基于組合賦權(quán)模型的公交出行幸福感評(píng)價(jià)體系

張 帆，邱宇亮，唐姿慧，王 超

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

1 背景介紹

1.1 公交發(fā)展現(xiàn)狀與其優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略不對(duì)稱

交通運(yùn)輸是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，隨著城市化進(jìn)程加快，交通運(yùn)輸?shù)牧己冒l(fā)展是現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、居民生活便捷高效的重要保障?，F(xiàn)如今，當(dāng)交通運(yùn)輸已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)生活全覆蓋時(shí)，人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的高質(zhì)量交通服務(wù)的需求與不平衡、不充分供給的矛盾卻日益突出，受居住地選擇、交通環(huán)境、城市規(guī)劃等因素使得人們出行方式單一化。同時(shí)，交通擁擠、乘坐環(huán)境差、通勒時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、晚點(diǎn)與延誤等出行問題也日益凸顯，極大地?fù)p害了居民的出行體驗(yàn)。

1.2 服務(wù)體驗(yàn)問題制約公交發(fā)展

雖然國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車保有量不斷提升，但交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾仍日益突出，交通出行帶來(lái)的環(huán)境污染惡化也越來(lái)越受到社會(huì)關(guān)注，由此引發(fā)不少城市交通問題。為解決城市交通擁堵，供不應(yīng)求問題，踐行綠色出行的可持續(xù)發(fā)展理念，不少城市提倡公交優(yōu)先政策。2012年，國(guó)家出臺(tái)了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》(國(guó)發(fā)(2012)64號(hào))等文件，確立了公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略。北京等15個(gè)城市入選為“公交都市”建設(shè)示范工程的第一批創(chuàng)建城市，許多城市也在不斷拓展公交網(wǎng)絡(luò)。以北京為例，根據(jù)《2019北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》2012年至2019年地面公交的線路數(shù)從779條增長(zhǎng)到1 158條，運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)從22 146輛增加至23 010輛，公交專用車道數(shù)從355.3 km增加至952 km，但2012年至2019年年客運(yùn)量從51.5億人次大幅下降至31.3億人次。2019年，北京運(yùn)營(yíng)公交分擔(dān)率僅占39.8%北京之外，上海等大城市出現(xiàn)了類似情況，運(yùn)輸供給增加，但是運(yùn)輸人次卻逐年下降。

因此，僅從供給的角度擴(kuò)增基礎(chǔ)設(shè)施和車輛規(guī)模、提高路網(wǎng)速度等，并不能全面考慮和滿足居民對(duì)高品質(zhì)出行服務(wù)的需求，更無(wú)法有效地提高地面公交的使用率。公交系統(tǒng)現(xiàn)存的問題嚴(yán)重制約著其發(fā)展，使之無(wú)法有效發(fā)揮居民首要出行選擇的作用。目前城市公交的分擔(dān)率低，公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為速度慢、乘車換乘不方便、路線不合理、密度低、城市中部分線路存在客流分布不均勻現(xiàn)象，仍待科學(xué)優(yōu)化。

1.3 公交出行幸福感決定公交出行體驗(yàn)

隨著人民生活水平的不斷提升，衡量生活質(zhì)量高低的重心開始由經(jīng)濟(jì)利益向幸福感轉(zhuǎn)移。同樣，人們也越來(lái)越關(guān)注公共交通的出行幸福感問題。出行幸福感這個(gè)概念包含了兩個(gè)具體層面，即認(rèn)知評(píng)判和情緒感受。在認(rèn)知評(píng)判層面指的是對(duì)整個(gè)出行行為或者出行行為中的某個(gè)方面進(jìn)行認(rèn)知評(píng)判，即為出行滿意度。

在情緒感受層面指的是對(duì)整個(gè)出行行為的情緒感受，例如經(jīng)歷一次出行行為后的情緒在總體.上是積極的還是消極的，或者是對(duì)出行的某個(gè)具體方面的情緒感受。隨著人民生活水平的逐步提高，既有的交通出行滿意度評(píng)價(jià)體系已經(jīng)不能夠完全反映公交出行的所有感知層面，尤其在情感層面，沒有全面體現(xiàn)以人民為中心的導(dǎo)向?，F(xiàn)有研究指出，在保持其他影響因素不變時(shí)，從綜合的凈情緒值來(lái)看，受訪者幸福感最高的交通方式是小汽車，其次是步行和自行車，最低的是公共汽車。公交出行幸福感低的問題十分突出，進(jìn)而導(dǎo)致了公交發(fā)展中面臨的一系列問題。

