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    2007~2016年我國(guó)某鐵路局勞動(dòng)安全事故統(tǒng)計(jì)分析

    2021-12-11 03:58:32王列妮夏利華何大比
    黑龍江交通科技 2021年11期
    關(guān)鍵詞:件數(shù)鐵路事故

    王列妮,張 磊,夏利華,何大比

    (1.成都天佑安全技術(shù)有限公司,四川 成都 610031;2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031;3.廣州鐵路集團(tuán)公司,廣東 廣州 510000)

    0 引 言

    近年來(lái),隨著中國(guó)鐵路交通事業(yè)的迅速發(fā)展,鐵路運(yùn)營(yíng)里程不斷增加和運(yùn)營(yíng)速度大幅提高,為整個(gè)社會(huì)的快速發(fā)展以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)做出了巨大貢獻(xiàn)。然而在服務(wù)廣大人民群眾的同時(shí),鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故時(shí)有發(fā)生,如“12·10”京廣線安陽(yáng)站因作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)失效造成從業(yè)人員6人死亡的鐵路交通特別重大事故,既嚴(yán)重威脅著人民群眾的生命安全,同時(shí)又對(duì)鐵路運(yùn)輸安全埋下嚴(yán)重安全隱患;2016年12月18日,中共中央、國(guó)務(wù)院聯(lián)合發(fā)布了建國(guó)以來(lái)首個(gè)安全生產(chǎn)工作的綱領(lǐng)性文件《關(guān)于推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見(jiàn)》,對(duì)推動(dòng)我國(guó)安全生產(chǎn)工作具有重大的里程碑意義。《意見(jiàn)》明確指出“堅(jiān)持安全發(fā)展,堅(jiān)守發(fā)展決不能以犧牲安全為代價(jià)這條不可逾越的紅線”。因此,通過(guò)對(duì)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故進(jìn)行細(xì)致地統(tǒng)計(jì)分析,掌握鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故分布特點(diǎn),對(duì)預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故和促進(jìn)鐵路勞動(dòng)安全可持續(xù)發(fā)展等具有重要理論意義和實(shí)用價(jià)值。

    我國(guó)學(xué)者對(duì)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故分析方面進(jìn)行了大量的研究。王歡對(duì)2012~2013期間全路鐵路職工傷亡事故發(fā)生的事故類別、時(shí)間、工種和原因進(jìn)行分析,找出職工傷亡事故發(fā)生的規(guī)律和特點(diǎn)以及危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié);姜方平對(duì)柳州鐵路局(1979年至2000年)22年間發(fā)生的職工因工傷亡事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析;劉孔唐對(duì)1965~1988年間201例因工死亡事故整理分析;趙鳳德對(duì)南寧局(1979~1995年)17年間的職工因工重傷、因工死亡事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析和查找原因,進(jìn)而得出傷亡事故規(guī)律;陳魯對(duì)2013年及“十五”“十一五”鐵路從業(yè)人員生產(chǎn)過(guò)程中責(zé)任死亡事故的統(tǒng)計(jì)分析,找出勞動(dòng)安全薄弱環(huán)節(jié);曹煜紅等對(duì)某鐵路分局1993~2002年發(fā)生的工傷事故情況進(jìn)行了調(diào)查分析;張佩元等采用構(gòu)成比統(tǒng)計(jì)方法,對(duì)懷鐵總公司208例鐵路運(yùn)輸作業(yè)工傷事故進(jìn)行分析;胡樹(shù)彬?qū)﹁F路職工傷亡事故原因進(jìn)行了簡(jiǎn)單的分析;曹靜波分析了鐵路作業(yè)人員人身傷害事故特點(diǎn)及鐵路人身傷害事故的發(fā)生規(guī)律;王鵬年從人、設(shè)備、環(huán)境、制度等方面找出影響勞動(dòng)安全的風(fēng)險(xiǎn)因素,并提出勞動(dòng)安全控制具體措施;何文雅針對(duì)鐵路工務(wù)部門人身傷亡事故頻發(fā)的現(xiàn)狀,深入分析了鐵路工務(wù)系統(tǒng)從業(yè)人員違章作業(yè)的原因。這些研究為提高鐵路運(yùn)輸管理水平、有效預(yù)防鐵路勞動(dòng)事故提供了科學(xué)依據(jù),對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩掷m(xù)穩(wěn)定具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義;但上述研究主要統(tǒng)計(jì)了2002年以前的不同局的鐵路從業(yè)人員的傷亡情況,對(duì)于近年來(lái)的研究?jī)H有2012~2013年的統(tǒng)計(jì)分析,尚缺乏對(duì)近年鐵路從業(yè)傷亡情況的統(tǒng)計(jì)分析,且由于鐵路運(yùn)輸業(yè)特別是高速鐵路的快速發(fā)展,以及新設(shè)備的投入,新管理理念的注入,使得鐵路從業(yè)人員傷亡情況呈現(xiàn)出不一樣的規(guī)律。因此,筆者從我國(guó)某鐵路局收集了從2007~2016年發(fā)生的41起鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故,擬從事故等級(jí)、類型、系統(tǒng)、原因、時(shí)間、地點(diǎn)及傷亡人員情況等方面進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)分析,得出近年我國(guó)某鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的分布特點(diǎn)和防控重點(diǎn),為有效預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故、切實(shí)加強(qiáng)鐵路勞動(dòng)安全、順利開(kāi)展鐵路安全工作提供有益參考。

