地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估研究

尤星達(dá)，朱 琳，劉志鋼，管國良，王 奮

（1. 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，上海 201620；2. 上海地鐵第三運營有限公司，上海 200080）

近年來，我國地鐵行業(yè)正在以前所未有的速度向前發(fā)展，截至2020年12月，共有超過40座城市開通了地鐵，總里程已經(jīng)達(dá)到世界第一[1]。面對如此龐大的運營規(guī)模，如何確保地鐵的安全運營成為各地鐵公司的“必答題”。在地鐵運營中，行車崗位的生產(chǎn)安全問題是地鐵運營安全管理中重點關(guān)注的問題，而標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)就是行車崗位實現(xiàn)運營安全的重要保障。近些年，全國各地發(fā)生了許多地鐵事故，這些事故的發(fā)生與地鐵行車崗位的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)完成情況息息相關(guān)[2]。然而，要想真正減少行車事故、提高運營安全性，建立標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)僅僅是第一步，還需要制定配套的落實跟蹤與檢查機(jī)制，確保標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)不流于形式。因此，在建立和完善地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中，引入第三方檢查與評估機(jī)制，通過建立科學(xué)、合理、可實施的行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化檢查方案，落實客觀、公正的檢查與評估分析，提高地鐵行車作業(yè)執(zhí)行質(zhì)量，從而實現(xiàn)安全運營。

1 地鐵行車作業(yè)定義與安全標(biāo)準(zhǔn)化

1.1 地鐵行車作業(yè)定義

地鐵行車作業(yè)是指在調(diào)度指揮中心的統(tǒng)一指揮下，按相關(guān)要求運用各項技術(shù)設(shè)備完成行車控制、施工管理等的一系列作業(yè)，它是地鐵行車組織的具體落實。地鐵行車崗位主要包括8個：運營調(diào)度員、值班站長、行車值班員、設(shè)備值班員、站務(wù)員、列車司機(jī)、運轉(zhuǎn)值班員和信號樓值班員。

1.2 地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是指通過建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，制定安全管理制度和操作規(guī)程，排查隱患和監(jiān)控重大危險源，建立預(yù)防機(jī)制，規(guī)范生產(chǎn)行為，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)均符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，人、物環(huán)、管處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)并持續(xù)改進(jìn)，不斷加強(qiáng)企業(yè)、，安全生產(chǎn)規(guī)范化建設(shè)[3]。它通常包含目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)和職責(zé)、法律法規(guī)與安全管理制度、教育培訓(xùn)以及作業(yè)安全等方面因素[4]。

以安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化中作業(yè)安全為切入點，研究地鐵行車作業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)化，即安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化是在作業(yè)系統(tǒng)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)行作業(yè)方法的每一操作程序和動作進(jìn)行分解，以科學(xué)技術(shù)、規(guī)章制度等為依據(jù)，為了作業(yè)的安全、質(zhì)量效益，對作業(yè)過程進(jìn)行改善，從而優(yōu)化作業(yè)程序[5]。而安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化是通過對作業(yè)開始到終結(jié)的科學(xué)推敲，在保證安全的前提下制定出能夠緊密銜接的框架式標(biāo)準(zhǔn)工作程序。

地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化是通過《行車作業(yè)指導(dǎo)書》所建立的標(biāo)準(zhǔn)化流程，使行車人員在作業(yè)過程中執(zhí)行模式化、程序化的操作，防止因隨意簡化、混淆、重復(fù)作業(yè)步驟而出現(xiàn)行車安全漏洞，也可避免因多余動作而產(chǎn)生的危險性，增加行車作業(yè)的安全可靠度，提高地鐵行車組織運行效率和管理水平，實現(xiàn)安全生產(chǎn)。