針對(duì)公交發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)之間的矛盾，現(xiàn)有的研究缺少將量化分析與質(zhì)化分析相結(jié)合的相關(guān)研究，而單一的研究方式難以將主觀與客觀因素相結(jié)合，故此筆者將通過(guò)熵權(quán)與層次分析法建立評(píng)價(jià)體系，研究影響公交出行幸福感的具體因素，從需求角度對(duì)于公交出行質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估，將公交出行的痛點(diǎn)進(jìn)行重要性排序，通過(guò)優(yōu)化評(píng)價(jià)模型，以期為進(jìn)一步優(yōu)化公交出行服務(wù)研究提供思路。

2 出行幸福感的評(píng)價(jià)層次構(gòu)建

依據(jù)客觀性、可測(cè)性、代表性、系統(tǒng)性的原則，綜合考慮了中國(guó)國(guó)情和路網(wǎng)設(shè)計(jì)規(guī)范，以量化常規(guī)公交系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展水平與發(fā)展能力，個(gè)人出行幸福感為目標(biāo)，根據(jù)調(diào)查分析聚類相似因子以及參考前人相關(guān)分析研究指標(biāo)，構(gòu)造出一個(gè)由目標(biāo)層C、準(zhǔn)則層D、方案層P組成的公交出行幸福感評(píng)價(jià)體系，公交出行安全由于其必要性與絕對(duì)性作為一個(gè)首要因子單獨(dú)進(jìn)行考慮。

表1 公交出行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

續(xù)表1

(1)主觀權(quán)重賦值法

基于層次分析法(AHP)主觀權(quán)重。層次分析法的主要思想是將要研究的復(fù)雜問題看作一個(gè)受多種因素影響的大系統(tǒng)，進(jìn)而把其中相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素按照它們之間的隸屬關(guān)系分解為若干有序?qū)哟?，并根?jù)一定客觀事實(shí)對(duì)兩兩指標(biāo)之間的重要程度作出比較判斷，利用數(shù)學(xué)方法確定出表達(dá)每個(gè)層次全部元素相對(duì)重要性次序的數(shù)值，并通過(guò)對(duì)各層次的分析得出不同方案重要性程度的權(quán)重，為佳方案的選擇提供依據(jù)。大體要經(jīng)過(guò)以下三個(gè)步驟。

①構(gòu)造判斷矩陣

相對(duì)于上一層因素重要性，采用對(duì)應(yīng)9個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)度將同一層指標(biāo)的兩兩比較，得到判斷矩陣A

A=(αij)n×m

②層次單排序權(quán)重及一致性檢驗(yàn)

指同一隸屬關(guān)系的各因素對(duì)隸屬于上一層次相應(yīng)因素相對(duì)重要性的排序。相對(duì)重要性的程度用層次單排序權(quán)重來(lái)衡量。

③一致性檢驗(yàn)

(1)

(2)客觀權(quán)重賦值法

基于熵權(quán)的客觀權(quán)重。熵權(quán)法確定客觀權(quán)重的基本思想是：根據(jù)指標(biāo)變異性的大小來(lái)確定客觀權(quán)重。一般來(lái)說(shuō)，若某個(gè)指標(biāo)的信息熵越小，表明指標(biāo)值得變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評(píng)價(jià)中所能起到的作用也越大，其權(quán)重也就越大。相反，某個(gè)指標(biāo)的信息熵越大，表明指標(biāo)值得變異程度越小，提供的信息量也越少，在綜合評(píng)價(jià)中所起到的作用也越小，其權(quán)重也就越小。其計(jì)算步驟如下。

①對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的所有樣本的各個(gè)危害指標(biāo)計(jì)算信息熵值

(2)

式中，·，n為樣本數(shù)。

②根據(jù)熵值，按照hj大則權(quán)重系數(shù)取小、hj小則權(quán)重系數(shù)取大的原則確定各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)WGI

(3)

式中：j=1,2,3,……m,代表m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

(3)主觀權(quán)重與客觀權(quán)重的復(fù)合賦權(quán)

確定組合權(quán)重的表達(dá)式為

(4)