    1 事故總體情況統(tǒng)計(jì)分析

    1.1 事故等級(jí)統(tǒng)計(jì)分析

    根據(jù)《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院493號(hào))“生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失的生產(chǎn)安全事故的報(bào)告和調(diào)查處理,適用本條例”,以及《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院501號(hào)令)和《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》(鐵道部第30號(hào)令)的“……鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞的事故,均為鐵路交通事故”的有關(guān)規(guī)定,鐵路內(nèi)部從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故可分為鐵路交通事故和其他生產(chǎn)安全事故。涉及從業(yè)人員傷亡的事故等級(jí)主要分為特別重大事故(造成30人以上死亡或100人以上重傷)、重大事故(造成10~29人死亡或50~99人重傷)、較大事故(造成3~9人死亡或10~49人重傷)、一般事故(造成3人以下死亡或10人以下重傷);其中涉及人員傷亡的一般事故又可進(jìn)一步劃分為:一般A1類(造成2人死亡)、一般A2類(造成5人以上10人以下重傷)、一般B1類(造成1人死亡)和一般B2類(造成5人以下重傷)。

    我國(guó)某鐵路局內(nèi)各年度鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表1所示。從表1可以看出,2007~2016年間共發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)41起,其中一般B1類事故件數(shù)最多,為29起,占事故總件數(shù)的70.73%;一般B2類次之,為9起,占事故總件數(shù)的21.95%;較大事故和一般A類事故件數(shù)最少,分別為1起和2起,各占事故總件數(shù)的2.44%和4.88%。而死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為36人和13人,分別占傷亡人數(shù)的73.47%和26.53%。從年度來(lái)看2009、2011和2015年發(fā)生安全事故件數(shù)較多。

    表1 事故等級(jí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

    1.2 事故類型統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)對(duì)2007~2016年的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表2所示。從表2可以看出,鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故類型主要集中在以列車傷害為主的鐵路交通事故,以及高處墜落、淹溺、中毒窒息等生產(chǎn)事故。列車傷害引起的事故件數(shù)最多,為37起,約占事故總件數(shù)的90.24%,引起的死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多,分別為32人和10人,約占死亡總?cè)藬?shù)的88.89%和重傷總?cè)藬?shù)的76.92%;其次是高處墜落、中毒窒息、淹溺風(fēng)險(xiǎn)等。

    表2 事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

    造成該現(xiàn)象的主要原因在于:鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)主要是以確保列車安全運(yùn)行的工作特性所決定的,其安全生產(chǎn)活動(dòng)主要集中在鐵路行車設(shè)備設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)、調(diào)車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機(jī)車乘務(wù)作業(yè)以及接發(fā)列車等作業(yè),其發(fā)生列車傷害的風(fēng)險(xiǎn)隨之增大。

