快艇與漁船碰撞案例剖析及預防措施探討

◎翁利先 楊華 惠州大亞灣海事處

隨著旅游業(yè)和漁業(yè)的不斷發(fā)展，沿海快艇和漁船數(shù)量不斷增加。與商船不同的是，快艇和漁船分布廣,數(shù)量大,船況差,人員的安全意識和素質(zhì)低,再加上管理部門多，涉及快艇和飛艇的海上碰撞事故時有發(fā)生。因此如何抓好快艇和漁船的安全管理,減少水上交通事故,是各級政府、漁業(yè)、海事及當?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T亟待解決的重點和難點。事故的發(fā)生雖然有突發(fā)性和偶然性的特點，但采取預防措施和加強安全管理后，快艇和漁船碰撞事故發(fā)生的可能性就會大大降低。

1.船舶碰撞案例

1.1 事故概述

2020年11月24日約10：47，快艇甲與漁船乙在惠州港國際集裝箱碼頭港池水域發(fā)生碰撞事故。事故造成快艇甲傾覆,艇上9人落水后獲救(8名游客和1名駕駛員),1名游客受傷，快艇甲尾部破損進水。漁船乙繼續(xù)保速保向駛離現(xiàn)場。事后經(jīng)過現(xiàn)場勘查快艇甲損失約3萬元，受傷人員醫(yī)療費用及乘客財產(chǎn)損失約3.9萬元，合計直接經(jīng)濟損失約6.9萬元。漁船乙無損失。

1.2 事故當時的基本情況

（1）通航環(huán)境：事發(fā)時惠州港國際集裝箱碼頭港池水域通航環(huán)境良好。

（2）氣象條件：天氣為晴天，東北風2-3級，微浪，落潮，能見度良好。

（3）船舶情況：快艇甲船長6.6m，船寬1.92m，功率60匹，乘客定額6人。漁船乙船長28.6m，總噸位196.6t，主機總功率704.98kw，木質(zhì)漁船。

（4）駕駛員情況：快艇甲駕駛員持有廣東省漁政總隊大亞灣大隊頒發(fā)的漁業(yè)船員證書，事發(fā)時證書在有效期內(nèi)。漁船乙駕駛員持有廣東省漁政總隊汕尾支隊頒發(fā)的漁業(yè)船員證書，事發(fā)時證書在有效期內(nèi)。

（5）船舶基本信息：快艇甲持有旅游船艇檢驗、登記、駕駛?cè)藛T安全培訓備案證明。漁船乙持有有效的擁有權(quán)證明書、運作牌照、漁業(yè)捕撈許可證。

1.3 事故經(jīng)過

2020年11月24日約10：17，漁船乙從澳頭港開航經(jīng)過國際集裝箱碼頭港池水域駛往惠東大小星山附近捕魚。

約10：37，快艇甲載有8名乘客從澳頭邊防碼頭出發(fā)出海游玩。

約10時45分37秒，快艇甲在惠州港國際集裝箱碼頭港池水域從漁船乙正橫后大于22.5度的方位追上漁船。

約10時45分39秒，快艇甲追到漁船乙正橫方位。

約10時45分41秒，快艇甲追到漁船乙船頭位置。

約10時45分59秒，快艇甲超過漁船乙后，在漁船正前方大約85米（根據(jù)視頻推算大約三個漁船船長）處因燃油不足熄火停船漂航加油。

約10時46分37秒，漁船乙正前方位置撞向快艇甲尾部偏左位置，快艇傾覆倒扣，艇上9人全部落水。漁船繼續(xù)保速保向駛離現(xiàn)場。

快艇甲追越漁船乙過程態(tài)勢圖如圖1所示。

圖1 快艇甲追越漁船乙過程態(tài)勢圖

2.碰撞事故的原因分析

2.1 事故兩船處于追越局面

事故現(xiàn)場視頻顯示,事發(fā)時能見度良好，快艇和漁船均處于互見中，快艇從漁船正橫后大于22.5度的方位追上漁船?？焱г竭^漁船船頭后，停在漁船正前方大約85米處漂航加油，妨礙了漁船的正常航行，此時并未駛過讓清。

因此，事故兩船處于追越局面，快艇為追越船，漁船為被追越船。

2.2 快艇追越過程中未讓清漁船根據(jù)事故調(diào)查，快艇從漁船左舷

追越漁船，在漁船正前方大約85米處因燃油不足熄火停船漂航?？焱]有離開漁船足夠距離，妨礙了漁船的正常航行，并在不到1分鐘的時間內(nèi)即發(fā)生碰撞。

根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十三條追越條款規(guī)定,追越船應(yīng)給被追越船讓路，追越過程中兩船方位的任何變化，都不應(yīng)免除其讓開被追越船的職責，直到最后駛過讓清為止。

