我國高速公路養(yǎng)護市場化管理狀況分析

黃迎春,伍應勇,付建偉

摘 要：論文對國內(nèi)高速公路發(fā)展及高速公路養(yǎng)護市場化管理模式進行了分析，指出了我國高速公路養(yǎng)護市場化管理存在的問題并針對存在問題提出了相應的對策，對我國高速公路養(yǎng)護市場化管理具有一定的指導意義。

關鍵詞：高速公路;養(yǎng)護;市場化;招標;管理體制

0 引言

早在20世紀80年代，我國高速公路建設開始起步，最早的一批高速公路項目為沈大高速公路、廣佛高速公路、滬嘉高速公路。沈大高速是我國最早開工建設的高速公路，于1984年6月27日開工，1990年8月20日全線建成通車，歷時6年。滬嘉高速于1984年12月12日動工建設，1988年10月31日全線通車全長20.5公里。廣佛高速公路于1986年12月28日動工建設，1989年8月8日竣工運營，線路全長15.7公里。這三條高速公路建成通車距今已經(jīng)30年了，很早就進入了大修改造時期。1998年至今是我國高速公路快速發(fā)展的時期，大量高速公路建成通車，距今已經(jīng)20年了。

通過以上分析可以看出我國高速公路工作重心已經(jīng)到了由新建向養(yǎng)護管理轉變的階段。由于各地區(qū)高速公路修建速度的不統(tǒng)一，中央政府沒有對高速公路的養(yǎng)護管理模式提出具體的要求，各省只能根據(jù)本省的環(huán)境、經(jīng)濟及交通情況提出適合本省的養(yǎng)護管理模式。論文從我國高速公路發(fā)展狀況，高速公路養(yǎng)護市場化管理模式，存在的問題及對策等幾個方面進行分析，為我國高速公路養(yǎng)護管理提供一定的指導意義。

1 我國高速公路發(fā)展狀況

我國高速公路發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：第一階段為1978年-1988年，是高速公路建設起步階段。這一階段國務院授權國家計委、國家經(jīng)委和交通部發(fā)布了《關于劃定國家干線公路網(wǎng)的通知》（計交[1981]789號）的文件，確定了由12射、28縱、30橫組成的國道網(wǎng)，總規(guī)模10.92萬公里。第二階段為1989年-1997年，是高速公路穩(wěn)步發(fā)展的階段。1993年6月，在山東濟南召開了“全國公路建設工作會議”。會議確定了我國公路建設將以高等級公路為重點實施戰(zhàn)略轉變，同時明確了2000年前我國公路建設應集中力量抓好高等級公路建設的主要目標。第三階段為1998年至今，是高速公路快速發(fā)展的階段，2006年交通部明確要重點組織實施《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了“十一五”期間交通工作的主要目標。2013年，交通運輸部編制了《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》，我國高速公路建設進入了長足發(fā)展的時期。

我國高速公路在2020年的總里程達到了15.5萬公里，而2005年只有4.1萬公，十五年增長了2.7倍，而2005年修建的4.1萬公里高速公路，都達到了設計壽命，全部進入了大修改造期。

2 我國高速公路養(yǎng)護市場化管理模式研究

1992年3月國務院頒布“國辦發(fā)[1992]16號”規(guī)定各省市人民政府根據(jù)當?shù)貙嶋H情況確定高速公路管理的組織結構模式，暫時不作全國統(tǒng)一規(guī)定。在2017年交通運輸部發(fā)布的“十三五”公路養(yǎng)護管理發(fā)展綱要中指出分類推動公路養(yǎng)護市場化改革，引入市場機制，將公路養(yǎng)護領域適合的事項從“直接提供”轉向由社會“購買服務”，實現(xiàn)資源培育最優(yōu)化，各個省份近些年也正在探索適合自己省份或自己公司的養(yǎng)護管理模式。高速公路養(yǎng)護市場化最典型的標志是在確定養(yǎng)護單位時公開進行招標[1]，為分析我國不同省份高速公路市場化養(yǎng)護管理的情況，收集了典型幾個省份的招標文件，對不同省份小修保養(yǎng)的招標期限及招標范圍進行了分析，用以分析高速公路養(yǎng)護市場化情況。

