)、金門(mén)、澎湖以及臺(tái)灣南部，好處是可以連接金門(mén)與澎湖，但跨海長(zhǎng)達(dá)240公里，幾乎是北線一倍。

讀過(guò)《新概念英語(yǔ)》的都知道，當(dāng)年為了建設(shè)跨越英吉利海峽的50公里通道，英國(guó)人和法國(guó)人絞盡腦汁解決諸如通風(fēng)、運(yùn)載工具等技術(shù)難點(diǎn)，最后確定在英國(guó)多佛與法國(guó)加來(lái)之間，建設(shè)只通行火車(chē)的海底鐵路隧道。這既有效率的考慮，更有通風(fēng)安全的問(wèn)題，因?yàn)榇罅科?chē)駛進(jìn)長(zhǎng)達(dá)50公里深達(dá)40多米的海底隧道，通風(fēng)始終是個(gè)難以解決的問(wèn)題。

“臺(tái)海通道”長(zhǎng)度和海底深度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了英吉利海峽隧道，好在是世界第一基建強(qiáng)國(guó)中國(guó)，技術(shù)難題都能夠解決。如果充分運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)，公路鐵路兩用是最佳選擇。

2020年12月26日，全長(zhǎng)16公里、跨海11公里的長(zhǎng)樂(lè)至平潭的平潭海峽公鐵大橋啟用，將平潭島與陸地連為一體。這座公路鐵路兩用橋，上層是雙向六車(chē)道高速公路，下層是設(shè)計(jì)速度每小時(shí)200公里的雙線鐵路，總投資147億元。也就是說(shuō)，“臺(tái)海通道”北線的啟航點(diǎn)，已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，平潭去新竹，將來(lái)自駕或動(dòng)車(chē)盡可選擇。

從平潭東望，120多公里波浪滾滾臺(tái)灣海峽，平均水深60多米，海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地質(zhì)運(yùn)動(dòng)頻繁，世界上從未有人在如此深的海上，建設(shè)過(guò)這么長(zhǎng)的通道。經(jīng)歷了70多年的設(shè)想，特別是最近20多年的深入論證，在港珠澳大橋建成之后，“臺(tái)海通道”的方案也漸漸成形。

相對(duì)成熟的方案，是采用橋、島、隧結(jié)合的方式?？绾Ｍǖ来蟛糠植捎脴蛄?，在海峽兩邊伸向中間的橋梁盡頭，建造兩個(gè)人工島作為節(jié)點(diǎn)，再在海峽中間鋪設(shè)沉管隧道，這接近于港珠澳大橋的模式。但珠江口伶仃洋最深處只有40米，建造人工島已經(jīng)很困難，臺(tái)灣海峽平均水深60多米，難度會(huì)幾何級(jí)數(shù)增大。同時(shí)臺(tái)灣海峽風(fēng)急浪高霧多，氣象因素遠(yuǎn)比伶仃洋復(fù)雜，海上橋梁面臨強(qiáng)臺(tái)風(fēng)還不得不關(guān)閉，這都大大增加了建設(shè)難度。

另一個(gè)大膽設(shè)想，是大跨度建設(shè)懸浮隧道。在海底建連續(xù)橋墩，隧道架在橋墩上，沉管隧道與懸浮隧道結(jié)合。它的最大好處，是可以避免復(fù)雜海床地形對(duì)隧道形態(tài)的影響。這有點(diǎn)像中國(guó)建設(shè)高鐵，為了避免各地不同地形的不利影響，大部分都是建設(shè)在高架橋墩上的。

從1998年第一次海峽兩岸橋隧通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)開(kāi)始，匯聚兩岸頂級(jí)專(zhuān)家的研討會(huì)已開(kāi)了12次，每一次都有更深入的研究、更重要的突破。港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師孟凡超說(shuō)，在港珠澳大橋建成后，我們有能力解決這一超級(jí)跨海通道的工程技術(shù)問(wèn)題。

坐上動(dòng)車(chē)去臺(tái)灣，也許就在不遠(yuǎn)的將來(lái)。