如圖1所示，在完整的“列車人工限制向前運行作業(yè)”標(biāo)準(zhǔn)工作流程中，運營調(diào)度員、行車值班員和列車司機(jī)相互配合，在完成各自崗位作業(yè)職責(zé)的基礎(chǔ)上，共同完成該項作業(yè)內(nèi)容。本文建立地鐵行車安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估方案，以行車崗位為單位，在行車作業(yè)指導(dǎo)書的基礎(chǔ)上，分別建立每個崗位的單個行車作業(yè)項目檢查表。同樣以圖1中的“列車人工限制向前運行作業(yè)”為例，將分別建立《運營調(diào)度員列車人工限制向前運行作業(yè)檢查表》《行車值班員列車人工限制向前運行作業(yè)檢查表》和《列車司機(jī)列車人工限制向前運行作業(yè)檢查表》。

圖1 “列車人工限制向前運行作業(yè)”框架式標(biāo)準(zhǔn)工作流程 Figure 1 Standard frame work flow of manual restriction of forward operation of trains

本文以行車值班員執(zhí)行“列車人工限制向前運行”作業(yè)為例，通過對作業(yè)過程中的每一步操作進(jìn)行危害性分析、制定安全檢查標(biāo)準(zhǔn)及打分評估方案等，闡述行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估方案的構(gòu)建。

2 地鐵行車作業(yè)危險因素與危害分析

2.1 地鐵行車作業(yè)危險、危害因素定義

危險、危害因素是指可能導(dǎo)致人身傷害和(或)健康損害和(或)財產(chǎn)損失和(或)環(huán)境影響的根源、狀態(tài)或行為，或它們的組合，包括但不限于人的行為、物的狀態(tài)、環(huán)境因素和管理因素[6]。地鐵行車作業(yè)危險、危害因素則是指會對乘客或行車人員造成人身傷害，對包括車站、車場、沿線等行車設(shè)備造成損壞或損傷，對地鐵日常運營產(chǎn)生負(fù)面影響的因素。

根據(jù)GB/T13861-2009《生產(chǎn)過程危險和有害因素分類代碼》，生產(chǎn)過程危險、危害因素共分為4大類，分別是人的因素、物的因素、環(huán)境因素和管理因素。對于地鐵行業(yè)來說，行車作業(yè)是地鐵運輸生產(chǎn)的核心內(nèi)容，行車作業(yè)的危險、危害因素主要集中在行車作業(yè)人員和乘客等的人為因素、行車設(shè)施設(shè)備狀態(tài)、行車作業(yè)管理組織及行車作業(yè)環(huán)境因素。

2.2 地鐵行車作業(yè)危害性分析

為確定行車作業(yè)危險、危害因素對地鐵系統(tǒng)造成的危害性大小，選用預(yù)先危險性分析方法對地鐵行車作業(yè)進(jìn)行危害性分析，為下文建立作業(yè)檢查與評估提供必要支撐。預(yù)先危險性分析也稱初始危險分析，它能大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險、鑒別產(chǎn)生危險的原因，更重要的是它能夠分析事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響并判定危險性等級，最后提出控制措施。

地鐵行車崗位主要包括8個，每個崗位都有若干作業(yè)項，以圖1中行車值班員執(zhí)行“列車人工限制向前運行作業(yè)”為例，從值班員的角度對其進(jìn)行預(yù)先危險性分析。分析步驟如下[7]。

1)熟悉崗位。在分析之前，須首先熟悉和掌握行車值班員的主體責(zé)任、操作條件、作業(yè)流程、設(shè)備情況、環(huán)境狀況，并搜集該崗位歷史事故資料。

2)識別危險。識別危險就是找出崗位作業(yè)項中各種潛在的危險、危害因素。即找出能夠造成人身傷害、各類設(shè)施設(shè)備損傷和影響地鐵正常運營的各方面因素。

3)分析觸發(fā)事件。觸發(fā)事件是能夠使得危險、危害因素顯現(xiàn)的條件事件。作業(yè)項中潛在的危險、危害因素只有在一定條件下顯現(xiàn)出來才可能形成事故。