    而生產(chǎn)安全事故中的中毒窒息、高處墜落、淹溺等安全風(fēng)險(xiǎn)在鐵路各專業(yè)系統(tǒng)中均存在,雖觸發(fā)概率較低,但其后果較為嚴(yán)重。其中高處墜落事故極易發(fā)生在以檢修接觸網(wǎng)為主的供電專業(yè),但由于近年來(lái)供電專業(yè)高處作業(yè)勞動(dòng)安全保護(hù)措施落實(shí)到位,因此從業(yè)人員傷亡事故發(fā)生較少。中毒窒息的生產(chǎn)事故觸發(fā)幾率較少,該局發(fā)生的該起中毒窒息事故主要是由于電纜溝因外部問(wèn)題存在缺氧狀態(tài),而在有限空間作業(yè)安全控制存在較大不足,從業(yè)人員缺少安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)所導(dǎo)致的。

    1.3 事故作業(yè)環(huán)節(jié)統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)對(duì)2007~2016年的從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,各系統(tǒng)安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表3所示。從表3可以看出,工務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)事故件數(shù)最多,為22起,約占事故總件數(shù)的53.66%,其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多,分別為20人和6人,約占死亡總?cè)藬?shù)的48.78%和重傷總?cè)藬?shù)的46.15%;其次是車務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié),其事故件數(shù)為6起,約占事故總件數(shù)的14.63%,其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為2人和4人,約占死亡總?cè)藬?shù)的4.88%和重傷總?cè)藬?shù)的30.77%;隨后依次是機(jī)務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、電務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、車輛作業(yè)環(huán)節(jié)、供電作業(yè)環(huán)節(jié)、客運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)、貨運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)和房建作業(yè)環(huán)節(jié)。

    表3 各系統(tǒng)作業(yè)環(huán)節(jié)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

    造成該現(xiàn)象的主要原因在于。

    (1)工務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸生產(chǎn)特點(diǎn)主要是維護(hù)保養(yǎng)并實(shí)時(shí)監(jiān)控鐵路線路、橋隧等設(shè)備設(shè)施,而線路設(shè)備維修施工過(guò)程中,面臨的列車傷害風(fēng)險(xiǎn)最大,同時(shí)部分單位的維修組織混亂,極易造成從業(yè)人員群死群傷的局面。此外,工務(wù)人員巡道作業(yè)屬單崗作業(yè),在作業(yè)過(guò)程中因個(gè)人原因也極易造成傷亡事故。

    (2)車務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)的調(diào)車作業(yè)是造成從業(yè)人員傷亡人數(shù)居高不下的主要原因,此外,部分以車站為主要工作場(chǎng)地的從業(yè)人員,走道心、枕木頭,行走線路身體侵限,扒乘車輛,坐臥鋼軌,鉆車底,盲目橫越線路等現(xiàn)象仍易造成傷亡事故。

    2 事故原因統(tǒng)計(jì)分析

    鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故原因一般分為違反勞動(dòng)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全聯(lián)絡(luò)防護(hù)失效、調(diào)車作業(yè)違章、違章避車、應(yīng)急不當(dāng)、設(shè)備設(shè)施不良和違反勞動(dòng)紀(jì)律7大類。通過(guò)對(duì)2007~2016年的安全事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,事故件數(shù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)分別如表4。從表4可以看出,違反勞動(dòng)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引起的事故最多,為24起,約占總安全事故件數(shù)的58.54%;而其他原因引起的事故件數(shù)均較少。安全事故具體原因統(tǒng)計(jì)詳見(jiàn)表5。

    表4 安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)

    究其原因,主要是因?yàn)椋喝嗽诎踩a(chǎn)中是最不可靠的因素,盡管近年來(lái)鐵路運(yùn)輸企業(yè)引進(jìn)大量的先進(jìn)技術(shù)裝備、管理理念來(lái)確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全,但對(duì)于如何提高從業(yè)人員安全意識(shí)和安全敏感性辦法不多、方法不多,大部分通過(guò)安全教育、考核等方式來(lái)約束勞動(dòng)紀(jì)律。此外,部分一線鐵路從業(yè)人員因歷史原因,受教育和文化水平程度不高,造成鐵路運(yùn)輸?shù)娜松戆踩逃Ч蛘劭郏鳂I(yè)現(xiàn)場(chǎng)從業(yè)人員違章違紀(jì)的情況時(shí)有發(fā)生,從而造成從業(yè)人員傷亡。