式中：α、β是權(quán)重的分配系數(shù)，α+β=1。主觀權(quán)重與客觀權(quán)重的距離函數(shù)表達(dá)式為

(5)

α和β的差值是分配系數(shù)間的差異

D2=(α-β)2

(6)

依據(jù)上文構(gòu)造方程組如下

(7)

通過(guò)求解方程組解得α=0.321、β=0.679。

3 評(píng)價(jià)結(jié)果與分析

3.1 基于AHP法的評(píng)價(jià)結(jié)果

運(yùn)用AHP法確定公交出行指標(biāo)時(shí)，主要采用專家法進(jìn)行評(píng)分，根據(jù)各位專家對(duì)各指標(biāo)在評(píng)價(jià)常規(guī)公交可持續(xù)發(fā)展體系中重要程度的認(rèn)知，采用9分標(biāo)度法，對(duì)同一層次的指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，為了降低矩陣維度，增加結(jié)論可靠性，我們采取了分層式問卷對(duì)多組專家進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，構(gòu)造判斷矩陣計(jì)算得到五組評(píng)價(jià)因子權(quán)重可以得出五組矩陣的CR值均小于0.1表明兩組判斷矩陣的致性較高所得到的權(quán)重組成較為可靠，結(jié)果如表3所示。

表3 AHP權(quán)重計(jì)算結(jié)果

續(xù)表3

從表3中可以得出AHP法評(píng)價(jià)因子權(quán)重由高到低為。

·準(zhǔn)則層權(quán)重由高到低為：車輛總體規(guī)劃(0.333)、硬件設(shè)備建設(shè)(0.317 8)、乘車服務(wù)質(zhì)量(0.221 8)、個(gè)人出行狀況(0.13)。

·D1層主要權(quán)重由高到低為：公交清潔程度(0.328 7)、公交平穩(wěn)程度(0.213 2)、公交座位數(shù)(0.209 3)、公交擁擠程度(0.095 4)，公交站點(diǎn)設(shè)備完善程度(0.064 1)、公交網(wǎng)絡(luò)普及程度(0.050 5)、公交控溫效果(0.038 6)。

·D2層權(quán)重由高到低為：附加的商品售賣(0.609 2)、清晰的報(bào)站信息(0.173 1)、出行票價(jià)(0.166 7)、候車時(shí)長(zhǎng)(0.050 9)。

·D3層權(quán)重由高到低為：步導(dǎo)可達(dá)性(0.328 7)、換乘次數(shù)(0.213 2)、公交站點(diǎn)分布(0.209 3)、發(fā)車頻率(0.0954 )、公交站點(diǎn)密度(0.064 1)、公交線路的信息(0.050 5)、公交運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率(0.038 6)。

·D4層權(quán)重由高到低為：主觀可控性(0.374 4)、是否與他人交互(0.221 2)、出行天氣(0.161 4)、出行目的(0.076 1)、時(shí)間緊急性(0.059)、出行時(shí)間(0.042 4)、當(dāng)時(shí)身體狀況(0.041 3)、出行陪伴者(0.024 4)。

由此可見在AHP模型中，部分關(guān)鍵權(quán)重因子對(duì)于總體評(píng)價(jià)結(jié)果影響巨大，個(gè)別因子的權(quán)重變化對(duì)于評(píng)價(jià)結(jié)果影響變化不大。由于各專家研究方向不盡相同，所關(guān)注的重點(diǎn)不同，對(duì)于不同因子的權(quán)重分配必然存在分歧，故在建立模型時(shí)如何降低專家主觀性并保留專家指導(dǎo)意見為模型優(yōu)化關(guān)鍵。

3.2 基于熵權(quán)法的評(píng)價(jià)結(jié)果

熵權(quán)法一般用于評(píng)價(jià)多個(gè)方案的優(yōu)劣，即通過(guò)對(duì)不同方案中多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始評(píng)分來(lái)挖掘各指標(biāo)權(quán)重，再對(duì)原始評(píng)分加權(quán)求解方案的優(yōu)劣排序。公交出行乘客滿意度建立在實(shí)車體驗(yàn)感受的基礎(chǔ)上，通常是對(duì)綜合公交出行體驗(yàn)優(yōu)劣進(jìn)行評(píng)價(jià)。首先將評(píng)價(jià)指標(biāo)組成Likert表問卷，包含被試者基本信息及指標(biāo)涉及的具體問題因此，文中提出一種基于乘客體驗(yàn)評(píng)分的改進(jìn)熵權(quán)法，即只利用m個(gè)乘客對(duì)n個(gè)指標(biāo)的原始評(píng)分來(lái)求解權(quán)重，解釋指標(biāo)提供的信息量的大小，對(duì)m個(gè)乘客的原始評(píng)分加權(quán)求值。結(jié)果如表4所示。

