雙積分制下汽車制造商決策優(yōu)化

王鵬飛

摘要：隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的汽車制造商選擇了行燃油車+新能源車的發(fā)展模式，新能源未來發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)應(yīng)該是不斷創(chuàng)新，加快產(chǎn)品研發(fā)，綠色發(fā)展，增加用戶體驗。在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略中，要嚴(yán)格把控產(chǎn)品質(zhì)量，優(yōu)化營銷策略，不斷提高自身研發(fā)水平，為新能源汽車發(fā)展提供堅實的保障。另外，隨著補助金政策的到期，我國正式進入了后補助金時代。碳交易制度是根據(jù)國家發(fā)展改革委員會《新能源汽車碳配額管理辦法》的要求建立的。為了達到要求，新能源車的生產(chǎn)、銷售必須達到所有燃料公司的一定比例，否則，必須在碳市場購買并支付相應(yīng)的配額，汽車制造商生產(chǎn)和運營將面臨新的課題。

關(guān)鍵詞：雙積分制;汽車制造商;決策優(yōu)化

前言

雙積分制是指“汽車公司的平均耗油量點（CAFC點）”和“新能源車點（NEV點）”。雙積分系統(tǒng)由CAFC和NEV構(gòu)成，原理是相同的，實際值與目標(biāo)值之間的差異根據(jù)一定規(guī)則進行積分。與以往不同，2020年廢除補助金后的新能源車市場的發(fā)展，必須以市場協(xié)調(diào)為契機，與加利福尼亞州的零排放車合并?，F(xiàn)在，對雙積分制的研究主要集中在政策分析和比較上，實際上，雙積分制和碳交易是以減少溫室效應(yīng)氣體排放量為目的的，兩者有相似之處。但是，基于碳排放交易的文獻較多，生產(chǎn)的決策受到更多的碳排放限制和碳排放交易政策的制約。

一、概述

汽車制造商的生產(chǎn)決定與總價格密切相關(guān)，現(xiàn)貨價格變動較大，變化規(guī)律復(fù)雜，因此，制定生產(chǎn)計劃時現(xiàn)貨價格的變化必然影響碳價格對能源經(jīng)濟運營的影響，考慮到電費。然而，現(xiàn)有的干擾管理模式還有一些缺點：首先，假設(shè)多個產(chǎn)品的中斷需求是不匹配的線性關(guān)系，特別是傳統(tǒng)能源車和新能源車的需求相對不穩(wěn)定。第二，如果將現(xiàn)貨價格變動視為成本失真，則不能反映現(xiàn)貨交易量的重要決定，根據(jù)現(xiàn)貨價格的變化和傳統(tǒng)能源車和新能源車的需求的變化，尋求初期生產(chǎn)計劃的穩(wěn)健范圍，提供對生產(chǎn)計劃的最佳適應(yīng)戰(zhàn)略。2017年6月，工信部發(fā)表了《將汽車公司和新能源汽車的平均耗油量納入并行管理方法（草案）》（以下簡稱“雙積分辦法”），并發(fā)表了《汽車企業(yè)的平均耗油量和新能源汽車的并行管理辦法》，于2018年起草發(fā)表了《辦法》意見征集稿，作為“企業(yè)平均耗油量管理”和“新能源汽車集成”的并行標(biāo)準(zhǔn)（意見征集稿）。新能源汽車制造商的比例應(yīng)該是8%、10%、12%，雙積分制于2018年正式實施，但這兩種意見稿征求意見的時間太久，汽車企業(yè)無法安排戰(zhàn)略時間表。另外，懸而未決的現(xiàn)狀使得汽車制造商無法制定戰(zhàn)略計劃，新設(shè)計的準(zhǔn)備期只有6個月，不確定性太大。在華銷量最大德國企業(yè)--大眾（Volkswagen）多次宣稱，要迅速應(yīng)對，并希望政府給予足夠的過渡期。此外，2017年6月，全球4大汽車協(xié)會、美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）和韓國汽車制造商協(xié)會（KAMA）對雙積分政策與中國工信部聯(lián)系，希望延遲或放寬新能源汽車配額計劃。之后，雙積分政策被推遲，從6月發(fā)表的兩項計劃到現(xiàn)在，江華-VW的合資企業(yè)處于領(lǐng)先地位，長城和皇家噴氣、福特和克勞德、東風(fēng)和雷諾-日產(chǎn)等新能源汽車合資企業(yè)正在急速發(fā)展。工信部確認，延長了雙積分制的實施期間。一方面對合資公司感到嘆息，另一方面如果沒有明確實施的詳細內(nèi)容則令人懷疑。發(fā)表雙積分制草案后，商務(wù)部向新能源合資企業(yè)提供發(fā)展空間。雙積分制推遲實施后，新能源汽車行業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，在這一點上，雙積分制分處在懸而未絕的狀態(tài)，這也影響了推遲實行雙積分制的好處和壞處的討論，延后實施的呼聲開始居上，在企業(yè)明顯沒有準(zhǔn)備好的情況下，雙積分制度使企業(yè)盡早進入市場，保證企業(yè)長久發(fā)展。董陽說：“從這個觀點來看，延期實施應(yīng)該是為了保護現(xiàn)有汽車制造商的優(yōu)勢，和汽車制造商的合資企業(yè)競爭，節(jié)約該公司成長的時間?！狈磳﹄p積分制的學(xué)者認為，2018年預(yù)定實施的雙積分制應(yīng)該維護獨立汽車制造商的競爭優(yōu)勢，不滿足積分要求的合資汽車制造商主張，只能為購買積分支付高額費用。但是，由于合資企業(yè)一夜之間“抬頭”，2018年實施雙積分制的計劃將造成“狼來了”等不利條件。

