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    高速公路內(nèi)側(cè)車道采用緊急制動(dòng)停車視距安全風(fēng)險(xiǎn)分析

    2021-10-14 09:05:26林宣財(cái)
    公路交通科技 2021年9期
    關(guān)鍵詞:視距剎車車道

    李 星,王 科,林宣財(cái),李 濤,王 佐

    (中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司, 陜西 西安 710075)

    0 引言

    我國(guó)現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)(以下簡(jiǎn)稱《路線規(guī)范》[1])對(duì)圓曲線最小半徑和停車視距分別進(jìn)行了規(guī)定,因高速公路中間帶防撞護(hù)欄和防眩設(shè)施在圓曲線上遮擋駕駛員視線,造成停車視距所需要的圓曲線最小半徑比《路線規(guī)范》[1]中規(guī)定的圓曲線最小半徑大很多。山區(qū)高速公路地形條件復(fù)雜,為了更好的控制工程造價(jià),早期已建高速公路較多項(xiàng)目平面圓曲線最小半徑采用一般值或接近一般值,如果依據(jù)《路線規(guī)范》[1]規(guī)定的停車視距所需要的圓曲線最小半徑進(jìn)行核查,較多路段不符合規(guī)范要求。根據(jù)山區(qū)高速公路內(nèi)側(cè)車道緊急制動(dòng)停車視距取值的研究,緊急制動(dòng)停車視距較規(guī)范值小,山區(qū)高速公路平面半徑較小路段如果采用緊急制動(dòng)停車視距,究竟有沒有安全風(fēng)險(xiǎn)或安全風(fēng)險(xiǎn)究竟多大這一核心問(wèn)題有必要開展系統(tǒng)的研究。

    國(guó)內(nèi)針對(duì)停車視距安全風(fēng)險(xiǎn)的研究較少,長(zhǎng)安大學(xué)楊帆等[2]研究認(rèn)為通過(guò)提高視點(diǎn)目標(biāo)物高度至0.8 m時(shí),規(guī)范規(guī)定的停車視距對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑值小于規(guī)范中圓曲線最小半徑,認(rèn)為沒有必要對(duì)中央分隔帶護(hù)欄進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)或增加高速公路占地措施。武漢理工大學(xué)張航等[3]提出滿足高速公路對(duì)應(yīng)安全等級(jí)的可靠性要求的停車視距。同濟(jì)大學(xué)吳斌等[4]利用遠(yuǎn)、近目標(biāo)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向理論,建立更加符合實(shí)際駕駛員緊急轉(zhuǎn)向特征的變道模型,能較好地復(fù)現(xiàn)駕駛員緊急轉(zhuǎn)向變道行為。范爽等[5-10]以事故資料為依據(jù),全面分析了公路平面設(shè)計(jì)中各元素之間組合關(guān)系的安全性,并提出了基于交通安全的高速公路平面設(shè)計(jì)指標(biāo)及其組合。陳雨人[11]建立視距計(jì)算模型,并將該模型應(yīng)用于實(shí)際隧道的視距檢驗(yàn)。文浩雄等[12]對(duì)高速公路中央分隔帶彎道路段橫凈距進(jìn)行驗(yàn)算,發(fā)現(xiàn)不能滿足停車視距要求,針對(duì)性地提出增大中央分隔帶橫凈距、設(shè)置限速標(biāo)志及減速標(biāo)線等措施。陳瑾等[13-16]考慮互通式立交出口車輛強(qiáng)制換道現(xiàn)象,提出了基于換道模型的分流區(qū)主線圓曲線最小半徑。張玥等[17-18]結(jié)合設(shè)計(jì)速度、圓曲線半徑、橫向力系數(shù) 、超高值及過(guò)渡段的關(guān)系進(jìn)行深入研究。