表4 熵權(quán)法權(quán)重計(jì)算結(jié)果

從表4中可以得出熵權(quán)法評(píng)價(jià)因子權(quán)重由高到低為。

·準(zhǔn)則層權(quán)重由高到低為：硬件設(shè)備建設(shè)(0.319 9)、個(gè)人出行狀況(0.249 3)、車輛總體規(guī)劃(0.225 3)、乘車服務(wù)質(zhì)量(0.205 6)。

·D1層主要權(quán)重由高到低為：公交平穩(wěn)程度(0.180 1)、公交清潔程度(0.166 3)、公交站點(diǎn)設(shè)備完善程度(0.156 3)、公交擁擠程度(0.150 8)、公交座位數(shù)(0.14)、公交控溫效果(0.136)、公交網(wǎng)絡(luò)普及程度(0.070 4)。

·D2層權(quán)重由高到低為：清晰的報(bào)站信息(0.39)、候車時(shí)長(zhǎng)(0.313 6)、出行票價(jià)(0.259 7)、附加的商品售賣(0.036 7)。

·D3層權(quán)重由高到低為：公交線路的信息(0.199 4)、發(fā)車頻率(0.161 3)、換乘次數(shù)(0.147 2)、步導(dǎo)可達(dá)性(0.138 8)、公交站點(diǎn)密度(0.127 7)、公交站點(diǎn)分布(0.122 9)、公交運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率(0.102 6)。

·D4層權(quán)重由高到低為：主觀可控性(0.19)、當(dāng)時(shí)身體狀況(0.153 7)、時(shí)間緊急性(0.145 7)、出行目的(0.14)、出行時(shí)間(0.132 3)、出行天氣(0.121 3)、出行陪伴者(0.071 3)、是否與他人交互(0.045 7)。

所采用數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2017～2019年的道路運(yùn)輸年報(bào)，2019、20202Q1年度中國(guó)主要城市公共交通大數(shù)據(jù)分析報(bào)告，及針對(duì)不同群體的問卷。將評(píng)價(jià)對(duì)象的信息進(jìn)行量化和綜合后確定指標(biāo)權(quán)重，各指標(biāo)值的變異程度代表了某指標(biāo)在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中所提供的信息的多少當(dāng)某個(gè)指標(biāo)值變異程度較大時(shí)，則熵值較小，熵權(quán)較大，表明該指標(biāo)提供的信息量較大，其重要性就較大。因此被評(píng)對(duì)象和熵權(quán)息息相關(guān)的具有客觀一致性，可以比較準(zhǔn)確地反映評(píng)價(jià)系統(tǒng)的潛在信息，評(píng)價(jià)結(jié)果更符合實(shí)際。但相較于AHP法缺少專家的專業(yè)性指導(dǎo)意見。

3.3 綜合賦權(quán)法結(jié)果分析

為了優(yōu)化評(píng)價(jià)體系的科學(xué)性，筆者提出了基于乘客體驗(yàn)調(diào)查數(shù)據(jù)的AHP-熵權(quán)綜合評(píng)判模型?；跐M意度調(diào)查數(shù)據(jù)，以指標(biāo)提供的信息量作為求解權(quán)重的依據(jù)，利用專家經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行主觀修正。體現(xiàn)了主客觀的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，提高評(píng)價(jià)模型的準(zhǔn)確性。

從表5中可以得出綜合賦權(quán)法評(píng)價(jià)因子權(quán)重由高到低為。

表5 綜合賦權(quán)權(quán)重計(jì)算結(jié)果

·準(zhǔn)則層權(quán)重由高到低為：硬件設(shè)備建設(shè)(0.319 2)、車輛總體規(guī)劃(0.259 9)、個(gè)人出行狀況(0.211 0)、乘車服務(wù)質(zhì)量(0.210 8)。