因此,快艇作為追越船，未給被追越船漁船讓路至駛過讓清為止，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十三條第1款和第4款的規(guī)定。

2.3 兩船均疏忽瞭望

漁船未密切注意周圍船舶動態(tài)，未能及時發(fā)現(xiàn)快艇在前方停留，且自稱不清楚發(fā)生了碰撞。該船疏忽瞭望，未能對局面和碰撞危險作出充分估計，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定。

快艇在追越過程中沒有保持不間斷瞭望，沒有對來船碰撞危險作出充分估計。當快艇停止?jié)O船正前方失去動力時，沒有采取任何引起他船注意的措施。該船同樣違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定。

2.4 漁船看到疑似快艇停在正前方后，沒有采取減速、停車或倒車把船停住等避碰措施

根據(jù)漁船駕駛員陳述,“我確實不知道我船跟小飛艇相碰撞，但我船在白火（航標）附近時看到有小飛艇在前面停止（目視不是很清楚）,然后我依據(jù)雷達圖像看到小飛艇在我船右舷,我沒有減速，繼續(xù)往前航行。”

該船駕駛員看到疑似快艇停在正前方，目視不是很清楚的情況下，應(yīng)當減速或停止或倒轉(zhuǎn)推進器把船停住，以避免碰撞或留有更多時間來估計局面，而該船未減速繼續(xù)前行，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條第5款的規(guī)定。

2.5 快艇不適航

2.5.1 快艇未做好開航前檢查

快艇追越至漁船正前方約85米時，由于燃油不足熄火停船漂航加油?？焱я{駛員未在開航前對快艇進行安全檢查，未做好開航前準備工作，快艇不適航，以致快艇在海上航行時燃油耗盡熄火漂航，處于危險狀態(tài)。

2.5.2 快艇超載

快艇乘客定額只有6人，而根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，事發(fā)時快艇上有乘客8人，超載2人?？焱幵诔d不適航狀態(tài)。

2.5.3 快艇非法改裝主機

根據(jù)快艇檢驗資料顯示快艇主機類型為:水星牌,功率為60匹。而現(xiàn)場勘查顯示,該快艇主機型號為:鈴木牌,功率為90匹。改裝后的主機沒有合法檢驗證明，安全性能得不到保證，快艇處于不適航狀態(tài)。

由此可見快艇在事發(fā)前處于不適航狀態(tài)，成為本次船舶碰撞的潛在誘發(fā)因素。

3.碰撞事故的預防措施

通過對上述案例的分析，結(jié)合船舶碰撞的基本原因，提出以下預防措施：

3.1 提高船員素質(zhì)

據(jù)國際海事組織對海難事故調(diào)查統(tǒng)計顯示，約80%的船舶事故是人為因素引起的，因此，提高船員素質(zhì)尤其是駕駛員素質(zhì)是減少船舶碰撞事故發(fā)生的最主要也是最根本的措施。

3.1.1 加強宣傳教育，增強船員安全意識

快艇駕駛員和漁船駕駛員安全生產(chǎn)意識差，存在嚴重的僥幸心理和麻痹思想，是引起此次事故的重要原因。目前漁業(yè)船舶的所有人或經(jīng)營人存在重生產(chǎn)輕安全的現(xiàn)象。此外很多漁船駕駛員安全意識淡薄，責任心較差。為避免這種現(xiàn)象的發(fā)生，沿海漁業(yè)行政主管部門應(yīng)當利用伏季休漁或冬閑季節(jié)，組織職務(wù)船員安全教育培訓、分析重大事故發(fā)生的原因，吸取教訓，提高海上安全生產(chǎn)意識和應(yīng)急操控能力。

3.1.2 強化技能培訓，提高船員業(yè)務(wù)素質(zhì)

加強職務(wù)船員業(yè)務(wù)能力學習，提高駕駛操作技能。一些取得職務(wù)船員證書時間不久的船員和部分老船長對于一些理論性知識掌握不夠，對避碰規(guī)則只能機械運用或者一知半解。而海上漁業(yè)船舶的安全在很大程度上取決于職務(wù)船員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，所以要抓好職務(wù)船員業(yè)務(wù)能力學習，提高駕駛操作技能，尤其要分清漁業(yè)船舶在航行作業(yè)時的責任和義務(wù)，要正確顯示自己的號燈、號型和按規(guī)定鳴放聲號。職務(wù)船員要利用空閑時間加深對《1972年國際海上避碰規(guī)則》的學習和理解，熟練掌握在各種海上復雜情況下的處理方法，以避免或減少事故的發(fā)生。