    綜上,停車視距不足的問(wèn)題,多數(shù)研究?jī)H僅是與規(guī)范值的比較。為此,《公路路線及互通式立交安全性優(yōu)化設(shè)計(jì)研究》課題組基于國(guó)內(nèi)外對(duì)停車視距計(jì)算參數(shù)取值的研究,提出緊急制動(dòng)停車視距概念,并研究表明在山區(qū)高速公路圓曲線半徑較小路段行駛時(shí),駕駛員處于有預(yù)期的高警惕性狀態(tài),當(dāng)發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí)所做出停車決策的反應(yīng)時(shí)間要短于一般路段,以此計(jì)算緊急制動(dòng)停車視距,當(dāng)設(shè)計(jì)速度為80 km/h時(shí),對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑值與規(guī)范中規(guī)定的圓曲線最小半徑一般值基本一致;所以只要圓曲線半徑大于規(guī)范中規(guī)定的一般值,高速公路中間帶不需要特殊設(shè)計(jì),但究竟安全風(fēng)險(xiǎn)有沒有或安全風(fēng)險(xiǎn)究竟多大,有必要進(jìn)行深入研究。

    1 高速公路內(nèi)側(cè)車道采用緊急制動(dòng)停車視距概述

    1.1 緊急制動(dòng)停車視距基本概念

    (1)緊急制動(dòng)停車視距基本概念

    車輛在高速公路行駛過(guò)程中,為了避免追尾或保證安全換道,駕駛員經(jīng)常需要制動(dòng)減速,但一般不需要緊急停車;如果發(fā)現(xiàn)前方障礙物是靜止的物體時(shí)需要緊急停車或換道,最短停車距離取決于駕駛員緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和最大制動(dòng)減速度。當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物后采取緊急制動(dòng)所需要的反應(yīng)時(shí)間,與駕駛員年齡、性別、駕駛經(jīng)驗(yàn)有關(guān)系,但與行駛時(shí)駕駛員的警惕性程度關(guān)系最大。為了保證舒適制動(dòng)駕駛狀態(tài),道路通行條件應(yīng)滿足規(guī)范規(guī)定的停車視距要求,規(guī)范規(guī)定的停車視距是理想的停車視距。根據(jù)緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間的取值研究,所謂緊急制動(dòng)停車視距是指:駕駛員處于有預(yù)期的或高警惕性駕駛狀態(tài)時(shí)發(fā)現(xiàn)前方障礙物所需要的反應(yīng)時(shí)間較無(wú)預(yù)期的正常駕駛狀態(tài)短,相應(yīng)的計(jì)算停車視距較規(guī)范值小。

    (2)高速公路內(nèi)側(cè)車道采用緊急制動(dòng)停車視距合理性分析

    根據(jù)高速公路實(shí)測(cè)運(yùn)行速度分析,運(yùn)行速度分布圖中V85與高速公路限速基本一致,從圖3可知,設(shè)計(jì)速度或公路限速為120 km/h時(shí),超過(guò)60%車輛行駛速度在110 km/h以下,僅有15%的駕駛員行駛速度達(dá)到或超過(guò)高速公路限速值,顯然對(duì)行駛速度在110 km/h以上的駕駛員在較小的圓曲線路段上行駛時(shí),駕駛員通常有相當(dāng)警惕性。高速公路內(nèi)側(cè)車道作為超車道或快車道,是多車道高速公路限速最高的車道,車輛在內(nèi)側(cè)車道上行駛,駕駛員需要保持高速行駛的相當(dāng)警惕性狀態(tài);另一方面,從左偏線形停車視距分析,內(nèi)側(cè)車道行駛條件為最不利位置,車輛在內(nèi)側(cè)車道保持限制速度高速進(jìn)入較小圓曲線半徑路段時(shí),駕駛員從對(duì)道路通行條件的預(yù)期考慮、駕駛狀態(tài)必須保持高警惕性;對(duì)行駛速度在110 km/h以下時(shí)舒適制動(dòng)停車視距滿足要求。所以,提出高速公路內(nèi)側(cè)車道采用緊急制動(dòng)停車視距。