·D1層主要權(quán)重由高到低為：公交清潔程度(0.218 4)、公交平穩(wěn)程度(0.190 7)、公交座位數(shù)(0.162 2)、公交擁擠程度(0.133 0)、公交站點(diǎn)設(shè)備完善程度(0.126 7)、公交控溫效果(0.104 7)、公交網(wǎng)絡(luò)普及程度(0.064 0)。

·D2層權(quán)重由高到低為：清晰的報(bào)站信息(0.320 4)、出行票價(jià)(0.229 8)、候車時(shí)長(zhǎng)(0.229 3)、附加的商品售賣(0.220 5)。

·D3層權(quán)重由高到低為：步導(dǎo)可達(dá)性(0.199 8)、換乘次數(shù)(0.168 4)、公交線路的信息(0.151 6)、公交站點(diǎn)分布(0.150 6)、發(fā)車頻率(0.140 1)、公交站點(diǎn)密度(0.107 3)、公交運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率(0.082 1)。

·D4層權(quán)重由高到低為：主觀可控性(0.249 2)、出行天氣(0.134 2)、出行目的(0.119 5)、時(shí)間緊急性(0.117 9)、當(dāng)時(shí)身體狀況(0.117 6)、出行時(shí)間(0.103 4)、是否與他人交互(0.102 0)、出行陪伴者(0.056 2)。

綜合賦權(quán)法降低了AHP法的主觀因素，綜合了熵權(quán)法的客觀性，避免了有極大權(quán)重因子對(duì)于評(píng)價(jià)體系的影響，并將專家的指導(dǎo)性意見綜合考慮進(jìn)權(quán)重指標(biāo)，使得該評(píng)價(jià)模型對(duì)于公交出行模式改善擁有一定的指導(dǎo)意義。根據(jù)綜合賦權(quán)的權(quán)重結(jié)果筆者將具有顯著貢獻(xiàn)的因子進(jìn)行聚類即：

·安全成分

·舒適成分：

公交清潔程度(0.218 4)、公交平穩(wěn)程度(0.190 7)、公交座位數(shù)(0.162 2)、公交擁擠程度(0.133 0)出行天氣(0.134 2)。

·消費(fèi)成分：

出行票價(jià)(0.229 8)、附加的商品售賣(0.220 5)。

·便捷成分：

候車時(shí)長(zhǎng)(0.229 3)、清晰的報(bào)站信息(0.320 4)、步導(dǎo)可達(dá)性(0.199 8)、換乘次數(shù)(0.168 4)、公交線路的信息(0.151 6)、公交站點(diǎn)分布(0.150 6)。

·個(gè)性成分：

主觀可控性(0.249 2)、出行目的(0.119 5)、時(shí)間緊急性(0.117 9)。

為了提高公交的可持續(xù)發(fā)展水平，提高乘客出行幸福感，帶動(dòng)公交產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)針對(duì)上述5個(gè)重要成分指標(biāo)提出以下幾點(diǎn)建議和對(duì)策。

4 結(jié)論與討論

4.1 安全化

打造安全的公交出行環(huán)境，需要在車輛設(shè)計(jì)配置、駕駛員心理健康測(cè)試培訓(xùn)、司乘人員安全應(yīng)急訓(xùn)練、衛(wèi)生安全消殺等方面進(jìn)行精準(zhǔn)改善。一是加大力度推廣配置安全門、安全窗、緊急制動(dòng)裝置的公交車輛，車廂內(nèi)安全錘及乘客緊急制動(dòng)裝置應(yīng)在醒目位置提示擺放；二是強(qiáng)化駕駛員心理健康測(cè)試與培訓(xùn)等標(biāo)準(zhǔn)制度設(shè)計(jì)并嚴(yán)格執(zhí)行，心理健康條件不符合標(biāo)準(zhǔn)的，絕對(duì)禁止上崗，對(duì)司機(jī)的思想政治工作要聚焦司機(jī)的實(shí)際生活和問題展開；三是增強(qiáng)司乘人員的安全應(yīng)急訓(xùn)練，定期為職工、社會(huì)舉辦多種形式的應(yīng)急宣傳和體驗(yàn)活動(dòng)，加強(qiáng)司乘人員的應(yīng)急管理救助能力和安全心理建設(shè)。