2.1 招標期限

為了分析國內(nèi)高速公路養(yǎng)護市場化管理模式，以日常養(yǎng)護、小修保養(yǎng)為重點，分析了不同省份的招標期限。從以上招標文件可以看出，小修保養(yǎng)及日常養(yǎng)護都是采取了總承包模式，對外承包的期限有所不同，但是大部分工程對外招標工期為3年。

2.2 招標范圍

為了分析國內(nèi)高速公路養(yǎng)護市場化管理模式，以日常養(yǎng)護、小修保養(yǎng)為重點，分析了不同省份的招標范圍，具體情況如表1所示。

從以上招標文件可以看出，小修保養(yǎng)及日常養(yǎng)護都是采取了總承包模式，不同省份將小修保養(yǎng)及日常養(yǎng)護與除雪防滑、應急搶險、綠化、交通安全打包對外承包，這有利于降低成本，提升工作效率。

3 我國高速公路養(yǎng)護市場化管理存在的問題及對策

根據(jù)對國內(nèi)高速公路養(yǎng)護管理市場化管理模式的調研，發(fā)現(xiàn)我國高速公路市場化管理中還存在如下幾方面的問題。

3.1 高速公路養(yǎng)護體制、機制有待完善

高速公路養(yǎng)護機制，包括考核機制、評價機制以及管理和維護機制不完善[2-3]。運行機制不靈活，各級高速公路養(yǎng)管部門與高速公路監(jiān)管部門之間的協(xié)調力度不夠，沒有形成完全開放的公平的高速公路養(yǎng)護市場，導致資源利用率低，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，沒有將有限的養(yǎng)護資金用到最需要的地方，這一切需要省級管理部門編制相關的制度文件，理順機制，加強頂層設計。

3.2 養(yǎng)護決策水平有待提高

在我國計劃管理與生產(chǎn)安排尚存在兩張皮現(xiàn)象。養(yǎng)護管理模式中檢測、設計、巡查、施工各自為政，數(shù)據(jù)不能相互認證，數(shù)據(jù)缺乏真實性。長期的路況跟蹤檢測和評價體系尚未建立，數(shù)據(jù)量不足或可靠性差，不足以進行客觀的道路使用性能評價預估，不能科學制定全壽命周期的養(yǎng)護費用效益比最小的養(yǎng)護計劃，不能進行科學決策。決策水平的提高需要從兩方面著手解決：一方面經(jīng)營公司要重視數(shù)據(jù)的收集及數(shù)據(jù)收集的完整性;另一方面加強預測模型的修正，保證預測的準確性。

3.3 養(yǎng)護管理水平有待進一步提高

高速公路養(yǎng)護經(jīng)營單位在質量控制中單純依據(jù)國家標準進行質量把關，但是國家規(guī)范或標準太宏觀，有時無法反應現(xiàn)場的實際情況，同樣的要求可能會出現(xiàn)不同的結果，不能反映現(xiàn)場真實的質量情況，經(jīng)營單位在管理中很多情況下只能憑經(jīng)驗管理。

為了應對這個局面必須引進高效的信息化管理手段，利用信息化管理平臺對收集的數(shù)據(jù)進行分析及預測，提供合理的養(yǎng)護方案。養(yǎng)護、巡查后實時上傳養(yǎng)護數(shù)據(jù)及病害信息，不需要各方親臨現(xiàn)場，節(jié)省費用及時間，達到養(yǎng)護工作實時、全過程及全方位管理，提高了養(yǎng)護的標準化水平及養(yǎng)護效率，實現(xiàn)提質增效。

4 結束語

高速公路養(yǎng)護市場化管理是高速公路養(yǎng)護發(fā)展的必然趨勢，是高速公路養(yǎng)護管理中降本增效所必須采取的手段，但我國高速公路建設發(fā)展比較快，養(yǎng)護管理水平有待進一步提高，需要在工作中逐漸積累經(jīng)驗，實現(xiàn)高速公路的高效運營。

參考文獻：

[1]桑新平.淺談高速公路養(yǎng)護市場化的改革思路[J].科技視界，2018（23）：282-283.

[2]閆瑞.高速公路養(yǎng)護工程推行市場運營中存在的問題及思考[J].科技經(jīng)濟導刊，2020（17）：70.

[3]崔燕.高速公路的市場化養(yǎng)護管理工作要點研究[J].交通世界，2019（7）：140-141.