4)找出形成事故的原因事件。危險、危害因素顯現(xiàn)后還需要一定的條件才會發(fā)展為事故，這樣的條件即原因事件。

5)確定事故情況和后果。危險、危害因素查出后，根據(jù)觸發(fā)事件和原因事件推測將會導(dǎo)致何種事故及其后果嚴(yán)重程度。

6)劃分危險等級。各個崗位中的危險因素可能有很多，為了能夠在采取安全措施時有輕重緩急，基于地鐵事故的特性，對這些因素按造成后果的嚴(yán)重程度劃分成4級，如表1，此表適用于行車作業(yè)的8個崗位。

表1 危險等級劃分Table 1 Risk levels

7)制定安全措施。針對危險、危害因素的觸發(fā)事件及形成事故的原因，制定相應(yīng)的安全措施。

由此，建立行車值班員執(zhí)行“列車人工限制向前運行作業(yè)”預(yù)先危險性分析表，如表2所示。

表2 行車值班員執(zhí)行“列車人工限制向前運行作業(yè)”預(yù)先危險性分析Table 2 Pre-risk analysis of “manual restruction of forward operation of trains” performed by on-duty personnel

3 地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估

3.1 作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估方案

在上述工作基礎(chǔ)上，為確保標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)落到實處提出了行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估方案，方案中引入第三方機(jī)制，運用安全檢查表法完成作業(yè)檢查并對結(jié)，果進(jìn)行評估，評估方案見圖2。

圖2 地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估 Figure 2 Inspection and evaluation of subway operation safety standardization

安全檢查表是一種安全評價方法，也是安全管理工作的重要內(nèi)容，是消除隱患、防止事故發(fā)生的重要手段，被檢系統(tǒng)會被分成若干部分，對所要查明的問題，根據(jù)實際生產(chǎn)、工程經(jīng)驗、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及事故情況進(jìn)行考慮和布置，把要檢查的項目和具體要求列在表上，以備在檢查時按預(yù)定項目檢查[8]。研究表明，人的不安全行為是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因之一[9]。在地鐵行業(yè)事故數(shù)據(jù)層面，管國良[10]對上海地鐵行車值班員現(xiàn)場作業(yè)進(jìn)行了檢查分析，通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：在行車值班員的違規(guī)操作行為中48.1%屬主觀性的冒險行為，包括習(xí)慣性趨利、被動從眾和態(tài)度不端正等類型；51.9%屬業(yè)務(wù)技能不達(dá)標(biāo)的差錯行為，也就是說在行車值班員系統(tǒng)中，因為業(yè)務(wù)操作不規(guī)范而出現(xiàn)的差錯就超過了違規(guī)操作的一半以上。因此，對照安全檢查表對行車各崗位實行標(biāo)準(zhǔn)操作確認(rèn)就顯得尤為重要，此舉可了解并提高行車人員作業(yè)掌握程度，減少因為業(yè)務(wù)技能不規(guī)范而出現(xiàn)差錯的情況。

3.2 安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化檢查表的制定

1)評價內(nèi)容。由于本文所要查明的問題是各行車崗位作業(yè)人員對標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的掌握情況，因此建立不同崗位各個行車作業(yè)項的安全檢查表，按照行車標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程，將每個作業(yè)環(huán)節(jié)的具體操作內(nèi)容和要求按執(zhí)行順序列入安全檢查表，而每個崗位根據(jù)所要求掌握的作業(yè)項目不同，分別編制不同數(shù)量的安全檢查表，如根據(jù)所研究某城市地鐵運營公司的行車作業(yè)體系，建立了列車司機(jī)行車作業(yè)檢查表36份、行車值班員行車作業(yè)檢查表36份、設(shè)備值班員行車作業(yè)檢查表3份、站務(wù)員行車作業(yè)檢查表14份、值班站長行車作業(yè)檢查表2份、運轉(zhuǎn)值班員行車作業(yè)檢查表8份、信號樓值班員行車作業(yè)檢查表13份。需要說明的是，運營調(diào)度員不在該城市地鐵運營公司組織體系內(nèi)，在此不做統(tǒng)計說明。