    圖1 高速公路內(nèi)側(cè)車道運(yùn)行速度分布

    1.2 緊急制動(dòng)停車視距計(jì)算值及推薦值

    根據(jù)“高速公路內(nèi)側(cè)車道小客車停車視距合理取值的研究”,小客車緊急制動(dòng)停車視距和舒適制動(dòng)停車視距計(jì)算值及推薦值如表1所示。表中計(jì)算參數(shù)取值:基于路面摩阻力系數(shù)的停車視距計(jì)算方法,摩阻力系數(shù)宜取0.46;基于制動(dòng)減速度計(jì)算方法,制動(dòng)減速度宜取4.51 m/s2;緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間取1.5 s,舒適制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間取2.5 s。

    表1 緊急制動(dòng)停車視距和舒適制動(dòng)停車視距計(jì)算值及推薦值

    2 山區(qū)高速公路內(nèi)側(cè)車道小客車采用緊急制動(dòng)停車視距安全風(fēng)險(xiǎn)分析

    2.1 緊急制動(dòng)停車視距小于規(guī)范值路段發(fā)生概率與危害程度分析

    2.1.1 高速公路左側(cè)車道被占發(fā)生概率分析

    根據(jù)調(diào)查,高速公路車道內(nèi)側(cè)車道被占有3種情況:(1)在地質(zhì)條件復(fù)雜區(qū)域出現(xiàn)山體滑坡,由于高速公路內(nèi)側(cè)車道停車視距不利位置在山體的外側(cè),所以只有當(dāng)全幅路基的2/3被占時(shí)內(nèi)側(cè)車道才會(huì)被占,顯然滑坡體較大,中間帶防撞護(hù)欄和防眩設(shè)施可能遮擋不住視線;(2)發(fā)生交通事故,事故車輛尚未移除;(3)車輛落物,物體較大。這3類事故都是隨機(jī)偶發(fā)事件,并不完全在圓曲線半徑最小或較小的路段,對(duì)某一圓曲線路段而言發(fā)生概率非常小。

    2.1.2 發(fā)生事故危害程度分析

    根據(jù)《公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG/T 3381-02—2020)(以下簡(jiǎn)稱《限速規(guī)范》)相關(guān)研究,行駛速度影響事故所導(dǎo)致傷害的嚴(yán)重程度,當(dāng)車輛行駛速度超過(guò)30 km/h,其所造成的傷害將超過(guò)人體的承受能力,但大多數(shù)人可以存活;被行駛速度50 km/h 的車輛撞擊時(shí),大多數(shù)人會(huì)失去生命,如圖2。假設(shè)在高速公路內(nèi)側(cè)車道發(fā)現(xiàn)障礙物,且車輛沒有換道機(jī)會(huì),以規(guī)范規(guī)定值為基準(zhǔn),根據(jù)緊急制動(dòng)停車視距與規(guī)范值的差值,計(jì)算得到相應(yīng)的碰撞速度,見表2,不同設(shè)計(jì)速度可能的碰撞速度均低于20 km/h,顯然對(duì)車內(nèi)的人員傷害均非常小,對(duì)車輛損壞嚴(yán)重程度較低,高速公路上沒有行人,所以,即使出現(xiàn)碰撞事故安全風(fēng)險(xiǎn)較低,可能造成的直接經(jīng)濟(jì)損失較小。

    圖2 行人與車輛碰撞遭受致命的可能性

    表2 停車視距不足與碰撞速度表

    2.2 換道行為的可能性及換道概率分析

    2.2.1 換道長(zhǎng)度計(jì)算模型

    當(dāng)車輛發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí),車輛采取緊急停車的同時(shí)會(huì)考慮換道行為。在內(nèi)側(cè)車道的車輛要完成變換到外側(cè)車道上,換道過(guò)程由發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí)緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間、尋找可插入間隙時(shí)間、變換車道時(shí)間等3部分組成,如圖3所示。