    3 事故作業(yè)類別及性質(zhì)統(tǒng)計(jì)分析

    3.1 作業(yè)類別事故統(tǒng)計(jì)分析

    作業(yè)類別主要分為上道施工維修作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機(jī)車乘務(wù)作業(yè)、供電有限空間作業(yè)、接發(fā)列車作業(yè)及作業(yè)間休9類,其中上道施工維修作業(yè)又可分為點(diǎn)外作業(yè)和點(diǎn)內(nèi)作業(yè),調(diào)車作業(yè)分為調(diào)車作業(yè)和防溜作業(yè)。各作業(yè)類別發(fā)生的安全事故件數(shù)及傷亡人數(shù)情況如表6所示,從表6可以看出,上道施工維修作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)最多,為15起,占安全事故總件數(shù)的36.58%,死亡人數(shù)也最多,為16人,占死亡總?cè)藬?shù)的44.45%,重傷5人,占重傷總?cè)藬?shù)的38.46%;調(diào)車作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)次之,為8起,占安全事故總件數(shù)的19.51%,死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為4起和5起;其次是巡道作業(yè),而其他作業(yè)類別發(fā)生的事故件數(shù)、死亡人數(shù)和重傷人數(shù)則較少。

    表6 作業(yè)類別事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

    究其原因,主要是因?yàn)椤?/p>

    (1)部分工務(wù)單位的上道施工維修尤其是點(diǎn)外作業(yè)存在偷點(diǎn)、利用列車間隔作業(yè)等現(xiàn)象,其勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)極大,同時(shí)因聯(lián)絡(luò)防護(hù)不到位,未能及時(shí)通知作業(yè)人員下道避車的問(wèn)題時(shí)有發(fā)生,從而造成上到維修作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)最多。

    (2)在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中,部分調(diào)車員為提高作業(yè)效率,在調(diào)車行駛過(guò)程中攀爬調(diào)車,該類違章違紀(jì)現(xiàn)象仍未徹底杜絕,因外部環(huán)境或個(gè)人自身原因造成傷亡事故件數(shù)其次。

    3.2 作業(yè)性質(zhì)事故統(tǒng)計(jì)分析

    作業(yè)性質(zhì)分為單崗作業(yè)和群體作業(yè),作業(yè)性質(zhì)事故件數(shù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表7所示。由表7可以看出,單崗作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)高于群體作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù),分別為29起和12起,各占事故總件數(shù)的70.73%、29.27%;死亡人數(shù)總體高于重傷人數(shù),單崗作業(yè)死亡人數(shù)高于群體作業(yè)死亡人數(shù),而單崗作業(yè)重傷人數(shù)則低于群體作業(yè)重傷人數(shù)。

    造成這一情況一是因?yàn)閱螎徸鳂I(yè)點(diǎn)分散,單人防護(hù)裝備尚不成熟,加上作業(yè)過(guò)程難于監(jiān)控,作業(yè)人員執(zhí)行人身安全標(biāo)準(zhǔn)基本依靠自覺(jué),隨意性較大。二是因?yàn)槿后w作業(yè)傷亡事故主要是由于安全防護(hù)不力引發(fā)群死群傷事故。如2013年“10·30”較大事故和2014年“10·21”一般B1類事故,共死亡4人,重傷1人,事故直接原因是駐站聯(lián)絡(luò)員漏報(bào)來(lái)車信息或擅自中斷聯(lián)系,現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員間斷瞭望或臆測(cè)來(lái)車進(jìn)路,造成作業(yè)人員沒(méi)有下道避車而發(fā)生事故。

    表7 作業(yè)性質(zhì)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

    4 事故時(shí)間及地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析

    4.1 事故時(shí)間統(tǒng)計(jì)分析

    (1)季度統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)對(duì)各季度安全事故分析,繪制出安全事故季度數(shù)據(jù)圖,如表8所示,從表8可以看出季度安全事故發(fā)生件數(shù)程波浪型,其中第一季度和第三季度發(fā)生的安全事故件數(shù)分別為13起和11起,高于第二季度和第四季度的發(fā)生的9起和8起,同樣,死亡人數(shù)和傷亡人數(shù)也程類似的趨勢(shì),且各季度死亡人數(shù)均高于重傷人數(shù)。造成一季度為事故高發(fā)期的原因,鐵路運(yùn)輸事企業(yè)剛剛結(jié)束超負(fù)荷的春運(yùn),設(shè)備和職工狀態(tài)都處于疲勞期,但春運(yùn)結(jié)束后需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行大量維護(hù),職工工作任務(wù)依然重,在思想上對(duì)勞動(dòng)安全相關(guān)措施容易產(chǎn)生麻痹大意,因此極易發(fā)生勞動(dòng)事故。

