大型集裝箱船舶進(jìn)出圍頭港區(qū)的操縱要領(lǐng)

黃逢源 泉州港引航站

1.引言

圍頭港區(qū)原來只有一個萬噸級泊位，即No.1#泊位，現(xiàn)有的No.2#5萬噸級泊位在設(shè)計之初只是作為No.1#泊位的防波堤。隨著港口經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和到港船舶越來越趨向大型化，原來的No.1#泊位已無法滿足港口生產(chǎn)的需求，因此在原來防波堤的基礎(chǔ)上拓展出來的No.2#泊位，碼頭設(shè)計存在一些不足的問題也由此產(chǎn)生，一是所建碼頭泊位離進(jìn)港航道距離較近，二是泊位前沿存在著大面積養(yǎng)殖區(qū)，且經(jīng)常有漁船在港池里進(jìn)行作業(yè)、錨泊，給進(jìn)出港船舶的靠離泊帶來了極大的安全隱患。

2.碼頭概況

圍頭港區(qū)位于晉江市南段沿海突出部，地理坐標(biāo)為東經(jīng)118°34′05″，北緯24°30′35″，碼頭泊位長度353m，東北側(cè)與No.1#泊位銜接過渡段長度為42m，西南側(cè)端部建設(shè)長度46m的掩護(hù)延伸段，碼頭結(jié)構(gòu)總長441m。停泊水域底高程為-15.3m?；匦蛑睆綖?33m，回旋水域底高程為-11.7m，回旋水域設(shè)置在圍頭灣主航道S2′點附近，位于碼頭的西北方向，回旋水域通過連接水域與碼頭前沿停泊水域相連接。碼頭的軸向為065°/245°,碼頭前沿約410m布有養(yǎng)殖區(qū)（如圖1所示）。

圖1 圍頭港區(qū)碼頭分布圖

3.水文氣象

圍頭港區(qū)夏季一般風(fēng)向為NNEENE,冬季為SSWSW，全年≥6級風(fēng)的天數(shù)為32.3天，圍頭港區(qū)的潮流屬于正規(guī)的半日潮。大潮漲潮最大流速為0.83m/s，流向314°～350°，西北流向。落潮流最大流速為0.92m/s，流向142°～160°，東南流向。

4.拖輪配備

現(xiàn)有“廈環(huán)拖一”3400馬力，“廈港拖六”4000馬力，“鴻途”4000馬力，三艘拖輪服務(wù)于華錦碼頭、鴻山電廠碼頭以及圍頭港區(qū)碼頭，通常本港區(qū)使用“廈環(huán)拖一”和另外一艘大馬力拖輪進(jìn)行協(xié)助靠離泊。實際操作中發(fā)現(xiàn)“廈環(huán)拖一”的馬力偏小，且船首甲板較短，不適合于大船船首部的頂推作業(yè)。

5.港區(qū)到港靠泊船舶的種類與大小

近兩年來，圍頭港區(qū)No.2#泊位靠離泊最大尺寸的集裝箱船為“泛亞上?！焙汀胺簛啅V州”。兩艘船為姐妹船，船長294.14m，船寬32.2m，滿載最大吃水13.65m，主機功率45780kw，船首推進(jìn)器側(cè)推功率為1800kw。

6.引航方案要點

由于該碼頭前沿附近410m處左右分布著大量的養(yǎng)殖區(qū)，因此無論漲落潮大型集裝箱船只能采用順靠方式進(jìn)行（右靠），離泊時再掉頭出港?？紤]到流向與碼頭的軸向接近90°交角，對船舶靠離泊過程中產(chǎn)生較大的影響，應(yīng)盡量選擇在平潮時段靠離泊以利于船舶安全。然而由于碼頭生產(chǎn)的需要往往很難滿足這個條件。

根據(jù)筆者引領(lǐng)船舶靠離該碼頭兩年多來的實際操縱經(jīng)驗，得出以下總結(jié)：

（1）在東北風(fēng)急漲潮水靠泊時，引航員在No.3#浮附近登輪，航速控制在6節(jié)以內(nèi)，將船位保持控制在航道內(nèi)行駛，此時流壓向左，最大可達(dá)20°以上的流壓差，此時應(yīng)盡快帶妥拖輪，船舶抵達(dá)No.6#浮前持續(xù)向右轉(zhuǎn)向，使船首基本上保持對著碼頭角方向，同時首尾拖輪做好頂推的準(zhǔn)備。抵No.6#浮時，把船速控制在5節(jié)左右，同時應(yīng)注意航跡向的變化情況，切勿使船舶漂移靠近養(yǎng)殖區(qū)。根據(jù)經(jīng)驗，船首過碼頭角燈樁時航速控制在3節(jié)左右，航速太慢反而不易于船舶的操控。當(dāng)船首進(jìn)入碼頭角后應(yīng)注意此時只有船尾受到漲潮流流壓的影響，船尾的推開流作用將導(dǎo)致船首向碼頭快速偏轉(zhuǎn)，加上吹攏風(fēng)的共同影響進(jìn)一步加劇船首快速攏向碼頭，存在著船舶觸碰碼頭的危險，這一點應(yīng)引起航海者的高度警惕。

