國內(nèi)市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃及典型案例

李 鵬

中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司

0 引 言

隨著國家區(qū)域總體發(fā)展戰(zhàn)略和新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的加快推進，以及未來出行需求增量主要集中于都市圈范圍內(nèi)，均要求打造“軌道上”的都市圈。與日益增長的客流需求相比，定位于服務(wù)都市圈市域范圍的市域鐵路，還存在著發(fā)展滯后、供給能力不足的結(jié)構(gòu)性缺位。國家層面出臺《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國辦函116號文）等文件[1]，提出推動都市圈市域鐵路加快發(fā)展的具體要求，為都市圈范圍內(nèi)補齊市域鐵路發(fā)展短板提供了政策依據(jù)。在新發(fā)展背景下，梳理市域鐵路現(xiàn)狀發(fā)展特點，解讀相關(guān)發(fā)展政策，探索未來市域鐵路的發(fā)展方向，對于推動市域鐵路有序建設(shè)發(fā)展具有重要意義。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

截至2020年底，全國10個省市已運營市域（郊）鐵路線路20條（利用既有12條、新建8條），運營總里程約1 162 km（利用既有732 km、新建430 km），總投資1 269億元（見表1）。當(dāng)前市域鐵路主要有兩種發(fā)展模式，以利用既有線為主，以新線建設(shè)為輔。

表1 各城市市域鐵路發(fā)展特征

1.1 規(guī)劃布局特征

當(dāng)前市域鐵路主要集中于長三角、珠三角和京津冀等地區(qū)，規(guī)劃建設(shè)了北京都市圈、南京都市圈、浙江四大都市圈等市域鐵路網(wǎng)（見表2）。市域鐵路規(guī)劃以放射式布局為主，與城市軌道交通實現(xiàn)“單、多點換乘”。

表2 市域鐵路網(wǎng)布局特征

市域鐵路項目報批模式主要有如下三種：

（1）城際鐵路模式

浙江省、江蘇省、廣東省、湖南省、安徽省、河南省等均通過城市群城際鐵路的方式報批，實施了部分市域鐵路項目，如寧高線、寧和線、寧天線、滁寧城際、鄭許市域等。

（2）城市軌道交通模式

北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶等城市均通過城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報批的方式，實施了部分市域鐵路項目，如北京平谷線、上海機場聯(lián)絡(luò)線、廣州18號線、深圳11號線等。

（3）利用既有線模式

北京、上海、寧波、深圳等地，通過路地合作、利用既有改造或購買服務(wù)等形式實現(xiàn)市域功能，如北京副中心S1線（利用京哈鐵路）、S2線（利用京包鐵路）、寧波至余姚線（利用蕭甬鐵路）等。

1.2 技術(shù)標(biāo)準

開行市域列車主要有利用既有線和新建線路兩種模式，以站間距為例，利用既有鐵路模式的線路平均長度為60.9 km，平均站間距達12.9 km；新建線路模式下線路平均長度為53.8 km，平均站間距為4.2 km?？梢园l(fā)現(xiàn)，利用既有線開行市域列車的技術(shù)標(biāo)準與既有線較為接近，而新建線路開行市域列車技術(shù)標(biāo)準更能滿足市域旅客出行需求，因此本節(jié)主要討論新建線路開行市域列車的技術(shù)標(biāo)準。

由表3可知，當(dāng)設(shè)計速度分別為100、120/140、160 km/h時，平均站間距分別為3、4、8 km；在供電制式方面，設(shè)計速度為100 km/h時采用直流制式為主，設(shè)計速度為160 km/h時主要采用交流制式，設(shè)計速度為120/140 km/h時兩種制式均存在；在車輛選型方面，有A型車、B型車、市域D型車和CRH6等多種車型可供選擇。

表3 國內(nèi)部分新建市域鐵路技術(shù)標(biāo)準

1.3 客流水平

利用既有線路模式下日均客運量基本在1萬人以下，最高為上海金山線（3.04萬人），最小為包頭樞紐環(huán)線（20人）；上座率較高的線路有上海金山線（69.8%）、北京S2線（43.7%）、寧波至余姚（35%），其余線路上座率較低（見圖1）。

圖1 利用既有線路模式日均客流量與上座率

新建線路模式下日均客運量4.7萬人，最高寧天線（10.8萬人），最低寧溧線（0.68萬人）；日均客流強度在0.18萬人/km以上的線路有寧高線、寧天線和寧和線，其余線路日均客流強度低于0.05萬人/km（見圖2）。

圖2 新建線路模式下日均客流量與上座率

1.4 投資運營

利用既有線路模式下工程投資較低，平均造價0.14億元/km，投資模式以路地合作、共同出資為主；收入以政府補貼為主，票務(wù)收入占比基本在10%以下，大部分線路處于虧損狀態(tài)。