    表8 安全事故季度統(tǒng)計(jì)

    (2)月度統(tǒng)計(jì)分析

    對(duì)2007~2016安全事故進(jìn)行月度統(tǒng)計(jì)分析,具體如表9所示。從表9可以看出,4月、10月是安全事故、死亡和重傷的高發(fā)期。究其原因,主要是因?yàn)?月份剛好春運(yùn)結(jié)束,工作量相對(duì)春運(yùn)大大降低,從業(yè)人員經(jīng)過(guò)春運(yùn)疲勞期,在生理心理上容易松懈,造成安全事故發(fā)生的數(shù)量有所增加,而進(jìn)入10月份,一方面隨著小長(zhǎng)假的到來(lái),運(yùn)輸生產(chǎn)工作量的增加,鐵路從業(yè)人員加大了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的工作力度,極易造成從業(yè)人員的緊張疲勞;另一方面鐵路從業(yè)人員身體狀態(tài)受天氣高溫、暴雨、雷擊等自然災(zāi)害的影響,導(dǎo)致安全事故件數(shù)處于較高水平。

    表9 安全事故月度統(tǒng)計(jì)

    (3)旬統(tǒng)計(jì)分析

    對(duì)2007~2016安全事故進(jìn)行月度統(tǒng)計(jì)分析,事故件數(shù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表10所示,從表10可以看出,安全事故件數(shù)從高到低依次為下旬、中旬、上旬分別為21起、14起、6起,各占事故總件數(shù)51.22%、34.15%、14.63%;死亡人數(shù)也從下旬、中旬、上旬由高到低排列,分別為19人、12人、5人,各占死亡總?cè)藬?shù)的52.78%、33.33%、13.89%,而對(duì)于重傷人數(shù)而言,也呈現(xiàn)出相似的趨勢(shì)。下旬尤其集中在25~30日,這6日中共發(fā)生13起事故,死亡13人,重傷3人??梢?jiàn),每月下旬是事故發(fā)生高峰期。

    究其原因,主要是因?yàn)椋涸摤F(xiàn)象主要受制于該鐵路局的安全管理模式,主要是因?yàn)殍F路局規(guī)定管理人員月度下現(xiàn)場(chǎng)檢查的量化指標(biāo),明確檢查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn),部分管理人員在中、上旬便完成了量化指標(biāo),在下旬便放松了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的盯控,造成從業(yè)人員思想松懈,是造成下旬的事故多發(fā)的主要因素。

    表10 安全事故旬統(tǒng)計(jì)

    (4)周統(tǒng)計(jì)分析

    對(duì)2007~2016鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故進(jìn)行周統(tǒng)計(jì)分析,具體如表11所示。從表11可以看出,周一是鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高發(fā)期和出現(xiàn)傷亡的集中期,共發(fā)生安全事故15起、死亡12人、重傷4人,分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的36.59%、33.33%和30.77%。其次是周五,共發(fā)生安全事故9起、死亡7人、重傷3人,分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的21.59%、19.44%和23.08%。由此可見(jiàn),鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故在周一和周五的發(fā)生概率遠(yuǎn)高于其他時(shí)間。

    造成這一情況的主要原因在于:一方面部分從業(yè)人員經(jīng)歷周末的休息,周一剛剛進(jìn)入工作狀態(tài),易出現(xiàn)勞動(dòng)安全意識(shí)疏忽;而周五又臨近周末節(jié)假日,連續(xù)工作五天,身心疲憊,也易出現(xiàn)差錯(cuò);另一方面,各管理層在周一會(huì)對(duì)每周運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)和安全進(jìn)行部署,管理人員大多集中在制定工作計(jì)劃,精力上的限制造成管理重心沒(méi)有全部?jī)A向運(yùn)輸生產(chǎn)一線甚至忽視,現(xiàn)場(chǎng)盯控的弱化導(dǎo)致周一易發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故。

    表11 安全事故周統(tǒng)計(jì)