（2）在東北風(fēng)潮流急落水進(jìn)行靠泊時，此時流向為142°～160°，船體左舷受流壓影響較為明顯，因此船舶經(jīng)過No.6#浮后應(yīng)繼續(xù)保持在航道內(nèi)向前行駛，待船首到達(dá)碼頭延長線與航道交叉點時開始向右轉(zhuǎn)向，使船首與碼頭保持較大的橫距進(jìn)入碼頭角，同時尾拖在9點鐘方向拖纜保持受力狀態(tài)，適當(dāng)使用本船車舵效應(yīng)控制船舶以免船尾快速攏向碼頭。當(dāng)船首進(jìn)入碼頭角后只有船尾受到的壓攏流的作用，此時船首持續(xù)向左偏轉(zhuǎn)，有時單憑拖輪和船側(cè)推也很難加以糾正偏轉(zhuǎn)，因此應(yīng)提前擺好船位才是關(guān)鍵，并且充分利用船尾拖輪所起到的作用?；诖蟠那皼_速度較快，慣性大，尾拖更需要有充足的時間提前來做正橫方向外拉的準(zhǔn)備。

（3）在夏季，盛行西南風(fēng)對流壓產(chǎn)生一定的疊加效應(yīng)或相抵消作用，因此在操縱船舶時要根據(jù)潮流（漲落潮）不同情況來采取相應(yīng)的應(yīng)對措施。

（4）離泊時也應(yīng)同樣考慮風(fēng)流壓的影響。根據(jù)經(jīng)驗，東北風(fēng)6級以下漲潮時離泊，當(dāng)船舶離開碼頭一定的橫距后，此時應(yīng)適當(dāng)采用倒車使船逐漸退出港池，當(dāng)船體的一半退出碼頭角的時候，船體受流壓和倒車偏轉(zhuǎn)慣性的雙重作用下會加速船舶船尾向左、船首向右偏轉(zhuǎn)，有利于船舶向右掉頭出港。當(dāng)東北風(fēng)達(dá)7級或以上時，要對風(fēng)流的影響進(jìn)行綜合的評估，此情況下風(fēng)的影響可能大于流的影響，由此來決定船舶該向左或向右掉頭出港。

（5）東北風(fēng)落潮時通常采用在港池里原地向左掉頭出港的方式進(jìn)行，此時若采用退出港池到掉頭區(qū)處進(jìn)行掉頭，整個船體將受西南流的影響使船舶壓向碼頭前沿外未經(jīng)測量過的水域，單憑拖輪的協(xié)助不足以控制整艘船舶，在此時不管采用進(jìn)車或倒車都容易產(chǎn)生緊迫局面。

雖然因為該船當(dāng)時吃水較小且潮高較高沒有產(chǎn)生船舶擱淺事故，但仍是險象環(huán)生，應(yīng)引以為戒。

當(dāng)船舶在刮東南風(fēng)或西南風(fēng)落潮流時離泊，若在港內(nèi)向左掉頭，此時應(yīng)考慮船舶是受風(fēng)的影響較大或是流的影響較大，以免在掉頭過程中因受風(fēng)的影響使船體壓向養(yǎng)殖區(qū)造成被動局面。

圖2 ①②③④為某輪落流時向左掉頭的操作示意圖

7.結(jié)語

進(jìn)出泉州港圍頭港區(qū)的航道較短，No.3#浮至No.6#浮0.9海里，No.6#浮至碼頭角0.7海里，進(jìn)港航向012°，碼頭軸向065°/245°，港池可航旋回水域較小，掉頭區(qū)域設(shè)在港池外的西北方向，且流向與碼頭朝向基本垂直，流速大，輔助拖輪馬力小，因此大型集裝箱進(jìn)出港靠離泊時，航海者思想上要高度重視，要事先了解當(dāng)時的風(fēng)、流情況，提前做好引航操作方案，確保萬無一失。同時要注意進(jìn)出石井港區(qū)的船舶動態(tài)，提前做好溝通聯(lián)系，以策安全。