新建線路模式下工程投資較高，平均造價達2.36億元/km，投資模式以地方出資為主；收入以票務(wù)收入為主，平均收支比19.7%，全部線路均處于虧損狀態(tài)[2]。

2 典型案例

隨著國家層面密集出臺政策支持市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，市域鐵路發(fā)展進入新階段，不同都市圈區(qū)域市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特點。

長三角市域鐵路規(guī)劃以“穿心、環(huán)線+放射”為主要布局形態(tài)，規(guī)劃超過6 000 km[3]。如上海市域鐵路總規(guī)模約1 157 km，呈現(xiàn)“九射、十三聯(lián)”的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)[4]；南京市域鐵路總規(guī)模約630 km，呈現(xiàn)“一聯(lián)九射”的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)（見圖3、圖4）。

圖3 上海市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃

圖4 南京市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃

粵港澳大灣區(qū)市域鐵路規(guī)劃以“穿心”為主要布局形態(tài)，總規(guī)劃里程超過1 000 km[5]（見圖5）。如廣州市域鐵路規(guī)模達557 km，規(guī)劃形成“十字主軸錨固、四象多點放射”的線網(wǎng)格局。

圖5 粵港澳大灣區(qū)市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃

京津冀地區(qū)規(guī)劃市域鐵路里程超過3 000 km，以“穿心”、“放射”為主要形態(tài)布局，實現(xiàn)多點銜接換乘。如北京規(guī)劃建設(shè)2 500 km的市域鐵路，將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個方向，連接懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市[6]（見圖6）。

圖6 北京市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃

成渝雙城經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃規(guī)模2 000 km以上，以“放射”和“穿心”為主要形態(tài)。如成都市域鐵路網(wǎng)由16條快線、3條既有市域鐵路線、1條市域內(nèi)控制線和3條跨市域線路組成，為典型的中心放射式，實現(xiàn)市域體系與城市軌道交通的有機結(jié)合（見圖7）。

圖7 成都市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃

3 規(guī)劃布局要點

3.1 注重功能導(dǎo)向

（1）從空間尺度上辨析功能

常見的軌道交通制式包括：干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通。不同制式的軌道交通具有不同的技術(shù)經(jīng)濟特征，因此適用于不同空間尺度的區(qū)域范圍，即干線鐵路適用于城市群之間，城際鐵路適用于城市群內(nèi)部，市域鐵路適用于都市圈范圍，城市軌道交通適用于中心城區(qū)內(nèi)部出行（見表4）。

表4 不同交通圈層對軌道系統(tǒng)要求

（2）從空間形式上明晰功能

城市軌道交通起終點一般均位于中心城區(qū)范圍，線路里程較短；城際鐵路兩端在城市群的兩個大城市，串聯(lián)沿線小城市，線路里程較長；市域鐵路則介于上述兩者之間，一端在城市中心，一端在周邊城鎮(zhèn)或城市，更加注重中心城市的輻射作用。

（3）從需求特征上確定功能

從客流需求上看，城際鐵路主要服務(wù)于商務(wù)客流出行；城市交通主要服務(wù)于具有規(guī)律性的通勤出行，有明顯的潮汐性；市域鐵路與城市軌道交通類似，但更加快速便捷。

（4）從“通勤圈”范圍著手謀劃市域（郊）網(wǎng)布局

參考國內(nèi)外對都市圈通勤圈的界定標(biāo)準，即外圍前往中心城市通勤、通學(xué)的人數(shù)占其常住地總?cè)丝谥械?.5%以上（或常住地就業(yè)人口的5%以上）城鎮(zhèn)為大都市圈通勤圈范圍。

國外一般按照距離中心城區(qū)50～80 km劃定通勤圈標(biāo)準，按滿足郊區(qū)客流一小時通勤需求計算，市域鐵路旅行速度應(yīng)當(dāng)達到80 km/h。而我國都市圈范圍一般都較大，需要結(jié)合通勤客流，確定市域鐵路布局范圍。

3.2 注重目標(biāo)導(dǎo)向

市域鐵路定位于服務(wù)與中心城交流緊密的城鎮(zhèn)地區(qū)，其服務(wù)范圍可不完全受限于行政區(qū)劃，應(yīng)以實現(xiàn)區(qū)域中心城市與周邊區(qū)域一小時交通為基本目標(biāo)。