    圖3 車輛換道過(guò)程示意圖

    (1)緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間及距離L1

    ①緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間t1

    根據(jù)前述,當(dāng)車輛發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí)車輛采取緊急停車或換道行為的緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間,取1.603 s,即選擇信息容量1 bit且為有預(yù)期反應(yīng)時(shí)間的值。

    ②反應(yīng)時(shí)間前進(jìn)的距離L1

    (2)

    (2)等待可插入間隙時(shí)前進(jìn)的距離L2

    車輛在準(zhǔn)備換道過(guò)程中,需要等待相鄰車道的可插入間隙時(shí)間,在該時(shí)間內(nèi)前進(jìn)的距離由式(3)計(jì)算。

    (3)

    式中,V為等待可插入間隙過(guò)程中車輛的行車速度;tw為平均等待一個(gè)可插入間隙的時(shí)間,由式(4)計(jì)算。

    (4)

    式中,t為車輛臨界間隙,一般取值為4.0 s;λ為單位時(shí)間的平均到達(dá)率,為直行交通量;τ為車頭時(shí)距的最小值,一般取值為1.2 s。

    (3)判斷可插入間隙時(shí)行駛的距離L3

    L3為判斷可插入間隙是否可以安全插入時(shí)縱向行駛距離,由式(5)計(jì)算。

    (5)

    式中,V為判斷可插入間隙過(guò)程中車輛的運(yùn)行速度。

    (4)車輛變換一次車道時(shí)行駛的距離L4

    研究表明,車輛的橫移速度為1 m/s,我國(guó)車道寬度3.75 m,根據(jù)“基于駕駛員視點(diǎn)位置的多車道高速公路最小圓曲線半徑研究”,換道橫移距離取3.05 m,橫移時(shí)間t4取值為3.05 s。車輛橫移時(shí)行駛的距離為L(zhǎng)4,由式(6)計(jì)算。

    (6)

    式中,V為變換車道過(guò)程中車輛的運(yùn)行速度。

    (5)車輛換道距離L

    綜合上述分析,得到車輛完成車道變換所需的距離,由式(7)計(jì)算。

    L=L1+L2+L3+L4。

    (7)

    2.2.2 換道行為的可能性分析

    根據(jù)上述換道計(jì)算公式計(jì)算,正常車輛換道所需要的距離要遠(yuǎn)大于停車視距,要在停車視距范圍內(nèi)完成換道,其前提條件必須是當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí)能立即進(jìn)入可插入狀態(tài),即換道距離L=L1+L4,同時(shí)可考慮障礙物占車道位置情況,本研究緊急制動(dòng)停車視距是以占半個(gè)車道(視點(diǎn)位置)為準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算,則L=0.771 V。按設(shè)計(jì)速度為120,100,80,60 km/h計(jì)算變換車道所需距離如表3。

    表3 障礙物占道換道長(zhǎng)度計(jì)算表

    從表3可知,如果障礙物占半個(gè)車道(視點(diǎn)位置),在發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)能立即進(jìn)入變道情況下,換道長(zhǎng)度均短于緊急制動(dòng)停車視距,具有換道行為的可能性。

    2.2.3 換道行為的可行性概率分析

    車輛在準(zhǔn)備換道過(guò)程中,需要等待相鄰車道的可插入間隙時(shí)間,可插入間隙時(shí)間計(jì)算公式如下:

    (8)

    式中,tw為平均等待一個(gè)可插入間隙的時(shí)間,由式(4)計(jì)算。t為車輛臨界間隙,一般取值為4.0 s;λ為單位時(shí)間的平均到達(dá)率,為直行交通量;τ為車頭時(shí)距的最小值,一般取值為1.2 s。

    根據(jù)可插入間隙時(shí)間計(jì)算結(jié)果,立即進(jìn)入換道行為的可行性概率,見表4。不同的設(shè)計(jì)速度,2級(jí)服務(wù)水平時(shí)換道概率超過(guò)65%,最高達(dá)79.4%;3級(jí)服務(wù)水平時(shí)換道概率在50%左右,最低為44.2%,最高達(dá)69%,顯然換道概率較大。