2)分值設(shè)置。一個作業(yè)項對應(yīng)一張檢查表，每張檢查表中的檢查內(nèi)容是順序排列的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)操作，每一步操作的滿分值為：基礎(chǔ)分值×系數(shù)。

為了方便分?jǐn)?shù)計算和統(tǒng)計，本文賦予每一步標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)操作的基礎(chǔ)分值為10分。考慮到不同操作之間的危險等級并不相同，給地鐵行車系統(tǒng)所帶來的危害性也有所差異，為了能夠體現(xiàn)這種差異，提高重要操作在整個作業(yè)分?jǐn)?shù)中的占比，文章根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程危險等級的高低，參考工業(yè)等行業(yè)的危害程度分級及權(quán)重表，為每個作業(yè)操作環(huán)節(jié)設(shè)置系數(shù)：危險等級為Ⅰ，系數(shù)為1；危險等級為Ⅱ，系數(shù)為2；危險等級為Ⅲ，系數(shù)為4；危險等級為Ⅳ，系數(shù)為8。

在滿分欄旁設(shè)置了得分欄，用于填寫受檢人的檢查得分。若受檢人存在扣分情況，則在扣分詳情一欄填寫現(xiàn)場檢查中實際扣分情形，為基層班組管理者提供真實、客觀的現(xiàn)場檢查信息。

3)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化檢查表的編制?；谏鲜鰷?zhǔn)備工作，本文的安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化檢查表構(gòu)建如表3所示。

表3 行車值班員“列車人工限制向前運行作業(yè)”安全檢查Table 3 Check sheet used by train attendan to check safety of manual restriction of forward operation of trains

4)現(xiàn)場檢查與評價打分。在現(xiàn)場檢查過程中，每一步作業(yè)操作的打分都有4個梯度，分別是滿分、滿分×80%、滿分×50%以及0分。若受檢人完整回答或操作出標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)的內(nèi)容，則給予滿分；若受檢人不熟練，經(jīng)過簡單提醒后回答或完成操作，且沒有遺漏，則給予滿分×80%；若是回答或完成的操作接近一半正確，則給予滿分×50%，剩余的情況一律按0分處理。

建立不同的打分梯度一方面能有效減少由檢查人員的主觀隨意性對分?jǐn)?shù)造成的影響，另一方面降低了現(xiàn)場給分的難度，使得給分有據(jù)可循，更為合理。

3.3 安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化評估

通過安全檢查所得的行車人員標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)操作掌握情況將為管理者提供評估依據(jù)。然而不同層級管理者所需解決的問題不同，其所需的檢查結(jié)果形式也就不盡相同：對于基層班組管理者而言，他們需要明確知曉班組成員在檢查過程中出現(xiàn)的具體問題并考慮解決措施；而中高層管理者則側(cè)重于了解作業(yè)操作匹配度并提出有效的安全管理措施、甚至優(yōu)化改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。

1)作業(yè)操作失分評估。作為基層班組管理者，需將目光集中在失分的操作上：當(dāng)班組成員的檢查表出現(xiàn)扣分情況，則說明班組成員的日常行車操作并不標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)實際扣分情況，進(jìn)行原因分析，找出問題所在，如行車人員自身業(yè)務(wù)技能不達(dá)標(biāo)、管理人員組織業(yè)務(wù)培訓(xùn)不到位、現(xiàn)場要求存在差異等。而后結(jié)合班組成員自身特點和處所實際情況對問題進(jìn)行整改，并組織專題培訓(xùn)，確保下次執(zhí)行該作業(yè)項時班組人員均能按照標(biāo)準(zhǔn)操作順利完成。

以司機(jī)班組為例，司機(jī)班組長根據(jù)檢查表結(jié)果及時發(fā)現(xiàn)班組成員的違章、違紀(jì)等不符合標(biāo)準(zhǔn)的操作，分析具體原因，結(jié)合所在線路和班組實際情況制定針對性整改措施，強(qiáng)化員工標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)意識和安全意識。