二、雙積分制下汽車生制造商現(xiàn)狀

中國汽車制造商協(xié)會秘書長董洋在接受《經(jīng)濟觀察報》采訪時雖然沒有明確表示雙積分制延遲的消息，但再三表明，雙積分制和德國汽車制造商沒有關(guān)系。包括普通市民在內(nèi)的中國政府當(dāng)局雖然施加了壓力，但主要原因是當(dāng)?shù)氐钠囍圃焐屉y以滿足新能源積分的比例要求。2017年6月，工信部發(fā)表了《汽車企業(yè)的平均耗油量和新能源汽車的合并并行管理辦法（草案）》（以下簡稱“雙積分制”），根據(jù)雙積分制的內(nèi)容和業(yè)界的說明，多數(shù)汽車制造商合資企業(yè)難以達成這一目標(biāo)，這是因為在新能源領(lǐng)域品牌企業(yè)處于壓倒性優(yōu)勢。但是董陽指出“被忽視的是一汽、東風(fēng)等汽車制造商沒有達到標(biāo)準(zhǔn)”。我國提出了全面的排氣控制計劃，擴大了電動汽車生產(chǎn)相關(guān)的兩個系統(tǒng)，使汽車制造商能夠花更多的時間逐步淘汰化石燃料車。我國工信部在官方網(wǎng)站上發(fā)布了新聞稿，要求汽車制造商根據(jù)《汽車企業(yè)和汽車的平均耗油量并行管理辦法》獲得新能源車的積分。新能源”的目標(biāo)是生產(chǎn)各種各樣的無排放、低排放車，新能源汽車相對于汽車制造商的比率，2019年為10%，而2020年達到12%。此要求適用于每年生產(chǎn)或進口30000輛以上傳統(tǒng)能源車的汽車公司，這是世界電動汽車立法中最重要的一步?？偟膩碚f，這一政策繼續(xù)支持我國的電動汽車行業(yè)。雖然政府的直接補助金正在緩慢減少，但電動汽車的銷售店數(shù)量將繼續(xù)快速增加，我國政府此前曾提議明年實施這項政策，但汽車制造商認為這個目標(biāo)過于雄心勃勃，我國為了抑制惡化的環(huán)境污染，約定在2030年之前限制二氧化碳排放，計劃將汽油和柴油車從市場上撤退。