    (5)日統(tǒng)計(jì)分析

    通常將24 h分為6∶00~8∶00(早晨)、8∶00~18∶00(晝間)、18∶00~22∶00(晚間)和22∶00~6∶00(夜間)四個(gè)時(shí)段,為了更好地比較各時(shí)段發(fā)生事故件數(shù)、死亡人數(shù)及重傷人數(shù)的情況,需對(duì)各時(shí)段進(jìn)行小時(shí)事故件數(shù)統(tǒng)計(jì),即各時(shí)段平均事故件數(shù),具體小時(shí)事故件數(shù)、小時(shí)死亡人數(shù)、小時(shí)重傷人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表12所示。從表12可以看出,安全事故發(fā)生概率由高到低依次為早晨、晝間、夜間、晚間。

    表12 安全事故日統(tǒng)計(jì)

    造成這一情況的主要原因在于:盡管晝間鐵路從業(yè)人員發(fā)生勞動(dòng)安全事故件數(shù)最多,但由于鐵路大部分的運(yùn)輸生產(chǎn)工作集中在該時(shí)段,每小時(shí)的事故件數(shù)并不高。而早晨盡管事故件數(shù)不是最多,但每小時(shí)事故件數(shù)卻是最高,其主要原因在于受人體節(jié)律影響,夜班結(jié)束后的6∶00~8∶00是人注意力和精力最不濟(jì)之時(shí),從而造成該時(shí)段鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故集中發(fā)生。

    4.2 事故地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析

    鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故發(fā)生的地點(diǎn)主要集中在站場(chǎng)、區(qū)間和其他,而站場(chǎng)又可分為車站站內(nèi)、編組場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)和岔區(qū),區(qū)間又可分為線路、橋梁和隧道。通過(guò)對(duì)2007~2016年的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,鐵路安全事故發(fā)生地點(diǎn)如表13所示。

    從表13可以看出,站場(chǎng)和區(qū)間是安全事故發(fā)生最多的地點(diǎn),其中發(fā)生在站場(chǎng)的鐵路安全事故最多,共23起,約占事故總數(shù)的56.10%;區(qū)間次之,共15起,約占事故總數(shù)的36.59%,而其他有限空間或水邊發(fā)生的安全事故較少,僅占事故總數(shù)的7.32%。

    究其原因主要是因?yàn)檎緢?chǎng)作業(yè)涉及車務(wù)專業(yè)的駝峰解體、平面調(diào)車、接發(fā)列車等作業(yè)方式,同時(shí)站場(chǎng)道岔、減速頂、信號(hào)等設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)主要涉及工務(wù)、電務(wù)、車輛和機(jī)務(wù)等專業(yè),作業(yè)方式的復(fù)雜以及多專業(yè)的結(jié)合部易導(dǎo)致站場(chǎng)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故多發(fā)。區(qū)間作業(yè)方式和設(shè)備種類相對(duì)單一,造成鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故主要集中在在工務(wù)、電務(wù)、供電等固定設(shè)備維護(hù)部門。

    表13 安全事故發(fā)生地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

    5 傷亡人員情況統(tǒng)計(jì)分析

    5.1 年齡特征統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析,傷亡人員的年齡特征統(tǒng)計(jì)情況如表14所示。從表14可以看出,20~25歲、46~50歲是兩個(gè)事故概率比較大的年齡段,其次為56~60歲,其他各年齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

    20~25歲大多為新職人員,從業(yè)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)不足,且自身安全防范意識(shí)比較薄弱,加之年輕莽撞有關(guān)。46~50歲的作業(yè)人員則恰恰相反,他們自認(rèn)經(jīng)驗(yàn)比較豐富,因而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)防范不以為然,盲目自信和僥幸心理過(guò)為嚴(yán)重。而56~60歲這個(gè)年齡受鐵路歷史原因,其文化素質(zhì)、身體素質(zhì)均較低,因此,也更易發(fā)生事故。

    表14 傷亡人員年齡特征統(tǒng)計(jì)

    5.2 工齡統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析,傷亡人員的工齡特征統(tǒng)計(jì)情況如表15所示。從表15可以看出,工齡5年以下、20年以上的作業(yè)人員,是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高風(fēng)險(xiǎn)人員,其次為16~20年,其他各工齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

