地鐵站臺門系統(tǒng)設計與防護裝置設計

春韻秋

摘要：隨著經(jīng)濟時代的發(fā)展，我國各地城市軌道交通建設步伐逐漸加速，現(xiàn)階段人們在基于城市軌道交通的極具速度、安全、準時、節(jié)能特征，在交通出行上有了更多的選擇。那么作為保障乘客安全以及維護地鐵系統(tǒng)正常運行重要保障設備的地鐵站臺門系統(tǒng)，卻由于站臺間與列車之間的較大間縫，存在著較大的安全問題?；诖饲闆r，本文就深度探究地鐵站臺門系統(tǒng)設置與防護裝置設計，繼而能夠降低站臺門與列車間縫導致乘客被卡的概率。與此同時，在站臺門設備上安裝防護裝置能夠第一時間處理夾在站臺門與列車間隙內(nèi)的乘客，由此而減少安全事故的發(fā)生。

關鍵詞：地鐵;站臺門系統(tǒng);設計與防護;裝置設計

一、地鐵站臺門系統(tǒng)概述

城市軌道交通的重要組成部分為站臺門系統(tǒng)，那么站臺門系統(tǒng)主要是其候車區(qū)域，即能夠隔離列車與站臺，從而保障乘客得到較為舒適與安全的候車環(huán)境。當然更重要的是這個候車區(qū)域?qū)⑹沁B接乘客上下車的區(qū)域，所以勢必要進一步重視其安全性能。就目前而言，我國城市化發(fā)展迅猛，因此在整個城市建設環(huán)節(jié)中，勢必要進一步改善交通條件。由此可以看出提高軌道交通安全是改善交通條件的必要渠道。其實最早應用站臺門系統(tǒng)的是廣州地鐵2號線及站臺門系統(tǒng)應用其中，不僅能夠進一步改善車站環(huán)境，與此同時還能夠最大限度地提高軌道交通的安全性能，另外就是在節(jié)能上取得了較大的進步。后期北京一、二、十三線路也進一步設置了地鐵站臺門系統(tǒng)。因此現(xiàn)階段各大城市已經(jīng)進一步應用站臺門系統(tǒng)，當然由于設置站臺門需要把車站的中心線作為中心與兩邊軸向?qū)ΨQ點，其總體布置方式會嚴格按照車輛信號運營模式等要求設置。如此一來，地鐵正常運行能夠更加方便乘客上下車，也能夠在故障發(fā)生或者災害時盡快地疏散乘客。

二、地鐵站臺門系統(tǒng)設置

2.1PSC配置

通常情況下，車站的安全門設置室內(nèi)會設置一套PSC，那么作為安全門控制系統(tǒng)的關鍵部分的PSC則涵蓋兩個安全門單元控制鍵，進而分別控制兩側站臺的安全門。安全門單元控制器會發(fā)揮自我運行監(jiān)控以及自我診斷功能。除此之外，安全門單元控制器還有著充足的存放軟件與數(shù)據(jù)的單元。

2.2配電系統(tǒng)的設計

在設計站臺門系統(tǒng)配電回路時，應該重點關注用電設備的安全供電。綜合分析，每節(jié)車廂的同側設置兩道車門狀況，進一步結合配電回路設置站臺門系統(tǒng)并充分的考慮用電設備供電的安全性能?；诎踩紤]設置，每節(jié)車一側有兩個安全門，并設置有配電柜自安全門設備。除此之外還會設置4個配電回路向一側的站臺安全門機，如此一來就可以控制其車廂的安全門的單元供電為單個回路。要是出現(xiàn)一路電源故障情況，就可以避免影響到同車廂內(nèi)其他安全門的運行。

2.3應急門的設置

由于地鐵車輛形式不同，所以應急門可分為兩種不同的布置形式，即集中與分散。例如地鐵上的A、B型車，車間間距并不大，因此可以進一步將每個滑動門間隙的固定門作為應急門。應急門的設置方便在特殊情況時有效疏散乘客，尤其是列車運載的乘客較多情況。當然這種情況是要進一步分散布置應急門，基本上每節(jié)車廂都會設置有一道應急門。而對于部分車門間距大的車型，應選擇集中設置應急門形式。即在首末以及中部車廂位置布置應急門就可以進一步方便乘客疏散。

三、地鐵站臺門系統(tǒng)防護裝置設計

3.1物理裝置

地鐵站臺門系統(tǒng)防護裝置設計時應該重點適配站臺滑動門以及門檻，由此而進一步讓站臺門系統(tǒng)擴大對妨礙物的探測范圍。比如可以進一步改變滑動門底部邊框的形狀，就能夠讓門檻的寬度在伸出部分被覆蓋。當存在有物品或者有人站立在門檻上其門檻就不能關閉。此時滑動門會進一步檢測障礙物，只有物品被取出或者人離開時才會關閉滑動門。具體的物理裝置首先會設計滑動門斜面板防踏裝置。該裝置在基于界限要求之上，進一步將斜面防踏板安裝在滑動門底部，盡可能減少乘客被卡在站臺門和列車間縫內(nèi)概率。其原理是因為斜面設計能夠充分地縮小可站立的門縫空間位置，這樣乘客就不會站立到門檻上，最大限度地避免了被夾的情況發(fā)生。其次需要進一步設計滑動門的擋板，設置的目的就是消除站臺門與列車間隙，此時就可以安裝豎向擋板到滑動門內(nèi)側下部。通常情況下會使用橡膠條等油性的擋板材料，并且擋板為了增加警示作用會涂上明顯的顏色。要是有乘客在沒來得及上車之后又不能及時退回到站臺，然后出現(xiàn)滑動門在關閉時由于乘客的阻擋而造成的不正常關閉情況時，信號系統(tǒng)就無法接收到站臺門關閉且緊鎖的信號。相對應的列車就不會出站，這樣一來就可以保障夾在間隙內(nèi)的乘客的安全。

3.2探測裝置

首先壓力傳感器會安裝到站臺門后踏步板下，壓力傳感器會感應門檻上的作用力，進而判別站臺門的運行情況。其如果信號系統(tǒng)沒有接收到站臺門的信號就不會讓列車出站。其次是紅外線探測裝置，該裝置在站臺門滑動門全開時并不會工作，其工作的狀態(tài)是在停車到關門期間。即此時要是有物或者人的阻擋，就不會關閉并且還會向門的全開方向反向運行，在沒有阻擋物的狀態(tài)下才會重新關閉。當然對于全關閉的門，紅外線探測裝置不會產(chǎn)生相應作用。最后是激光檢測裝置，同樣的激光防護系統(tǒng)在列車進入站臺之前以及到達停車位時站臺門關閉開啟過程中工作。只有完成上下車站臺門關閉之后，其激光檢測裝置才會展開工作。在出現(xiàn)障礙物阻擋車輛與站臺間隙時，主機控制器面板的各報警區(qū)號燈以及燈光報警器會持續(xù)傳出閃光與報警聲，直到障礙物消失。

3.3輔助觀察光帶裝置

站臺門的尾端會安裝輔助觀察的光帶，這樣就方便司機更加清楚地觀察視線之外的站臺門與列車間隙，盡可能地避免人或者物被夾住。

結語

就基于地鐵站臺門系統(tǒng)設置與防護裝置設計分析，本著物理裝置探測裝置以及光帶裝置的特點，進而選擇使用一種或者多種防護裝置，由此而降低站臺門與車體間的間隙，減少安全事故的發(fā)生，更好地推動城市軌道交通建設。

參考文獻

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