3.1.3 強化心理測評和訓練，提高船員應(yīng)急能力

船舶在生產(chǎn)作業(yè)過程中往往要面臨不可預見的復雜局面。船員必須具有較強的心理素質(zhì)和應(yīng)變能力應(yīng)對復雜局面，以便消除、減少或降低對海上人命安全的威脅和對海洋環(huán)境的污染。提高船員的心理素質(zhì)和應(yīng)急能力，具體做法如下。

①建立健全船員心理素質(zhì)評估體系。在船員招募和篩選過程中強化心理素質(zhì)考評。優(yōu)化船員評估考試方法，注重提高船員在應(yīng)急方面的協(xié)調(diào)和組織能力，為強化船員心理素質(zhì)打下基礎(chǔ)。②加強船上各種應(yīng)急培訓和演習，提高船員的應(yīng)急反應(yīng)能力和應(yīng)急操作技能，使其具有較強的心理素質(zhì)。

3.2 加強瞭望

根據(jù)多年水上交通事故統(tǒng)計資料顯示，因瞭望疏忽導致的事故占事故總數(shù)的78%。這就說明未保持正規(guī)的瞭望是導致水上交通事故的重要原因。瞭望應(yīng)采用視覺、聽覺、VHF、雷達探測、雷達標繪、AIS等適合當時環(huán)境及情況的一切有效手段，并且是連續(xù)地、不間斷地觀察，以便對當時的局面和碰撞危險做出充分的估計。

3.3 使用安全航速

雖說事故發(fā)生有多種因素，但在事故原因分析中總有一條是：未使用安全航速。使用安全航速有兩點好處：一是有充分的時間估計當時的局面；二是有足夠的余地去采取適當而有效的避讓行動。在通過狹窄彎曲航段、船舶密集區(qū)、作業(yè)區(qū)、碼頭或者其它危險區(qū)域時，一定要做好減速避讓工作。發(fā)現(xiàn)情況不對時，首先要減速慢車，使用安全航速行駛；在有疑慮時，也一定要先減速，直至駛過讓清為止。

3.4 加強船舶值班，避免疲勞作業(yè)

漁船工作環(huán)境差和船員勞動強度大導致船員精力不集中、身體疲勞，其后果就是容易發(fā)生碰撞事故。為了安全，漁船駕駛員應(yīng)當避免疲勞作業(yè)，配員足夠，夜間值班前調(diào)整好休息，正常換班輪休。夜間船舶較多時，駕駛臺增派瞭望人員。值班時不帶手機等類似電子娛樂設(shè)備。必要時可通過在駕駛臺等區(qū)域安裝視頻監(jiān)控、定時提醒等設(shè)備進行監(jiān)督。

3.5 加強對快艇的管理

3.5.1 明確職責，分工協(xié)作

快艇的安全管理涉及地方政府、漁業(yè)、海事、邊防、交通等多部門。地方政府負責監(jiān)督協(xié)調(diào);交通主管部門負責水路運輸市場監(jiān)管,嚴把市場準入關(guān);漁業(yè)、海事主管部門負責水上交通安全,確保船舶適航,船員適任。各部門認真履職，協(xié)調(diào)配合,形成齊抓共管的良好局面。

3.5.2 聯(lián)合執(zhí)法,形成合力

由地方政府牽頭,組織漁業(yè)、海事、邊防、交通、海警等部門聯(lián)合行動,加強對快艇的聯(lián)合整治工作。嚴禁漁業(yè)輔助快艇、自用快艇參與載客活動,嚴厲打擊無證船舶航行和無證人員駕駛，嚴禁非法載客，做到清理一處整頓一處,清理一艘整頓一艘。

3.6 加強對漁船的管理

（1）建議漁業(yè)主管部門加強對漁船的管理。嚴格把關(guān)漁船檢驗發(fā)證、登記等準入環(huán)節(jié)，加強漁船航行設(shè)備、通訊導航設(shè)備、消防救生設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備的現(xiàn)場安全檢查，加大“三無漁船”整治力度，加重漁船及駕駛員違規(guī)處罰力度。

（2）改進漁船的通信導航設(shè)備。在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上增加配備船用雷達（RADAR）、甚高頻(VHF)、全球定位系統(tǒng)（GPS或北斗）、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS)等通訊導航設(shè)備。

4.結(jié)束語

航行安全是水上交通安全主管部門、船長、船員都應(yīng)認真思考的問題。只有各方以認真負責的態(tài)度查找事故的原因，并采取相應(yīng)的預防措施，才能最大限度地減少水上交通事故,保障人民生命和財產(chǎn)安全。