    究其原因主要是因?yàn)椋汗g5年以下的從業(yè)人員由于安全意識(shí)并完全未入腦入心,勞動(dòng)紀(jì)律及標(biāo)準(zhǔn)未完全固化并養(yǎng)成習(xí)慣,自我保護(hù)意識(shí)欠缺,是從業(yè)人員傷亡事故高發(fā)的主要原因。而工齡在16~20年的從業(yè)人員雖安全意識(shí)較強(qiáng)、也熟知?jiǎng)趧?dòng)紀(jì)律及標(biāo)準(zhǔn),但違章獲利的僥幸及盲目自信的心理是該工齡段職工發(fā)生從業(yè)人員傷亡的主要原因。

    表15 傷亡人員工齡特征統(tǒng)計(jì)

    5.3 人員層次統(tǒng)計(jì)分析

    通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析,傷亡人員的層次特征分布如表16所示。從表16可以看出,正式職工是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高風(fēng)險(xiǎn)人員,其次為勞務(wù)工,其他各層次工作人員發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

    究其原因主要是因?yàn)椋阂罁?jù)國(guó)家法律法規(guī),鐵路運(yùn)輸企業(yè)正式職工和勞務(wù)工在崗位期間所受到的安全教育是相同的,但由于正式職工的人數(shù)遠(yuǎn)大于勞務(wù)工,因此正式職工所發(fā)生的鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的概率遠(yuǎn)大于勞務(wù)工。此外,班組長(zhǎng)以及管理人員的勞動(dòng)安全意識(shí)較普通職工高,在運(yùn)輸生產(chǎn)一線安全措施落實(shí)到位,因此發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)相對(duì)較少。

    表16 傷亡人員層次特征統(tǒng)計(jì)

    6 預(yù)防鐵路勞動(dòng)安全事故的對(duì)策措施

    (1)針對(duì)事故作業(yè)類別及性質(zhì),建議鐵路部門結(jié)合安全風(fēng)險(xiǎn)管理,對(duì)各作業(yè)崗位所涉及的所有勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)、分析,形成勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn),明確控制措施,充分利用班前會(huì)進(jìn)行有針對(duì)性教育警示,促使從業(yè)人員在班前鞏固勞動(dòng)安全意識(shí),明確卡控措施,從而減少鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的發(fā)生幾率。

    (2)針對(duì)不同時(shí)段、 不同地點(diǎn)事故發(fā)生頻率的不同,建議鐵路部門管理層從強(qiáng)化管理末梢、合理組織生產(chǎn)、優(yōu)化工作流程等方面入手,制定相應(yīng)的勞動(dòng)安全卡控措施。如在鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故易發(fā)的上道施工作業(yè),加大防護(hù)員等關(guān)鍵崗位的卡控;在關(guān)鍵時(shí)間設(shè)置雙崗確認(rèn)、聯(lián)防互控等作業(yè)環(huán)節(jié),防止人為差錯(cuò)造成鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故;在事故易發(fā)的站場(chǎng)定期開(kāi)展有針對(duì)性的檢查監(jiān)督勞動(dòng)防護(hù)措施、勞動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)和紀(jì)律等薄弱環(huán)節(jié),以此實(shí)現(xiàn)對(duì)勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)有針對(duì)性的預(yù)防和控制。

    (3)針對(duì)傷亡人員的年齡特征、工種情況及人員層次的不同,建議鐵路部門管理層在持續(xù)加強(qiáng)對(duì)職工勞動(dòng)安全教育的基礎(chǔ)上,有針對(duì)性對(duì)不同崗位、不同年齡、不同工種的群體開(kāi)展勞動(dòng)安全意識(shí)教育,如短期內(nèi)提升并固化新職從業(yè)人員的勞動(dòng)安全行為意識(shí),持續(xù)鞏固老職工的勞動(dòng)安全敬畏心等。

    7 結(jié) 論

    (1)從安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)角度出發(fā),得到了我國(guó)某鐵路局2010年至2016年的鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)的分布特點(diǎn)和防控重點(diǎn),找到了安全事故數(shù)據(jù)的內(nèi)在分布原因。

    (2)基于鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)的分布特點(diǎn)和內(nèi)在原因,提出了事前預(yù)防的對(duì)策措施,對(duì)有效預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故、切實(shí)加強(qiáng)勞動(dòng)安全具有重要促進(jìn)意義,并對(duì)鐵路安全工作順利開(kāi)展、鐵路勞動(dòng)安全可持續(xù)發(fā)展具有重要參考價(jià)值。

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