三、雙積分制下汽車制造商決策優(yōu)化

（一）實施能源洗車積分

雙積分制通過參加新能源汽車市場的雙重整合系統(tǒng)，根據(jù)參加率承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險損益，但不參與新能源汽車的經(jīng)營決定。雙方應(yīng)該通過談判，就新能源車的積分金額和積分價格達成內(nèi)部協(xié)議，不足的積分和剩下的積分可以在公司外購買或銷售。其中，傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車的需求函數(shù)是能源汽車整體關(guān)系的要求，成為新能源車的焦點，傳統(tǒng)能源車的產(chǎn)量得到了補償。企業(yè)平均耗油量點是指企業(yè)平均耗油量基準(zhǔn)值與企業(yè)實際值之間的差距，與以往的能源車相比，需要補償?shù)男履茉窜嚨呐_數(shù)。企業(yè)的平均分油耗是指企業(yè)的平均基準(zhǔn)油耗值和企業(yè)以往的汽車動力計算站的實際值和產(chǎn)品值之間的差距，但不能拿到市場，只能用燃料消費轉(zhuǎn)移點或者新能源車的獎金點來補償，不能抵償歸零。傳統(tǒng)能源汽車公司對新能源汽車的總需求新能源汽車的綜合系數(shù)可以給新能源汽車公司提供積分，新能源汽車公司提供比市場價格還高的價格，另外，隨著投資份額的增加，供給和市場價格的差距也在擴大，但是，對于傳統(tǒng)的能源汽車公司來說，如果合同價格明顯高于市場價格，簽署公司內(nèi)部期權(quán)合同的意愿就會減弱，傾向于參加市場。如上所述，雙方的決策存在很多分歧，在這一點上，實現(xiàn)控股公司內(nèi)的供求平衡，不受外部現(xiàn)貨市場的變化影響，不需要管理剩余和不足點的總量是關(guān)鍵。

（二）制定生產(chǎn)計劃應(yīng)急調(diào)整策略

以往的能源汽車制造商雖然制定了預(yù)備生產(chǎn)計劃，但與相對明確的補助金政策相比，面臨著很多不確定性，由于現(xiàn)貨價格和銷售據(jù)點數(shù)量的變化，生產(chǎn)計劃和實際情況變成雙積分制，造成了損失。因此，為了提高生產(chǎn)的靈活性和汽車制造商對市場變化的應(yīng)對能力，有必要同時制定生產(chǎn)計劃的緊急對策，假設(shè)實際市場鞏固了傳統(tǒng)和新能源汽車的銷售價格和預(yù)期波動。在不合適的情況下，傳統(tǒng)能源車的收益受一般價格和汽車銷售變化的影響，但緊急適應(yīng)戰(zhàn)略不受新能源車適應(yīng)戰(zhàn)略的影響。傳統(tǒng)電動汽車的初期生產(chǎn)計劃略低于最優(yōu)價格、生產(chǎn)能力、內(nèi)部談判價格和生產(chǎn)計劃的穩(wěn)定范圍，持有傳統(tǒng)汽車公司股份的新能源汽車，主要影響完全內(nèi)部協(xié)定的價格設(shè)定，這將影響其他決策變量，但參與率對整體收益策略的影響直接影響傳統(tǒng)電動汽車的生產(chǎn)價格和生產(chǎn)計劃的穩(wěn)定。但是，由于在綜合戰(zhàn)略下的內(nèi)部交易價格必須比外部市場價格低，所以產(chǎn)品價格比剩余戰(zhàn)略發(fā)電量相對低，總體戰(zhàn)略充滿不確定性，生產(chǎn)計劃穩(wěn)定，生產(chǎn)長度不變。同樣，新能源車的壽命延長，新能源車的零售價格下降，銷量增加，如果維持生產(chǎn)計劃穩(wěn)定范圍的長度，新能源車整體的效率也會提高，在雙積分戰(zhàn)略下，排列順序與傳統(tǒng)規(guī)律一致，這是因為，在汽車制造商擴大投資時，降低傳統(tǒng)能源車的耗油量，在提高新能源車的持續(xù)性的過程中，一般需要支援低成本戰(zhàn)略，企業(yè)不需要改變生產(chǎn)的靈活性。當(dāng)然，減排努力必須承擔(dān)相對較高的減排成本，因此，真正的汽車制造商往往傾向于開發(fā)傳統(tǒng)能源車和新能源車的合理整合要素，并決定適當(dāng)?shù)恼蠎?zhàn)略和最佳的生產(chǎn)計劃。