2)作業(yè)匹配度評估。有別于基層管理者，公司中高層管理者在進(jìn)行管理決策時更傾向于了解作業(yè)完成的整體情況，需要的是一種能夠反映行車人員作業(yè)掌握情況的參數(shù)，本文定義為作業(yè)匹配度，指的是行車人員作業(yè)操作與公司標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)操作之間的匹配程度，匹配度越高，則說明行車人員作業(yè)越標(biāo)準(zhǔn)，越接近標(biāo)準(zhǔn)操作，從而使得人的因素對行車系統(tǒng)的影響越小，地鐵運營也就越安全。

作業(yè)匹配度=檢查總得分/滿分 (1)

現(xiàn)場檢查所得結(jié)果可看作基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，在評估階段開始分析時應(yīng)以管理者需求為導(dǎo)向整理、歸納這些數(shù)據(jù)。

作業(yè)匹配度評估共分兩個層級。第1層級的評估對象是同一受檢線路下某崗位的某一作業(yè)項中的作業(yè)環(huán)節(jié)，通過處理檢查數(shù)據(jù)，得出作業(yè)項中不同作業(yè)環(huán)節(jié)的匹配度；第2層級則是以同一受檢線路下某崗位的各作業(yè)項為評估對象，根據(jù)其匹配度的高低找出該崗位上標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)執(zhí)行情況普遍較差的作業(yè)項，公司管理者可從行車作業(yè)管理角度或?qū)?biāo)準(zhǔn)作業(yè)操作本身提出整改意見并組織落實。

在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作時，若程序化的作業(yè)和管理融為一體，行車人員在作業(yè)中的行為就會得到有效的規(guī)范、約束和控制，事故發(fā)生的可能性就能降到最低[11]。

4 組織實施與評估結(jié)果

4.1 組織實施

為確保檢查評估的客觀性、公正性，地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化檢查與評估可由第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊組織實施，從行業(yè)外的角度找出地鐵行車作業(yè)中存在的各種問題。

4.2 評估結(jié)果

以某市某線路行車值班員崗位的“列車人工限制向前運行作業(yè)”為例計算地鐵行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化評估的第1層級，計算該作業(yè)項中各作業(yè)環(huán)節(jié)的作業(yè)匹配度，如表4所示。

表4 某市某線路行車值班員崗位“列車人工限制向前 運行作業(yè)”作業(yè)環(huán)節(jié)匹配度Table 4 Matching degrees of operation links of the position of the train watchman on a certain line in a certain city, performing the duty of manual restriction of forward uperation of trains

以行車值班員崗位的6個行車作業(yè)項的作業(yè)匹配度結(jié)果說明安全標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行評估的第2層級。各作業(yè)項匹配度評估結(jié)果(部分)如表5所示。

表5 某市某線路行車值班員崗位各作業(yè)項匹配度(部分)Table 5 Matching degree of each operation item of the position of the traffic watchman of a line in a city (part)

5 結(jié)語

地鐵作為人們交通出行的必要工具，安全就是它的生命線。為了找尋地鐵行車安全漏洞，本文聚焦于行車作業(yè)，筆者認(rèn)為只有從最基本的行車作業(yè)出發(fā)，才能找到最有價值的問題和漏洞。首先對地鐵行車作業(yè)進(jìn)行安全標(biāo)準(zhǔn)化處理，將行車作業(yè)轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)流程形式，接著分析標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程中每一步操作對于地鐵運營的危害性，為檢查評估提供打分依據(jù)；通過安全檢查發(fā)現(xiàn)影響行車安全的關(guān)鍵問題；在評估階段，提出了行車作業(yè)匹配度的概念，使得檢查結(jié)果更為直觀、清晰，有利于各級管理者了解一線生產(chǎn)狀況。

地鐵運營單位只有將行車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化工作貫徹下去并定期地對現(xiàn)場行車崗位落實檢查和評估工作，掌握一線行車作業(yè)信息，及時制定相關(guān)的安全管理措施，才能有效保障地鐵的安全運營。