蘇州市姑蘇區(qū)干將路擁堵問(wèn)題分析與改善策略

陳 欣

（蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇 蘇州 215129）

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，人民生活水平不斷提升，汽車(chē)走進(jìn)平民百姓家。汽車(chē)擴(kuò)大了人們的出行范圍，促進(jìn)了人與人之間的交流，出現(xiàn)交通擁堵問(wèn)題。交通擁堵影響著城市發(fā)展，小到出行不便，大到人身安全隱患。因此，政府必須采取相應(yīng)的措施，緩解和解決交通擁堵。

1 蘇州市姑蘇區(qū)交通概況

蘇州市姑蘇區(qū)周邊有吳中區(qū)、相城區(qū)、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)環(huán)繞，各區(qū)之間通過(guò)東西向干將路進(jìn)行交通聯(lián)系，因此產(chǎn)生大量的穿越交通。干將路是蘇州古城的主干道，從東環(huán)路到西環(huán)路，中間有鳳凰街、人民路、臨頓路、廣濟(jì)南路等道路相會(huì)，全長(zhǎng)共7.5km（其中穿越古城段為3.5km），連接?xùn)|西兩側(cè)的高新區(qū)和工業(yè)園區(qū)，形成了“東園西區(qū)”。

根據(jù)高德地圖2017—2019年蘇州交通報(bào)告1～3季度交通擁堵情況，姑蘇區(qū)占據(jù)榜首，是蘇州最堵的區(qū)域，尤其是早晚高峰期（見(jiàn)表1）。

表1 蘇州姑蘇區(qū)早晚高峰期擁堵情況

2 擁堵原因分析

2.1 道路兩側(cè)功能混雜，交通性與生活性無(wú)法兼顧

由于城市地塊開(kāi)發(fā)和大型項(xiàng)目建設(shè)伊始對(duì)交通狀況考慮不足，導(dǎo)致該區(qū)域主要道路上觀光景點(diǎn)過(guò)于集中、交叉路口設(shè)計(jì)不正確等，給后期交通管理增加難度。由于規(guī)劃設(shè)計(jì)原因，集中了全市的重點(diǎn)學(xué)校、優(yōu)質(zhì)醫(yī)療中心、大型商貿(mào)區(qū)，長(zhǎng)期以來(lái)交通過(guò)于集中和飽和，人多車(chē)多，交通事故多發(fā)。

2.2 主干路組織不合理，通行能力差

1）車(chē)流量與車(chē)道設(shè)置不匹配，排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重 目前，干將路上大部分的路口車(chē)道設(shè)置為1左轉(zhuǎn)（掉頭）、2直行、1右轉(zhuǎn)，基本為固定車(chē)道，可變車(chē)道設(shè)置較少。根據(jù)筆者觀察，在早高峰時(shí)段，干將路各路口車(chē)流主要以直行為主，2條直行車(chē)道排隊(duì)較為嚴(yán)重，左轉(zhuǎn)車(chē)道車(chē)輛較少；而在晚高峰時(shí)段，主要為左轉(zhuǎn)車(chē)輛較多，直行車(chē)輛較少，左轉(zhuǎn)車(chē)輛排隊(duì)嚴(yán)重。

2）人行車(chē)行混雜，降低交通效率 機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)常占用人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛至機(jī)動(dòng)車(chē)道，造成交通秩序混亂，形成惡性循環(huán)。此外，還出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)搶行、混行，且機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量多、路面的占用率高，導(dǎo)致交叉口的通過(guò)率下降。

2.3 停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重匱乏，交通違章、事故頻發(fā)