4.2 舒適化

完善候車、乘車環(huán)境與氛圍，提升公交出行的舒適性，設(shè)定高質(zhì)量的舒適性標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣智能公交服務(wù)。是提高公交候車的硬件服務(wù)水平，完善公交站點(diǎn)候車亭的遮風(fēng)擋雨功能，有條件情況下增設(shè)公交站點(diǎn)候車亭電子顯示牌、站點(diǎn)自助購(gòu)物機(jī)等設(shè)施，建設(shè)更加人性化、舒適化，具有一定文化符號(hào)的公交樞紐車站，優(yōu)化公交出行的人文環(huán)境；二是提升乘車舒適性條件，合理設(shè)置車內(nèi)格局，舒適的乘坐座位和站立空間，增加車輛的觀景功能，優(yōu)化車輛的采光、溫度、濕度、空氣質(zhì)量調(diào)控功能；堅(jiān)持對(duì)整車、車廂、扶手、座位、護(hù)欄、車窗等進(jìn)行常態(tài)化的通風(fēng)和消殺，在有條件的公交車站加裝影像識(shí)別與體溫監(jiān)測(cè)電子設(shè)施，三是加強(qiáng)衛(wèi)生安全保障措施。

4.3 多元化

使公交車與其他行業(yè)進(jìn)行深度整合，如與新零售行業(yè)進(jìn)行融合，發(fā)揮公交車的黏性流量?jī)?yōu)勢(shì)，與零售行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)線上線下融合零售。拓寬公交原本單一的業(yè)態(tài)。二是延展公交乘車環(huán)境中的多樣化、智能化服務(wù)，車內(nèi)設(shè)置免費(fèi)Wi-Fi、座位顯示屏等，車內(nèi)可提供手機(jī)充電接口、視聽設(shè)備、食品飲料購(gòu)物柜、文創(chuàng)產(chǎn)品購(gòu)物柜等服務(wù)。開辟構(gòu)思新型商業(yè)模式，構(gòu)建新型應(yīng)用場(chǎng)景，由運(yùn)營(yíng)模式上進(jìn)行革新，以達(dá)成出行即服務(wù)的目標(biāo)，提高經(jīng)濟(jì)增速。

4.4 便捷化

在公交基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面做到多交通方式銜接、所有人群覆蓋、出行即服務(wù)等系統(tǒng)性的一體化智能設(shè)計(jì)與智慧服務(wù)。一是提高公交站點(diǎn)與城市軌道交通、步行、自行車等交通系統(tǒng)的接駁能力和可達(dá)性，在規(guī)劃公交線路和站點(diǎn)時(shí)，應(yīng)優(yōu)化與其他交通方式的換乘距離與路徑，倡導(dǎo)B+R，建設(shè)P+R，提升公交換乘效率和服務(wù)水平；二是增加公交微循環(huán)，在軌道交通站點(diǎn)800 m徑外未能覆蓋的城市高密度功能區(qū)，開行微循環(huán)公交接駁方式，解決“最后一公里”公交出行需求。

4.5 個(gè)性化

構(gòu)建覆蓋所有人群的公交軟、硬件網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)手機(jī)端設(shè)立通道或在站點(diǎn)設(shè)立簡(jiǎn)易的信息反饋裝置，提供給老弱病殘?jiān)屑捌渌行枰某丝?，使司機(jī)在進(jìn)站前能提前獲悉下一站需要幫助的乘客并做好準(zhǔn)備工作，增強(qiáng)互動(dòng)，提升所有群體對(duì)于出行的可控性。二是加大信息化、數(shù)字化的公交智慧出行服務(wù)，實(shí)現(xiàn)所有公交車輛的電子跟蹤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)到站信息、出行路況信息、車廂擁擠程度、下車提醒、滿載率查詢、天氣信息等在手機(jī)APP及車站電子屏顯示;三是瞄準(zhǔn)出行即服務(wù)，利用MaaS增加出行計(jì)劃推送和聯(lián)程運(yùn)輸一體化付費(fèi)服務(wù)，增加預(yù)約公交、定制公交服務(wù)方式，推行各種智能化、多樣化的出行服務(wù)應(yīng)用場(chǎng)景體驗(yàn)。

通過(guò)以上措施，著力提升公交出行吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，構(gòu)建高質(zhì)量的公交出行體系。同時(shí)加大力度完善公交出行指標(biāo)評(píng)價(jià)體系構(gòu)建，并通過(guò)實(shí)際應(yīng)用不斷提高公交出行服務(wù)質(zhì)量，提升所有群體的公交出行效率和幸福感，確保公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略全面為人民服務(wù)。