（三）簽訂收益共享契約

不管市場上是否存在一個或多個回收商，隨著對汽車市場需求的價格敏感性的提高，新能源汽車電池的銷售價格、批發(fā)價格、電池批發(fā)價格都會下降。在市場上對價格敏感的消費者較多的情況下，制造商應(yīng)相應(yīng)地降低銷售價格，限制消費者確保穩(wěn)定的銷售，表明長期渠道的最佳價格與消費者對后續(xù)渠道價格恢復(fù)的敏感性無關(guān)。在雙渠道回收模式中，電池的再現(xiàn)價格隨著靈敏度系數(shù)的增加而增加，而不管直接信道的靈敏度如何，這是因為消費者對價格敏感，為了確保消費者的購買，穩(wěn)定市場的需求，企業(yè)必須積極地將利益的一部分轉(zhuǎn)移給消費者。另外，在雙渠道回收中，隨著車輛制造商的再利用成本增加，隨著消費者對再利用價格的敏感度增加，伴隨著兩個渠道之間的競爭而使用的電池的再利用價格增加，競爭的激烈化降低了零售業(yè)者在再利用市場上的占有率，根據(jù)消費者的優(yōu)勢和聲音提高了下游渠道的再利用的總價格，能夠合理地提高再利用價格因為可以增加回收量。另一方面，逆向渠道與正向流渠道類似，如果消費者的價格靈敏度提高，為了確保市場規(guī)模必須提供一定比例的收益。收益共享合同通過合理分配銷售收益，實現(xiàn)供應(yīng)鏈會員之間的收益共享和風(fēng)險共享，實現(xiàn)供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體運營的協(xié)調(diào)，發(fā)電廠和汽車制造商之間的貿(mào)易是基于新動力車的電池。但是，汽車制造商的收入并非來自新能源汽車電池，電池回收階段也與能源電池制造商密切相關(guān)，動力軸承電池制造商可以就回收部分與車輛制造商和零售商簽訂相互交換合同，此外，還可以調(diào)整零售商和車輛制造商之間的一般反向交換協(xié)議。也就是說，如果電池的制造成本增加的話，征稅額低的企業(yè)可以促進完全回收，如果電池再造成本增加的話，就可以在征收較高稅額成本的基礎(chǔ)上實現(xiàn)完全回收。實際上，企業(yè)無視電池生產(chǎn)的普及和再利用策略，在技術(shù)創(chuàng)新和電池成本削減方面開發(fā)新電池的情況很多。因此，政府為了促進企業(yè)的再利用，應(yīng)該增加稅收。當(dāng)時，由于技術(shù)創(chuàng)新的反復(fù)，電池在制成本削減，為了通過再利用獲得更大的利益，無論政府是否征稅低，都可以實現(xiàn)完全的再利用。

結(jié)語

對于汽車制造商來說，應(yīng)該積極推進新能源車的發(fā)展和技術(shù)進步，改變現(xiàn)有的單一生產(chǎn)方式，汽車制造商可以通過價格響應(yīng)機制介入生產(chǎn)計劃，積分交易限量的存在將大大改變生產(chǎn)計劃的最佳整合戰(zhàn)略及其緊急戰(zhàn)略。但是，本論文沒有考慮到傳統(tǒng)能源車和新能源車的競爭和替代需求等，需要在今后的工作中完成。雙積分政策實施以來已經(jīng)過了2年多，其影響也漸漸顯現(xiàn)出來：第一，新能源汽車的生產(chǎn)銷售據(jù)點逐年增加;第二，通過實施雙重整合，加快了向大型汽車制造商分配新能源經(jīng)濟，從實際角度來看，在政策實施期間新能源模型的可能性大幅增加，但政策的實施需要適應(yīng)市場的時間。在這一點上，可能會發(fā)生一些問題。例如，由于驗證條件比較寬松，現(xiàn)在市場供過于求，積分太多，在交易階段，價格遠遠低于預(yù)期。2019年9月11日，工信部修改了《汽車公司的平均耗油量和新能源車的并行管理》（草案）和《新能源車的綜合計算方法》，決定了新能源點轉(zhuǎn)移的新適應(yīng)措施，國家控制的這一雙重政策，將來將切實反映其實力，在國家新能源經(jīng)濟的分配中發(fā)揮重要的領(lǐng)導(dǎo)能力。

參考文獻

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