隨著人們生活水平提高，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增多，機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)難問(wèn)題開(kāi)始顯現(xiàn)，在本次研究范圍內(nèi)的古城區(qū)片段尤為突出。古城的道路網(wǎng)是雙棋盤(pán)的格局，且大多數(shù)為狹窄的街道，在此基礎(chǔ)上修建或擴(kuò)建道路十分困難。大多數(shù)街巷為機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行，同時(shí)匯集行政單位、學(xué)校、辦公場(chǎng)所、餐飲、賓館、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)、醫(yī)院等大型公共場(chǎng)所，而在干將路上的集中停車(chē)場(chǎng)極少，誘發(fā)車(chē)主亂停車(chē)的行為，占用公共休閑場(chǎng)地或直接停在路邊，導(dǎo)致通行不流暢，交通堵塞。

2.4 公共交通分擔(dān)率低

1）路線(xiàn)集中在主次干路上，交通容量有限 古城的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)延續(xù)了歷史結(jié)構(gòu)，在此區(qū)域內(nèi)的主干路只有干將路1條，與此相交會(huì)的道路從通行能力和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看都很難滿(mǎn)足該區(qū)域的交通需求。雖然目前公交路線(xiàn)大概有80%覆蓋此區(qū)域，但其路線(xiàn)資源都集中在主次干路上，而主次干道上的交通容量有限，并且如果居民的出行距離長(zhǎng)，可能需要多次換乘，換乘過(guò)程的等待時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)延長(zhǎng)居民的出行時(shí)間。

2）公共交通與個(gè)體交通之間換乘困難 公共交通與個(gè)體交通之間換乘的問(wèn)題還未解決，表現(xiàn)在公交站點(diǎn)及軌道交通周邊可停車(chē)區(qū)域太少，乘客下車(chē)后需走很遠(yuǎn)的距離才能到達(dá)目的地，極其不便利。筆者在調(diào)研的過(guò)程中還發(fā)現(xiàn)公共自行車(chē)的使用率低下，表現(xiàn)在公共自行車(chē)的站點(diǎn)常出現(xiàn)設(shè)備損壞或者沒(méi)有可借車(chē)輛的情況，導(dǎo)致借車(chē)換車(chē)不方便。

3 改善策略

3.1 路段改造

1）進(jìn)行快速化改造，增加下穿通道 因干將路位于南北兩條快速路的中間位置，且南北環(huán)間距較大，為5.5km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)能夠適應(yīng)車(chē)流量的快速路間距，因此，建議對(duì)干將路進(jìn)行快速化改造，對(duì)適宜的路口進(jìn)行立交處理?？紤]到干將路穿過(guò)古城區(qū)，為不影響古城風(fēng)貌，立體交叉主要采用下穿的形式。部分路段因?yàn)榻?jīng)過(guò)古城、歷史文化保護(hù)區(qū)，可考慮平交，并對(duì)路口進(jìn)行改造。

2）增加可變車(chē)道 對(duì)于無(wú)條件或不適宜實(shí)施立交改造的路口，可對(duì)平交路口的車(chē)道進(jìn)行改造，考慮到早晚車(chē)流方向不一致，應(yīng)在各路口增加可變車(chē)道，早高峰時(shí)左轉(zhuǎn)車(chē)道可供直行，晚高峰時(shí)直行車(chē)道可供左轉(zhuǎn)。

3）增加展寬 因干將路右側(cè)車(chē)道為公交專(zhuān)用道，且干將路全線(xiàn)紅綠燈較多，公交線(xiàn)路密集，經(jīng)常出現(xiàn)直行公交車(chē)擋住后側(cè)右轉(zhuǎn)車(chē)輛的現(xiàn)象，建議在干將路各路口增加展寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)專(zhuān)用道，提高通行效率。

4）設(shè)置掉頭專(zhuān)用車(chē)道 因干將路兩側(cè)均為重要的商業(yè)設(shè)施和旅游景點(diǎn)，且斷面形式為四塊板，導(dǎo)致干將路掉頭車(chē)輛多于一般道路，車(chē)輛掉頭后車(chē)速降低，影響了對(duì)向直行車(chē)流的車(chē)速，因此建議在平江、觀前等商業(yè)密集區(qū)路口設(shè)置掉頭專(zhuān)用車(chē)道，待掉頭車(chē)輛車(chē)速提高后再行變道，盡量減少掉頭車(chē)輛對(duì)主線(xiàn)車(chē)流的影響。