市域鐵路建設(shè)規(guī)劃應(yīng)以城市規(guī)劃為導(dǎo)向，在支撐都市圈中心城市核心級地位的同時引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展軸聚合發(fā)展，結(jié)合都市圈客流走廊布設(shè)市域鐵路網(wǎng)，充分覆蓋都市圈通勤范圍內(nèi)5萬以上的人口城鎮(zhèn)，促進市域鐵路與其他軌道交通制式的融合，構(gòu)建都市圈多層次軌道交通體系，實現(xiàn)“強心、聚軸、融合”的發(fā)展目標(biāo)。

3.3 注重利用既有

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴大，部分線路能力得以緩解，國家也出臺相關(guān)政策鼓勵利用既有鐵路資源發(fā)展市域鐵路。利用既有線開行市域列車需要滿足一定條件：

（1）從既有國鐵能力利用情況來看，既有線需有一定富余能力。

（3）從路地協(xié)作角度，地方政府應(yīng)與路局充分協(xié)商達成共識。

3.4 注重問題導(dǎo)向

市域鐵路建設(shè)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)注意以下5個方面：

（1）避免布局線路超長，堅持以都市圈有效拓展空間的約束性為標(biāo)準，市域鐵路服務(wù)范圍一般在50～80 km。

（2）避免放棄功能要求，堅持以功能定位選線、設(shè)站和制定標(biāo)準。

以成都18號線為例，18號線雖然與1號線共通道，但是承擔(dān)不同的功能定位，因此在車站布置上有一定差異。1號線承擔(dān)中心區(qū)短途客流，18號線主要承擔(dān)市域客流，在共通道段1號線設(shè)18站，全程41 min；18號線設(shè)5站，全程21 min。

（3）避免規(guī)模失控，堅持以客流效益和財力支撐作為規(guī)模依據(jù)。

市域鐵路規(guī)劃規(guī)模應(yīng)當(dāng)依據(jù)通勤客流規(guī)模和城市遠期發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)確定，近期線路盡量選擇客流效益好、財力有支撐的線路，遠期規(guī)劃線路客流強度不低于0.15～0.2萬人/km。

（4）避免地下敷設(shè)過多。

3.培育文明風(fēng)尚，以群眾文化凝聚職工。創(chuàng)建活動的生機與活力離不開健康向上的文化活動。要深入推進文化惠民工程，堅持面向基層、面向群眾，加強基層文化投入，通過建立職工書屋、活動中心、健身路徑以及文化資源共享等形式，讓文化服務(wù)向基層末梢延伸。要廣泛開展群眾樂于參與、便于參與的文化活動，組建文學(xué)、攝影、球類、棋牌等各類文體協(xié)會，定期舉辦“全民健身月”“群眾文化廣場”及職工文體活動比賽，引導(dǎo)職工在文化娛樂活動中自我教育、自我服務(wù)、自我表現(xiàn)、自我成長。同時，要抓好網(wǎng)絡(luò)文化建設(shè)，利用好各類文化空間，倡導(dǎo)健康向上、科學(xué)文明、團結(jié)和諧的新風(fēng)尚，占領(lǐng)文化陣地，陶冶思想情操，凝聚創(chuàng)建正能量。

地下敷設(shè)模式下車站投資是地鐵的1.3倍，區(qū)間投資是地鐵的2.5倍；而地上敷設(shè)模式與地鐵投資基本持平。因此市域鐵路建設(shè)應(yīng)當(dāng)堅持以地面建設(shè)為主，控制工程投資。

（5）堅持站城融合，促進市域鐵路與沿線城鎮(zhèn)組團的可持續(xù)發(fā)展。

市域鐵路車站應(yīng)當(dāng)與城市空間緊密結(jié)合，依托客運站點及周邊區(qū)域的快速發(fā)展，將交通功能與城市公共服務(wù)功能有機銜接，形成鐵路建設(shè)與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)的聯(lián)動效應(yīng)。

4 發(fā)展對策及建議

4.1 空間認識

在空間結(jié)構(gòu)方面，市域鐵路主要有單點放射式、多點搭接式、環(huán)放引領(lǐng)式、穿心組網(wǎng)式等網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，應(yīng)當(dāng)結(jié)合都市圈所處發(fā)展?fàn)顟B(tài)，建立以城市建設(shè)用地演變態(tài)勢和人口密度變化特征為主體的都市圈空間結(jié)構(gòu)解讀方法，支撐都市圈網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建[7]。

在線網(wǎng)層次方面，充分利用城市空間在產(chǎn)業(yè)聯(lián)系、交通聯(lián)系和科研聯(lián)系方面的分析方法，研判中心城市與周邊城市的關(guān)聯(lián)程度，幫助對未來城市主發(fā)展軸向的判斷和網(wǎng)絡(luò)層次的構(gòu)建。