    表4 換道行為的可行性概率

    2.3 基于汽車剎車試驗(yàn)的剎車距離分析

    根據(jù)許斌等[20]汽車剎車試驗(yàn)得到汽車剎車距離(表5)可知,在晴天路面干燥狀態(tài)下,相同的速度在剎車試驗(yàn)結(jié)果剎車距離相差較小,車速80 km/h時(shí)剎車距離20.18~25.42 m,車速100 km/h時(shí)剎車距離26.10~33.43 m。在小雨和中到大雨時(shí),不同的路面類型及不同車型剎車距離相差相對(duì)較大;小雨?duì)顟B(tài)下,車速為80 km/h時(shí)剎車距離為23.50~29.50 m,相差3.35~4.79 m,車速100 km/h時(shí)剎車距離為30.70~37.53 m,相差3.85~4.72 m;在中到大雨?duì)顟B(tài)下,車速為80 km/h時(shí)剎車距離25.15~34.03 m,相差4.6~6.88 m,車速100 km/h時(shí)剎車距離為34.20~44.11 m,相差6.58~7.19 m。

    表5 汽車剎車試驗(yàn)的剎車距離

    該剎車試驗(yàn)是基于兩種不同路面結(jié)構(gòu)的試驗(yàn),路面結(jié)構(gòu)類型不同,試驗(yàn)結(jié)果有差別,但相差不大,所以可作為停車視距計(jì)算取值時(shí)的參考依據(jù)。本研究推薦的緊急制動(dòng)停車視距及理想值,該汽車剎車試驗(yàn)的剎車距離相比較,仍然較小,而且設(shè)計(jì)速度越高,相差值越大,安全風(fēng)險(xiǎn)越小。

    2.4 基于路面橫向力系數(shù)的高速公路平穩(wěn)運(yùn)行圓曲線最小半徑分析

    2.4.1 橫向力系數(shù)計(jì)算公式

    圓曲線路段路面橫向力系數(shù)計(jì)算公式如下:

    (9)

    式中,v為運(yùn)行速度;R為圓曲線半徑;i為超高橫坡值;μ為橫向力系數(shù)。

    橫向力系數(shù)是反應(yīng)車輛圓曲線上行駛的力學(xué)指標(biāo),與道路平面圓曲線半徑成反比,與運(yùn)行速度成正比。當(dāng)將路面與輪胎之間的摩阻系數(shù)作為橫向力系數(shù)時(shí),即可分析計(jì)算速度與圓曲線半徑之間的關(guān)系;當(dāng)?shù)缆穲A曲線半徑和超高確定,即可分析運(yùn)行車速與其橫向力系數(shù)的關(guān)系。

    2.4.2 基于橫向力系數(shù)的圓曲線安全性、舒適性判別標(biāo)準(zhǔn)

    根據(jù)現(xiàn)行《路線規(guī)范》第 7.3.2條文說(shuō)明:從人的承受能力與舒適感考慮,當(dāng)μ<0.10時(shí),轉(zhuǎn)彎不感到有曲線的存在,很平穩(wěn);當(dāng)μ=0.15 時(shí),轉(zhuǎn)彎感到有曲線的存在,但尚平穩(wěn);當(dāng)μ=0.20時(shí),已感到有曲線的存在,并感到不平穩(wěn);當(dāng)μ=0.35時(shí),感到有曲線的存在,并感到不穩(wěn)定;當(dāng)μ>0.40時(shí),轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定,有傾覆的危險(xiǎn)。