3.2 配套設(shè)施

1）增加停車(chē)供應(yīng) ①不斷推進(jìn)公共停車(chē)設(shè)施的建設(shè)，通過(guò)立體停車(chē)位和機(jī)械式停車(chē)位等多種方式改善停車(chē)供應(yīng)，減少停車(chē)供需矛盾；②盤(pán)活現(xiàn)有停車(chē)資源，積極開(kāi)拓學(xué)校操場(chǎng)、開(kāi)放空間等地下空間，優(yōu)化創(chuàng)新政策，積極推進(jìn)引導(dǎo)，最大限度地挖掘停車(chē)資源潛力。

2）增加人行地下通道，實(shí)現(xiàn)軌交+站點(diǎn)+地下空間互通 ①通過(guò)地下空間的站點(diǎn)、相鄰建筑的同步化，實(shí)現(xiàn)地下線(xiàn)路與地下空間的相互連接和網(wǎng)絡(luò)化；②城市地下功能要素，如地下廊道、地下物流通道、地下人行道等與軌道交通同步，實(shí)現(xiàn)相互融合、集約化和空間化；③地下的軌道交通、隧道、商業(yè)中心和地上的建筑、廣場(chǎng)、道路、綠地等空間在規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)上同步進(jìn)行。

3.3 政策支持

1）加強(qiáng)管理，建立懲罰機(jī)制 加強(qiáng)管理并增加交通標(biāo)識(shí)指導(dǎo)，防止車(chē)主違反交通規(guī)則。除電子捕獲裝置外，還應(yīng)建立完善的懲罰機(jī)制，實(shí)現(xiàn)各節(jié)點(diǎn)各主要道路的道路交通管制，以便有效地運(yùn)轉(zhuǎn)。

2）增加智能交通設(shè)施 積極推進(jìn)交通運(yùn)輸管理和服務(wù)與現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合，整合資源，創(chuàng)建資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的大信息資源格局。不斷提升“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的信息化應(yīng)用水平，以云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)為依托，建設(shè)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

3）實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略 堅(jiān)持公交優(yōu)先，加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)大型綜合換乘樞紐，有序推進(jìn)公交首末站和公交停保場(chǎng)建設(shè)，并積極落實(shí)加氣站、充電站設(shè)施，打造結(jié)構(gòu)完整、形式多樣、換成便捷的公共交通系統(tǒng)。加快公共交通專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動(dòng)公交優(yōu)先信號(hào)建設(shè)，保障公交優(yōu)先運(yùn)行，提升公交服務(wù)能力和服務(wù)水平。

4）建立出行時(shí)間和出行方式調(diào)整的政策引導(dǎo)機(jī)制 在古城區(qū)片段實(shí)行“時(shí)段式”機(jī)制，在一定時(shí)間內(nèi)將通行權(quán)分配給公共交通。目前，蘇州市已實(shí)現(xiàn)公交車(chē)的“三優(yōu)”措施。另外，需布局公共汽車(chē)專(zhuān)用路線(xiàn)，安裝專(zhuān)用信號(hào)燈，比社會(huì)車(chē)輛提前5～10s予以放行。

4 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)蘇州市姑蘇區(qū)干將路擁堵問(wèn)題，筆者分析了其產(chǎn)生原因并提出一系列的解決方案。交通擁堵問(wèn)題是隨著社會(huì)發(fā)展而變化的動(dòng)態(tài)問(wèn)題，需要不斷學(xué)習(xí)借鑒國(guó)內(nèi)外大都市的整治解決經(jīng)驗(yàn)，因地制宜，結(jié)合城市自身的特點(diǎn)，通過(guò)基本的交通整治方式并實(shí)事求是，方可不斷完善道路系統(tǒng)，解決交通擁堵難題。