4.2 需求預(yù)測

目前國內(nèi)對于區(qū)域模式下交通模型研究較少，需要重點考慮以下問題：

（1）如何利用大數(shù)據(jù)摸清現(xiàn)狀出行特征以及如何構(gòu)建與模型相適應(yīng)的參數(shù)標(biāo)定機制。

（2）分層分類交通模型的構(gòu)建和正確處理城市模型與區(qū)域模型的關(guān)系。

（3）區(qū)域交通模型的應(yīng)用和項目功能定位的合理確定。

4.3 多網(wǎng)融合

推進多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源整合，市域鐵路要加強與其他軌道交通的高效銜接、多點換乘，有條件的可推進跨線過軌運營[8]。

（1）強化四網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一

積極推進樞紐地區(qū)總圖規(guī)劃修編，打造多方式高效銜接的綜合交通樞紐；鼓勵新建城際鐵路和市域（郊）鐵路集約共建、融合成網(wǎng)；支持有條件有需求的市域（郊）軌道與城市軌道互通；在保障自主運營條件下，探索城際鐵路與國鐵干線互聯(lián)互通。

（2）踐行樞紐換乘便捷

支持不同軌道交通方式在各樞紐多點銜接換乘。推進新建樞紐內(nèi)各種軌道交通統(tǒng)籌布局、協(xié)同建設(shè)、同步投產(chǎn)、一體服務(wù)。

（3）推動運營服務(wù)一體化

提供一體化的多層次軌道交通網(wǎng)出行信息服務(wù)，為乘客提供各層級軌道交通的出行線路信息服務(wù)，根據(jù)乘客出行特點安排行車計劃，優(yōu)化服務(wù)方案，使各層級的運輸計劃相協(xié)調(diào)，最大程度上發(fā)揮多層級軌道網(wǎng)絡(luò)運輸效益。

逐漸推進票務(wù)系統(tǒng)一體化，在重要換乘樞紐內(nèi)實現(xiàn)軌道交通售檢票系統(tǒng)一體化，在多層級軌道交通系統(tǒng)之間做到“一票到底”。

建立軌道交通一體化協(xié)調(diào)機制，完善多層級軌道交通發(fā)展協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)籌研究軌道交通運輸體系建設(shè)的重大事項，綜合協(xié)調(diào)各層級網(wǎng)絡(luò)的對接。

4.4 運輸組織

目前旅客跨層級軌道交通出行基本通過換乘實現(xiàn)，快慢車、直通運營等組織模式還處于理論研究階段，軌道交通多層級網(wǎng)絡(luò)總體效能尚未得到充分發(fā)揮。

對于干線鐵路網(wǎng)而言，應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合客流需求，研究干線網(wǎng)上開行市域列車的必要性和可行性，并制定干線網(wǎng)絡(luò)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置的標(biāo)準和條件。

對于城際和市域鐵路網(wǎng)，應(yīng)當(dāng)研究制定不同地區(qū)城際市域鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通標(biāo)準，為建立無縫銜接的綜合交通樞紐提供指導(dǎo)。

4.5 政策研究

隨著多層次網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，跨行政區(qū)的市域郊鐵路、都市圈城際鐵路會越來越多，線路功能定位會越來越復(fù)雜，一條線路會承擔(dān)多重復(fù)合功能，地方的主導(dǎo)意見將會得到更多體現(xiàn)，未來的政策性研究會趨于更重要的位置。

要積極探索多層次體系規(guī)劃新路徑，有力支撐項目開工建設(shè)和路網(wǎng)加速形成；加快推進鐵路項目國土空間控制規(guī)劃研究，建立土地要素保障體系；探索市域鐵路自主建設(shè)及出資模式；通過自主運營、投融資體制、安檢互信、一體化服務(wù)等政策保障，促進區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化、都市一體化、一票同城化的目標(biāo)實現(xiàn)。

5 結(jié) 語

都市圈是未來最有潛力的發(fā)展空間，主要體現(xiàn)為核心城市與周邊中小城市的通勤人口大幅增加，市域鐵路將迎來難能可貴的發(fā)展機遇。經(jīng)相關(guān)統(tǒng)計分析，全國市域鐵路規(guī)劃新建項目在1.52萬km以上，其中大部分分布在長三角、粵港澳、京津冀和成渝等城市群內(nèi)，發(fā)展前景十分廣闊。在市域鐵路發(fā)展過程中，應(yīng)重點關(guān)注其規(guī)劃編制及報批、運營管理方式、投融資模式、既有線利用等方面，同時強化市域鐵路與其他層次軌道交通的互聯(lián)互通，加快構(gòu)建多層級軌道交通一體化系統(tǒng)。