    2.4.3 基于橫向力系數(shù)安全性判別標(biāo)準(zhǔn)的圓曲線最小半徑

    我國(guó)現(xiàn)行《路線規(guī)范》對(duì)圓曲線最小半徑取值計(jì)算時(shí),一般值和極限值對(duì)應(yīng)的橫向力系數(shù)非常小,見表6,極限值對(duì)應(yīng)的μ=0.10~0.15。不同的橫向力系數(shù)對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑計(jì)算結(jié)果如表7所示。當(dāng)μ=0.10時(shí),對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑均小于規(guī)范規(guī)定的一般值;當(dāng)μ=0.15 時(shí),對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑均小于規(guī)范規(guī)定的極限值。根據(jù)《公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG/T 3381-02—2020)條文說(shuō)明第5.4.2條:“隨著車輛性能大幅提升,μ值的冗余性非常充足”,“在圓曲線上的安全穩(wěn)定性評(píng)價(jià),以μ值不大于0.15為限制值較為合適”。因此,根據(jù)路面橫向力系數(shù)計(jì)算圓曲線最小半徑進(jìn)行安全性分析,充分表明滿足緊急制動(dòng)停車視距要求的平曲線交通安全風(fēng)險(xiǎn)非常小。

    表6 不同橫向力系數(shù)的圓曲線最小半徑計(jì)算表

    3 結(jié)論

    研究主要從高速公路內(nèi)側(cè)車道被占概率、停車視距不足時(shí)可能碰撞速度與風(fēng)險(xiǎn),以及換道行為的可能性與換道概率等多角度進(jìn)行了研究。主要結(jié)論如下:

    (1)根據(jù)調(diào)查,高速公路車道內(nèi)側(cè)車道被占有3種情況,但事故都是隨機(jī)偶發(fā)事件,并不完全在圓曲線半徑最小或較小的路段,對(duì)某一圓曲線路段發(fā)生概率非常小。而且,根據(jù)緊急制動(dòng)停車視距與規(guī)范值比較,即使在緊急制動(dòng)停車視距范圍未能將車輛停止,經(jīng)計(jì)算不同的設(shè)計(jì)速度可能的碰撞速度均低于20 km/h,對(duì)車內(nèi)的人員傷害非常小,對(duì)車輛損壞嚴(yán)重程度較低,即使出現(xiàn)碰撞行人事故,安全風(fēng)險(xiǎn)較低,可能造成的直接經(jīng)濟(jì)損失小,建議山區(qū)高速公路采用緊急制動(dòng)停車視距作為內(nèi)側(cè)車道圓曲線最小半徑的控制指標(biāo)。

    (2)正常車輛換道所需要的距離要遠(yuǎn)大于停車視距,要在停車視距范圍內(nèi)完成換道,其前提條件必須是當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物時(shí)能立即進(jìn)入可插入狀態(tài),以此計(jì)算結(jié)果障礙物占半個(gè)車道(視點(diǎn)位置)且在發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)能立即進(jìn)入變道行為下,不同設(shè)計(jì)速度換道長(zhǎng)度均短于緊急制動(dòng)停車視距,具有換道行為的可能性。

    (3)根據(jù)可插入間隙時(shí)間計(jì)算結(jié)果,不同的設(shè)計(jì)速度,2級(jí)服務(wù)水平時(shí)換道概率超過(guò)65%,最高達(dá)79.4%;3級(jí)服務(wù)水平時(shí)換道概率在50%左右,最低為44.2%,最高達(dá)69%,顯然換道概率比較高,特別是交通量較小的高速公路。

    (4)根據(jù)許斌等[20]汽車剎車試驗(yàn)得到的汽車剎車距離,與基于緊急制動(dòng)減速度a=4.51 m/s2時(shí)計(jì)算的設(shè)計(jì)速度80 km/h剎車距離為54.75 m,設(shè)計(jì)速度100 km/h時(shí)剎車距離為85.54 m相比較,緊急制動(dòng)停車視距安全冗余度富余較大。

    (5)根據(jù)橫向力系數(shù)對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑計(jì)算結(jié)果,當(dāng)μ=0.10時(shí),對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑均小于規(guī)范規(guī)定的一般值;當(dāng)μ=0.15 時(shí),對(duì)應(yīng)的圓曲線最小半徑均小于規(guī)范規(guī)定的極限值,相比較滿足緊急制動(dòng)停車視距要求的平曲線交通安全風(fēng)險(xiǎn)非常小。

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